Ресурс двигателя nissan gtr
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 19.09.2024
Неисправности и ремонт двигателя Nissan GTR VR38DETT
В 2007 году, после небольшого перерыва, был возрожден всем известный Ниссан ГТР и в качестве двигателя в нем, вместо прошлой рядной шестерки RB26DETT, использовался новый 3.8 литровый VR38DETT. Этот мотор базировался на удачном VQ37VHR, однако блок цилиндров был полностью переработан: это по-прежнему алюминиевый V6 с развалом 60°, но вместо гильз используется плазменное нанесение слоя низкоуглеродистой стали (толщина 0.15 мм). Высота блока цилиндров на ГТР 244 мм, в него установлен коленвал с ходом поршня 88.4 мм, шатуны длинной 165 мм, поршни с компрессионной высотой 34.3 мм, под степень сжатия 9. Все это дало возможность получить 3.8 литра рабочего объема.
Сверху две алюминиевые ГБЦ с 4-мя клапанами на цилиндр и с системой непрерывного изменения фаз газораспределения на впускных распредвалах CVTCS. Характеристики стандартных распредвалов на VR38DETT: фаза 238/248, подъем 9.56/9.88 мм. Диаметр впускных клапанов 37 мм, выпускных 32.2 мм, диаметр стержня 6 мм.
Впускные распредвалы приводятся в движение с помощью цепи ГРМ, которые в свою очередь, с помощью двух маленьких цепей, приводят в движение выпускные. Служит цепь ГРМ достаточно надежно, но после 100 тыс. км желательно проверять ее состояние.
Двигатель VR38DETT оснащается двумя турбокомпрессорами IHI RHF55, Давление наддува в стоке равно 0.75 бар.
Этого достаточно чтобы получить мощность 485 л.с. при 6400 об/мин и крутящий момент 588 Нм при 3200-5200 об/мин.
С середины ноября 2010 года стали производить Nissan GTR двигатель которого значительно прибавил в мощности и достиг цифры в 530 л.с. при 6400 об/мин, а крутящий момент составил 612 Нм при 3200-6000 об/мин. Главным образом этого достигли за счет увеличенного давления наддува (0.9 бар), чуть более свободному впуску и выхлопной системе увеличенного диаметра.
Через год, в конце ноября 2011 года заменили форсунки на более производительные, поддон картера, перепускной клапан, переработали также и впускной коллектор, прошивку блока управления, тем самым довели мощность до 545 л.с. при 6400 об/мин, а крутящий момент до 632 Нм при 3200-5800 об/мин.
Через 2 года стали производить модель Nissan GTR Nismo, двигатель которой смог развить 600 л.с. при 6800 об/мин, а крутящий момент достиг 652 Нм при 3600-5600 об/мин. На этот VR38 стали устанавливать турбины IHI от GTR Nismo GT3, новый топливный насос, доработанную систему зажигания.
В 2016 году был показан ГТР с очередным рестайлингом в ходе которого некоторым модификациям подвергся и мотор: увеличили давление наддува, модифицировали систему зажигания, установили новую титановую выхлопную систему. Все это дало возможность снять 565 л.с. при 6800 и крутящий момент 633 Нм при 3300-5800 об/мин.
Вместе c VR38DETT производится и версия с меньшим рабочим объемом и непосредственным впрыском топлива — VR30DDTT.
Проблемы и недостатки двигателей Ниссан ГТР
Моторы VR38DETT в стоке очень надежные и беспроблемные, эти двигатели могут проехать 150-200+ тыс. км. Экземпляров с действительно большим пробегом, возможно, не существует (ибо это не ежедневный авто), поэтому сложно узнать его предельный ресурс.
