Ресурс двигателя ситроен джампи
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 19.09.2024
Всем добрый день.
Позвонил знакомый и попросил помочь снять форсунку на FIAT SCUDO дизель 2004 — 2006 г.в. Я ещё не разу не снимал на таких машинах. Приехав на место, как всегда три форсунки сняли гаечным ключём :facepalm: , а четвертую гаечным ключём не смогли :facepalm: . Понадобилось моё оборудование :) . Жаль, что не все 4-ре форсы я снимал :cry: . Сняв электронную часть форсунки я понял.
А почему так сплющило резьбу?
Где сплющено. Вроде всё целое.
Подскажите пожалуйста! Машина ситроен джампи 1.9d, 2005 г. на холостых оборотах греется дизель, стрелка ОЖ подходит к красной зоне, стоит начать движение температура приходит в норму. Уровни ОЖ и масла в норме, щупал низ радиатора и нижние патрубки на ощупь теплые, печка дует хорошо. Что может быть? Ведь дизель на ХХ фиг нагреешь, а у меня наоборот избыток жара.
Доброго всем времени суток, подскажите как перевести часы на фиат скудо 2009 г ,с центральным дисплеем. Гугл результата не дал.
Привет, меня зовут Юлия, и я из украинского города Харьков. У нас военное положение, и иногда поблизости раздаются взрывы. Я очень напуган и голоден.
Пожалуйста, помогите мне, если у вас достаточно денег для себя.
Я потрачу эти деньги на еду для себя и для наших доблестных военных.
Слава Украине!
BTC bc1qdej4vazt8rnhurlswxcgq9q083zwcduzvp6gar
ETH 0x99a5B06A3CFCfE34A28538651779602416440aDE.
Доброе время суток всем!
У меня возникла проблема. На Джампи 2л 2010 года заменили распредвал и рокера. Завели и через полчаса слетел один рокер.
Вскрыли и выяснилось,что шток клапана не достаёт до рокера и рокер лупит по тарелке. Может,кто нибудь знает в чем причина? Подскажите, пожалуйста.
Возможно кому-то будет интересно и пригодится. Достали вентилятор, добрались до электродвигателя. Выявили значительный износ щеток и места на якоре, где они прилегают. В корпусе много пыли от щеток. Все вычистили, продули и подложили под прижимные пружинки щеток, что бы они лучше прилегали к якорю. И всё нормализовалось. В планах замена щеток. Их размер , если понадобятся 7х10х19 мм.
Подскажите, к второму тепло обменнику салона антифриз идёт холодный, воздух спустил в общем как в книжке, :unknw:
Какой ресурс двигателя? ⇐ Boxer 3. Выбор, приобретение, отзывы
Информация
Активные темы раздела Peugeot Boxer 3
Ну смотря еще где ездить. По городу эти 140000 в пробках это как 500000 по трассе.
На наших сайтах они будут с пробегом в 120-150 в зависимости от внешности.
А так все правильно, машина свое отработала, дальше головняк будет и только. Так что ? остэн.
Опыт сын ошибок трудных. Сейчас сам озабочен поиском, брать новую, или в те же деньги но чуть б.у. но классом выше.
Пробег на машинах от 380 до 410 тыс.км Пока ходят, проблемы возникают, но не критичные. Ветерана этой осенью будем "отдавать" в хорошие руки за недорого. Так что вопрос ресурса ещё открыт
proy: Пробег на машинах от 380 до 410 тыс.км Пока ходят, проблемы возникают, но не критичные. Ветерана этой осенью будем "отдавать" в хорошие руки за недорого. Так что вопрос ресурса ещё открыт
А какой уже возраст у машин и какие двигатели?
Мотор обязан катать до капремонта ОДИН МИЛЛИОН километров.
зы: есть персонажи, которые и за 50-100 тыщ км уговорят под списание всё что угодно. а то и меньше.
МАШИНУ НАДО ЛЮБИТЬ. а не долБИТЬ.