Тюнинг двигателя Nissan GTR (VR38DETT)
Stage 1-2
Легендарнейший японский двигатель RB26DETT, извечный конкурент 2JZ-GTE, был выпущен в 1989 году, специально для нового, на то время, автомобиля Nissan Skyline GT-R R32, основной целью которого была победа в JTC (Group A). Мотор RB26DETT немного напоминает младшего RB25DET, но от него отличается блоком цилиндров без масляного канала, коленвалом с ходом поршня 73.7 мм, своими шатунами (использовались на RB25DET NEO), новыми поршнями (ниже на 1 мм), степенью сжатия 8.5. Блок накрыт алюминиевой ГБЦ с 24-я клапанами, системы изменения фаз газораспределения на RB26DETT нет, распредвалы используются следующие: фаза 240/236, подъем 8.58/8.28 мм. Гидрокомпенсаторов на этом двигателе нет, вместо них жесткие толкатели. Диаметр впускных клапанов 34.5 мм, выпускных 30 мм. На впуске установлены 6 дроссельных заслонок, диаметром 45 мм. Турбонаддув реализован с помощью двух турбокомпрессоров Garrett M24 с керамической крыльчаткой, работающих на давлении 0.7 бар. Форсунки использованы производительностью 444 сс.
Все эти изменения позволили снять 280 л.с. при 6800 об/мин, крутящий момент 353 Нм при 4400 об/мин. Такие моторы на GTR R32 и GTR R33, обычно их называют RB26DETT Black top.
На автомобиле Nissan Skyline GT-R R34 использовались шарикоподшипниковые турбокомпрессоры Garrett M24. Эти двигатели называют RB26DETT Red top.
Привод ГРМ на RB26 ременной, замена ремня ГРМ требуется каждые 80-100 тыс. км.
Двигатель RB26DETT сняли с производства в 2002 года, его преемник вышел в 2007 году на автомобиле Nissan GTR R35 и назывался VR38DETT.
Также производилась спортивная версия RB26DETT N1, с улучшенным блоком цилиндров (доработана система охлаждения) с маркировкой 24U. Такие движки отличались усиленными шатунами, поршнями, турбокомпрессорами Garrett M24 со стальной крыльчаткой, турбо коллектором. Здесь была решена проблема с масляным насосом, использована новая помпа. Использовался этот мотор на автомобилях Skyline GTR R34 Nur spec и называют его RB26DETT Gold top.
В 2002 году двигатель RB26DETT N1 был заменен на другой чисто спортивный двигатель VQ30DETT.
Проблемы и недостатки двигателей Ниссан RB26
Как и RB20/RB25, самый мощный представитель серии достаточно надежен и долговечен. На первых RB26DETT, от Nissan Skyline GT-R R32, используется масляный насос производительность которого недостаточна и на высоких оборотах начинается масляное голодание. Оптимальный маслонасос применен на RB26DETT N1. Также как на других RB, на 26-том периодически выходят из строя катушки зажигания, после чего мотор начинает троить.
Регулярное обслуживание, использование только качественного масла и бензина, отсутствие тюнинга, ведет к долгой и беспроблемной эксплуатации, в таком случае ресурс может быть немалым. Разумеется, RB26 покупают для тюнинга и быстрой езды, поэтому вопрос ресурс здесь не стоит.
Тюнинг двигателя Nissan RB26DETT
RB26DETT Буст ап
Для увеличения мощности RB26 на сток турбинах вам нужно купить масляный насос Tomei, масляный кулер, 3-х слойный радиатор, впуск Apexi power intake (или другой), свечи NGK 9, помпу N1, топливный регулятор, насос Bosch 044, топливную рейку, форсунки 550 сс, буст контроллер, выхлопную систему на 76 мм трубе, Apexi Power FC. После настройки, на 1 баре наддува вы получите около 330 л.с. на колесах, этого достаточно, чтобы ехать средние 12 секунд на квотере.
Сток турбины плохо держат давление выше 0.9 бар, поэтому стоит их заменить на турбокомпрессоры от GTR N1 R34, а также добавить к конфигурации большой интеркулер и металлическую прокладку ГБЦ. После этого можно надуть 1.1-1.2 бара и получить около 400 л.с. на колесах.
Снять 450 л.с. с колес на 1 баре наддува можно купив вкладыши ACL, турбины HKS GT2530, распредвалы 264/264, разрезные шестерни, мафы Z32, катушки Splitfire, свечи NGK 10, форсунки 750 сс, тюнинговый блоуофф, ремень ГРМ HKS, выхлопную систему 90 мм. Увеличив давление, можно получить 500-550-600 л.с. с колес.