И мне не понятно, в чём разница город-трасса для двигла. Колодки и диски тормозные это естественно понятно. То что дизель ОБОЖАЕТ чистый воздух - истина. Катит и работает как-то получше. Смесь хорошо сгорает. Но причём тут ресурс мотора.
IRR87: И мне не понятно, в чём разница город-трасса для двигла. Колодки и диски тормозные это естественно понятно. То что дизель ОБОЖАЕТ чистый воздух - истина. Катит и работает как-то получше. Смесь хорошо сгорает. Но причём тут ресурс мотора.
Разница огромная. По трассе двигатели (при прочих равных) ходят минимум в двое больше. Всё дело в переходных режимах (разгон - торможение). Это самые неблагоприятные условия для двигателей. На трассе их меньше, а присобачь тот же движок к эл. генератору и заставь ток вырабатывать (читай: постоянные обороты и практически постоянная нагрузка), то этот движок будет ходить ещё в несколько раз дольше.
Да и сам прикинь. Что легче: толкать машину постоянно или протолкать 2 метра, остановиться, и ещё 2 метра, и т.д.
Есть ещё один фактор долговечности двигателя: периоды нагрева и остывания. Хочу опять напомнить советские времена, такси. Ну не видел я аккуратных таксистов, практически все насилуют тачки как могут, а пробеги до переборки 24 двигла достигали именно в таксопарках 250 000 км. Таким пробегом до капиталки не мог похвастаться практически ни кто. А почему? Такси работают сутками практически не глуша движок, от сюда и долговечность. Нет повышенного износа при холодном пуске и разогреве движка, и килоты от угольной до серной не конденсируются в двигателе при его остывании.
ЗЫ. При эксплуатации на межгороде двигатель глушится тоже реже, чем в городе.
Покупайте российские насосы! Российские насосы никогда не подкачают!
Всё во имя человека! Всё во благо человека! И вы даже знаете этого человека!
У двигателя 1.6 HDI/TDCi две базовые версии на 90 и 110 л.с. Они отличаются друг от друга турбиной. У первого – обычная турбина MHI (Mitsubishi) TD025 с перепускным клапаном, у второго – Garrett GT15V с изменяемой геометрией. В остальном обе версии мотора 1.6 HDI/TDCi идентичны по интеркулеру, системам впуска и выпуска, управлению и т.д.
На двигателе 1.6 HDI/TDCi применяется топливная система Common Rail с топливным насосом высокого давления типа CP1H3 и электромагнитными форсунками.
Сразу обратим внимание на то, что на 100% двигатели 1.6 HDI/TDCi и их детали не являются взаимозаменяемыми. Например, вся начинка блока у них одинаковая, одинаковые турбины (у соответствующих версий), комплект ремня ГРМ, поддон. А вот детали и компоненты системы впуска разные, стартеры и генераторы (у Ford, Mazda и Volvo свои; у Peugeot, Citroёn, Fiat и Mini) свои.
Обслуживание мотора 1.6 HDI подразумевает немало лишних операций. Для замены масляного фильтра нужно снимать патрубок подачи воздуха к турбокомпрессору (это касается всех исполнений этого мотора), под которым и установлен фильтр. Топливный фильтр установлен на двигателе со стороны моторного щита. На многих французских автомобилях воздушный фильтр установлен мотора 1.6 HDI буквально под водостоком вдоль нижнего края лобового стекла.
Надежность и проблемы мотора 1.6 HDI/TDCi
О надежности и ресурсе 16-клапанного мотора 1.6 HDI/TDCi ходят противоречивые легенды. Одни говорят о том, что этот мотор очень надежен и служит верой и правдой, главное только вовремя его обслуживать. У других этот двигатель вызывает постоянные проблемы и расходы на ремонты. Мы не будем придерживаться какой-то одной точки зрения, а обратим внимание на реальные неприятности и неисправности, которые случаются с этим двигателем.