Cток поршневая надежно держит 600-650 л.с. (временами и 750-900 л.с.), после чего нужно купить кованые поршни, шатуны, шкив ATI, увеличенный масляный поддон, шпильки ARP, делать портинг ГБЦ, покупать большие клапаны, с пружинами, направляющими, менять впускной коллектор, покупать турбины HKS 3037, распредвалы 282/282, разрезные шестерни, большие форсунки, два Bosch 044 и т.д. По пути можно купить строкер кит 2.8 литра, задуть туда 2 бара на спорт топливе и получить 800+ л.с. на колесах.
Используя блок цилиндров от 3-х литрового RB30E и ГБЦ от RB26DETT можно построить турбированный RB26/30 (RB30DETT). Но такие моторы более низовые. Для достижения высоких результатов достаточно либо кованых поршней 87 мм, либо строкер кита на 2.8 литра.
Привет, друзья!
Хочу поделиться информацией, мне она показалась довольно любопытной. Наткнулся недавно на документик "The New High-Performance V6 Gasoline Turbocharged Engine from NISSAN", созданный создателями VR38 Хироюки Ичикава, Наоки Накада и Джуничи Ядзима для съезда SAE (Society of Automotive Engineers — Сообщество Инженеров Автопрома) в 2009 году. Бумага имеет номер в SAE 2009-01-1067 (можете почитать оригинал по ссылке, кому интересно), состоит из 7 страниц, на которых инженеры вкратце рассказывают о своём детище и его "фишках". В принципе, за 8 лет с начала выпуска 35-го ГТРа, его уже изучили от и до. В том числе и владельцы типа меня. Но несколько моментов я не знал и они меня заинтересовали — чем и поделюсь с вами. Итак, поехали!
Чем двигатель эластичнее, тем лучше и комфортнее на таком авто передвигаться. То есть, инженерам необходимо было убрать турбояму, установив небольшие турбины. Но как тогда быть с мощностью? И наоборот: установив большие турбы можно получить высокую мощность, но низкий момент на низах. Одной из целей японцев был поиск компромисса. Чтобы получить ожидаемое ускорение на 6-й передаче на 100 км/ч, не прибегая к переходу на передачи ниже. Следующие стратегии были применены при разработке двигателя для достижения этой цели:
1) Независимый друг от друга двойной впуск и двойной выпуск.
2) Трубка, соединяющая левую и правую части впускного коллектора
3) Тщательно подобранные турбины
Двойные впускные и выпускные системы
На схемке показана система дыхания и выпуска VR38. Каждая половинка имеет свой МАФ, интеркуллер, дроссель и впускной коллектор. Нагнетаемый левой и правой турбинами воздух попадает в противоположную турбине половинку двигателя и электроника автоматически контролирует баланс поступаемого воздуха.
Для успешной реализации эффекта пульсов разряжения в системе выпуска (что является преимуществом компоновки V6) и для увеличения момента на низах, где турбины ещё не вступают в работу, и была применена система с раздельными впуском/выпуском для каждой половинки блока.
Эффект разряжения: красная линия — давление в цилиндре, бордовая — давление выпускных газов, синияя — давление на впуске
Все видели резервуары (пластиковые в основном), установленные на впускных патрубках в авто. Это сделано для создания резонанса во впуске, при котором двигатель помогает сам себе засасывать воздух. На ГТРе таких "баночек" вы не увидите — длины и диаметры патрубков от интеркуллера и до коллектора были просчитаны так, что в них возникает резонанс (для 3 цилиндров) без добавления лишних элементов. Это здорово увеличивает тягу на оборотах с 1600 до 2400 об/мин.
Соединительная трубка на впускном коллекторе
Является добавлением к вышеуказанной компоновке. Соединяет левую и правую половины коллектора для увеличения эффекта пульсации и повышения скорости наполнения коллектора воздухом. В трубе возникает резонанс при работе впускных клапанов и воздух "забивается" с большей силой в цилиндры. Это вызывает бОльший выход выпускных газов, тем самым улучшая работу турбин.
Использование данной резонансной трубки позволило раскручивать турбины на 500 оборотов быстрее, нежели чем без нее.
Японцам пришлось поработать над поиском оптимального диаметра трубки, т.к. его изменение вызывало синергетический (комплексный) эффект. Выбор остановили на 15мм — при таком диаметре получается идеальный баланс.