Сначала несколько нюансов. На моторах 1.6 HDI, которые устанавливали на французские автомобили, используется два типа пневмодозатора воздуха. Проблемы с течью масла по уплотнениям или с растрескиванием корпуса (с последующей течью масла) случаются с дозатором двигателей 1.6 HDI, оснащенных сажевым фильтром (в этом дозаторе две заслонки). Неприятно, т.к. масло капает на генератор и ремень навесных агрегатов. На всех остальных версиях мотора, включая варианты для Ford, Volvo и т.д. масло может начать пробиваться наружу в сочленении патрубка в системы вентиляции и трубки, соединяющей ее со впускным трубопроводом. В обоих случаях масло во впуске оседает из паров, которые отводит система вентиляции картерных газов.
Теперь подробнее о более серьезных проблемах двигателя 1.6 HDI/TDCI. Итак, первые образцы этих моторов запомнились преждевременным выходом из строя распредвалов: их кулачки изнашивались, на них образовывались задиры. До кучи разрушался и небольшой гидронатяжитель единственной распредвальной цепи. Качество заводского изготовления этих деталей на первых порах хромало. Впрочем, с такой неприятностью как износ кулачков распредвалов на моторе 1.6 HDI/TDCi можно столкнуться и сегодня, но уже по другой причине: из-за выработки на шестернях масляного насоса. В этом случае производительность масляной системы снижается, в первую очередь страдают распредвалы и турбина. Тревожная лампочка загорится лишь тогда, когда давление масла упадет до 0,5 бара – это слишком мало, картриджу турбины нужно минимум вдвое более высокое давление масла.
Турбину на двигателе 1.6 HDI/TDCi нередко считают расходником. Она выходит из строя не просто сама по себе, а из-за проблем с маслом: нагар, частички сажи и прочие вкрапления забивают сеточку – фильтр грубой очистки. Инженеры, создававшие этот двигатель, заботливо разместили сеточку в штуцере, которым маслоподающая трубка крепится к блоку. Если сеточка забивается, то смазка картриджа турбины – вала и подшипников – резко ухудшается. Из-за возникшей выработки на валу возникает и люфт вала турбины, также масло начнет интенсивно просачиваться во впуск или выпуск. Если смазка вала турбины резко прекратится, то, работая на сухую, он практически приварится к латунным втулкам (подшипникам) и треснет на две части в результате резкой остановки.
При замене турбины на моторе 1.6 HDI/TDCi можно с чистой совестью отказаться от фильтра грубой очистки (просто выкинуть сеточку). Также важно поменять маслоподающую трубку: поставить трубку последнего образца, полностью медную. Советуем дополнительно очистить и продуть масляный теплообменник – там обычно скапливается весь мусор из масла. Также не лишним будет заглянуть в масляный поддон и даже под клапанную крышку: если там обнаружатся отложения нагара, закоксованность, то их надо срочно убирать. Возможно, даже в ходе переборки мотора. Иначе новая (восстановленная или б/у) турбина выйдет из строя всего за пару сотен километров пробега.
Также сократить срок службы турбины на моторе 1.6 HDI/TDCi можно из-за неаккуратной установке патрубка, соединяющего корпус воздушного фильтра и вход на ее компрессор. Этот патрубок приходится снимать при замене масляного фильтра, иначе до него просто не добраться. При установке можно надломать патрубок или надорвать уплотнение в месте его посадки на компрессор. В результате, компрессор будет затягивать воздух со всей пылью, песчинками и даже мусором.
Распредвальная цепь на моторе 1.6 HDI/TDCi имеет свойство растягиваться, что слышно по характерному стрекоту при работе двигателя.
Также довольно остро перед владельцами автомобилей с мотором 1.6 HDI/TDCi стоит вопрос глушения системы EGR. Клапан тут с электронным приводом, одинаковый практически на всех версиях этого мотора. Новый он не дешевый (более 400 бел. руб.) б/у дешевле в несколько раз, поэтому многие его глушат: либо программно, либо просто устанавливают под него заглушку. Симптомы неисправности EGR: ошибки в памяти неисправностей и падение или отсутствие мощности мотора при разгоне, что вызвано тем, что клапан не закрывается и выхлопные газы продолжают поступать в камеры сгорания, тогда как мотору при разгоне нужен только воздух.