Как упоминалось выше, необходимо было найти оптимальный баланс между размерами турбин / быстротой выхода на наддув и мощностью. И чтобы их работа была согласованна с работой мотора в "турбояме". В итоге мы имеем объединенные с выпускными коллекторами горячие части турбин, что позволило получить большую мощность с довольно небольших турбин, уменьшив потери в тракте "выпускной клапан — крыльчатка".
Максимальную отдачу турбины дают на оборотах, близких к предельным. Для защиты по оборотам при использовании в высокогорной местности на двигатель поставили атмосферный датчик (видимо, речь о датчике давления).
Далее несколько слов о плазменном напылении на стенки алюминиевых цилиндров. Чем лучше отвод тепла от двигателя, тем он эффективнее. Безгильзовая компоновка мотора в этом плане гораздо выигрышнее. Сталь с содержанием углерода 0,3% была выбрана в качестве покрытия. Специально разработанная Ниссаном технология NPSC (Nissan Plasma Spray Coating) для напыления расплавленной в плазме низкоуглеродистой стали была впервые применена на VR38. Толщина наносимого покрытия составляет всего лишь 0.2мм — это позволило при тех же размерах блока двигателя создать высокоэффективные каналы охлаждения. В результате температура двигателя снижена на 20-50 градусов.
Сравнение толщин стенок и каналов охлаждения: левый столбец — плазменное напыление, правый — гильза. Зеленым показан канал охлаждения в разрезе. Разница налицо.
Так же снизилась разница температур вдоль цилиндра — что снизило изменение его геометрии и повышение в нем трения во время хода поршня. Более того, уменьшение разницы температур по цилиндрам повысило лимит по детонации, что позволило поднять степень сжатия и увеличить эффективность отдачи двигателя.
Ну и отказ от гильз в пользу плазменного покрытия позволили снизить вес мотора на 2.3 кг. Также для снижения веса клапанные крышки и масляный поддон изготовляются из магния.
Ещё там описывается масляная система, которая не боится перегрузок до 2G но, честно говоря, я не совсем понял принцип её работы (если кто объяснит — вэлкам!), потому просто добавлю картинку.
На этом пока всё. Если найду ещё чего-нибудь интересного — обязательно выложу. У меня секретов нет :)
Пишите комменты, я мог запросто ошибиться с переводом. Найдем правду вместе!
Ключевой особенностью обозреваемого силового агрегата является усиленный и увеличенный блок цилиндров (диаметр цилиндра: 95,5 миллиметров, ход поршня: 88,4 миллиметра). Благодаря такой конструкции, блок цилиндров имеет толстые стенки (толще собрата по линейке на 2 миллиметра), а также увеличенные размеры шейки с вкладышами коленвала и шатуна.
1. Хрупкие детали шатунно-поршневой группы . Как говорилось выше в статье, обозреваемый мотор собирается полностью вручную и в целом выделяется высочайшим качеством изготовления, однако для его максимального облегчения, используются очень легкие и достаточно хрупкие элементы. Так, например, нередки случаи возникновения трещин в областях свечных колодцев ГБЦ при самостоятельной замене свечей зажигания. Как рекомендуют автомеханики, если автовладелец не обладает достаточным опытом обслуживания подобных силовых агрегатов, то лучше дело доверить специалистам, так как ремонт тех или иных деталей силовой установки серии VR38DETT может стоит целого состояния.
2. Растяжение цепи ГРМ . Многие автовладельцы машин с подобным двс довольно часто сталкиваются с ранним растяжением цепного привода газораспределительного механизма на небольших пробегах (до 90-100 тысяч километров).
3 . Повышенный расход моторного масла . Обозреваемая силовая установка является очень надежной, однако зачастую после 100 тысяч километров пробега появляется высокая вероятность наступления жора масла (более 800 грамм смазки на 1 тысячу километров пробега). Как считают многие автомеханики, ключевой причиной повышенного расхода масла двигателем VR38DETT считается появление раннего коксования, непосредственно связанного с частой ездой на высоких оборотах. По статистике, высокий расход смазки в данном двс — это частое и очень неприятное для автовладельца явление.