Автор: Валерий Моторин Раздел: CITROEN
В общем понимании, Citroen – автомобиль сложный и изощренный. На протяжении нескольких лет французский автопроизводитель старается доказать, что он способен создавать простые и надежные машины.
Много хорошего можно сказать и о двигателях. Мало того, что они успешные, так они еще и долговечные, и не дорогие в ремонте. Действительно серьезная неудача постигла моторы серии Prince – тех, что разработаны совместно с концерном BMW. Речь идет, прежде всего, об 1,6-литровых агрегатах: турбированном THP и атмосферном VTi. Несмотря на ряд доработок, проблемы с натяжителем цепи ГРМ и слишком высокий расход масла так и не были полностью устранены.
В последние годы Citroen в небольших моделях (включая С4) заменил бензиновый агрегат BMW мотором собственной разработки - PureTech. Он имеет непосредственный впрыск и турбонаддув, но лишен одного цилиндра (R3). Пока известно лишь о проблемах с коленвалом - разовая партия, произведенная в Голландии. Он был изготовлен из слишком мягкого материала.
Бензиновые двигатели
1.6 (TU5) – достоин внимания
Двигатель TU5 имеет очень простую конструкцию, а любые неисправности можно устранить за небольшие деньги. Он встречается в небольших моделях.
Мотор серии TU дебютировал в 1986 году и все еще находится в производстве. В рекомендуемой версии JP4 он развивает 109 л.с. Самые мощные версии достались Saxo 1.6 VTS – 118 л.с. и Citroen C2 VTS – 122 л.с.
В 2012 году TU5 был установлен в бюджетный седан C-Elysee. 115-сильная модификация этого двигателя с приставкой VTi не имеет ничего общего с печально известным агрегатом, созданным при сотрудничестве с БМВ.
Главные враги TU5 – большие пробеги и пренебрежительное обслуживание. С возрастом возникают утечки через сальники, но их устранение не дорого. Благодаря длительному периоду производства и огромной популярности запасные части для этого двигателя вполне бюджетные.
Характерных слабых мест не много. Сравнительно низкой долговечностью обладают катушки зажигания (от 4 000 рублей) и дроссельная заслонка (от 6 000 рублей).
Владельцы утверждают, что TU5 не прожорливый. В небольших моделях он потребляет, в среднем, 6,5 л топлива на 100 км. Кроме того, мотор поддается тюнингу.
- хорошая производительность (особенно в версии VTS);
- сравнительно невысокий расход топлива.
- много заезженных моторов с нерегулярным обслуживанием;
- проблемы с катушками зажигания.
- Citroen C3 I – 1.6/109 л.с.;
- Citroen C4 I - 1.6/109 л.с. (2004-2008);
- Citroen C-Elysee - 1.6/115 л.с.
1.8 и 2.0 – лучше после 2004 года
Нет турбонаддува, нет непосредственного впрыска и нет системы изменения фаз газораспределения. Двигатели серии EW имеют очень простую конструкцию и легко переносят внедрение ГБО.
Моторы серии EW впервые появились в Ситроен в 2000 году и предлагались на протяжении 10 лет. Кроме того, они использовались Пежо, Фиат и Лянча. Серия EW состоит из агрегатов объемом 1.8, 2.0 и 2.2 л. Последний из них встречается редко.
Лучшими в плане надежности считаются моторы 1,8 л/125 л.с. и 2,0 л/140 л.с., кроме 2.0 HPi. Он тоже развивает 140 л.с., но оснащен непосредственным впрыском топлива. Неудачный двигатель устанавливался в Ситроен С5 первого поколения.
Моторы серии EW достались наиболее крупным моделям Ситроен: компактному С4, минивэну C4 Picasso, двум поколениям С5, большому С8 и фургону Jumpy. Топовая версия развивает 177 л.с.
Двигатель довольно прожорлив, поэтому некоторые устанавливают ГБО. Здесь используется пластиковый коллектор, следовательно, необходимо дорогое современное газовое оборудование.
К сожалению, в настоящее время надежные агрегаты EW больше не используются. Французский концерн в 2010 году заменил их проблемными блоками, созданными вместе с БМВ.
- много различных модификаций, отличающихся объемом и мощностью.
- все больше и больше заезженных экземпляров;
- высокий расход топлива.
- Citroen Xsara Picasso – 1.8 (в начале производства), 2.0 (до 2004 года);
- Citroen C5 I – 1.8 (115 и 125 л.с.) и 2.0 (136 и 140 л.с.);
- Citroen C8 II - 2.0 (136 и 140 л.с.).
1.6 THP - из лучших в худшие
1.6 THP - совместная разработка PSA с BMW. Он завоевывал награду "Двигатель года" в категории от 1.4 до 1.8 литров восемь раз подряд (с 2007 по 2014 год). Не удивительно, ведь на момент дебюта в 2006 году - это был один из самых эффективных бензиновых двигателей. Двухступенчатая турбина, регулируемые фазы газораспределения, непосредственный впрыск и "умный" насос системы охлаждения. Высокая мощность (от 150 до 200 л.с.) была получена с небольшого объема, и двигатель предлагал хорошее соотношение производительности к среднему расходу топлива.
Вскоре выяснилось, что 1.6 HTP имеет не только плюсы, но и недостатки. Число отказов начало расти. Наиболее распространенной проблемой являлось растяжение цепи ГРМ (стоимость замены около 30 000 рублей). Дефект особенно массово наблюдался до 2009-2010 года иногда еще при пробеге, не превышающем 40 000 км.
Если же мотор начинал работать неравномерно, и загорался индикатор "chek engine", то следовало подозревать износ подшипников распределительного вала. Это следствие эксплуатации при слишком низком уровне моторного масла. Причем это не случайность, так как, к сожалению, двигатель ТНР потребляет чрезмерное количество смазки. В результате приходилось менять головку блока (почти 160 000 рублей) и распределительные валы (50 000 рублей за два вала).
Подвести могла электроника управления и система изменения фаз газораспределения. Известны случаи растрескивания как впускного, так и выпускного коллектора.
Не слишком долговечна и турбина. После небольшого пробега повреждалась крыльчатка, и обнаруживались трещины на корпусе турбокомпрессора. Отмечались случаи утечек масла и антифриза.
Наиболее высокий риск возникновения неисправностей наблюдался среди моторов начального периода производства (2006-2012 года). Более поздние двигатели в плане надежности стали немного лучше.
- хорошее соотношение производительности к расходу топлива.
- растяжение цепи ГРМ;
- утечки антифриза и масла.
- Citroen C4 I и II;
- Citroen C4 Picasso I и II;
- Citroen DS 3, DS 4, DS 5.
Дизельные двигатели
Двигатель серии DV6 появился в 2002 году и все еще устанавливается в автомобили Ситроен. Первоначально, до 2011 года, предлагался 16-клапанный вариант. Прежде всего, внимания заслуживает его 90-сильная версия, которая оснащена обычным турбонагнетателем постоянной геометрии. Маховик во всех модификациях одномассовый. В 2009 году стал использоваться сажевый фильтр мокрого типа. Осторожнее следует быть со 109-сильной версией (16 клапанов) – забивается сито в системе смазки, что ускоряет износ турбины.
Турбодизель можно найти в небольших автомобилях и даже в С5 второго поколения. Кроме того, он использовался в моделях других марок: Форд, Мазда, Мини, Пежо, Сузуки и Вольво. Благодаря этому запчасти легкодоступны и имеют доступные цены.
- низкие цены на запасные части.
- много заезженных экземпляров;
- растяжение цепи, соединяющей распределительные валы, в 16-клапанной версии;
Автор: Валерий Моторин Раздел: CITROEN
Возможно, так задумано для того, чтобы не мешать моделям линии DS. Во всяком случае, Citroen C4 2 – в первую очередь, разумный, консервативный, без многочисленных конструктивных ловушек. А это уже преимущество для тех, кто ищет на вторичном рынке автомобиль, не переполненный в избытке сложным оборудованием.
В конце концов, производитель не скрывал тот факт, что для второго С4 использовал техническую базу предшественника. Таким образом, в недрах лежит платформа, изначально разработанная для Peugeot 307. В то же время, Ситроен провел многочисленные усовершенствования как по механической, так и по электронной части. Например, здесь больше нет специфической сети передачи данных VAN (Vehicle Area Network). Этот оригинальный французский аналог CAN-шины регулярно лишал покоя владельцев С4 первого поколения.
Другое существенное улучшение касалось задней подвески. Задние стойки слишком шумно работали на неровностях. Производитель несколько раз менял амортизаторы, но безрезультатно. Во втором поколении наконец-то исправили ситуацию. Для этого были установлены дополнительные ребра жесткости в области верхнего крепления амортизатора.
Вмешательство BMW
Атмосферные бензиновые двигатели с обозначением VTi и турбомоторы THP созданы в период сотрудничества Peugeot с BMW Group. Ни VTi, ни THP не лишены недостатков. С самого начала возникали утечки масла из электромагнитного клапана масляного насоса. Кроме того, нередко компьютер сообщал об ошибках в работе системы очистки выхлопных газов.
Не отличались надежностью и катушки зажигания (1800-2200 рублей).
Стоит упомянуть о сбоях в работе фазорегулятора. Новая деталь обойдется в 4000 рублей, столько же придется заплатить и за замену. Срок службы фазорегулятора зависит от качества масла и сроков его замены. Впрочем, обычно все заканчивается заменой клапана регулирования фаз газораспределения (2-4 тыс. рублей).
В 1.6 THP чаще всего вызывает беспокойство натяжитель цепи ГРМ. Это касается, прежде всего, ранних экземпляров. Чем младше Ситроен С4, тем меньше вероятность проблемы. Недуг затрагивает и 1.6 VTi.
Термостат (4-8 тыс. рублей) сдается по прошествии 100-120 тыс. км. Порой дает течь один из патрубков системы охлаждения.
Еще одно уязвимое место - насос системы охлаждения. Насос доступен за 2-3 тыс. рублей, а в сервисе попросят за работу еще около 4000 рублей. После 150-200 тыс. км доводится обновлять и шкив помпы (около 2000 рублей).
Неприятности с системой охлаждения могут обернуться дорогим ремонтом. Из-за перегрева в 1.6 VTi выпадают седла клапанов. Для ремонта ГБЦ понадобится порядка 30-40 тысяч рублей.
Двигатели VTi не имеют турбонаддува и непосредственного впрыска топлива. Поэтому они менее восприимчивы к качеству топлива и не несут риска растрескивания поршней, что иногда случалось в моторах THP.
Владельцы машин с VTi порой сталкиваются с различными аномалиями или сложным запуском в холодное время года. Причин несколько. В их числе датчики положения распределительных валов. Они расположены в пластиковой крышке двигателя. А так как мотор работает при сравнительной высокой рабочей температуре (выше чем ТНР), то крышка со временем деформируется. Это приводит к изменению положения датчиков, которые начинают выдавать ложные сведения. Недуг свойственен автомобилям, эксплуатируемым в городе, где чаще всего достигается высокая температура.
В процессе эксплуатации приходится бороться с утечками масла через корпус масляного фильтра - понадобится замена прокладок (600 рублей плюс 3000 рублей за работу). Потечь может и сальник коленвала (800-1200 рублей).
А после 100-150 тыс. км нередко начинает возрастать расход масла. Умерить аппетит удается после замены маслосъемных колпачков. Обычно их меняют вместе с цепью привода ГРМ. Общие затраты составят порядка 25 000 рублей.
Несмотря на многочисленные улучшения моторы VTi и THP по-прежнему достаточно рискованный выбор.
По свидетельству владельцев, С4 с двигателями 1.6 VTi и 1.6 THP при спокойном вождении в городе потребляет примерно одинаковое количество топлива – около 9 литров на 100 км. Более частые нажатия на педаль газа в случае с турбо версией приводят к ощутимому росту расхода топлива.
Читайте также: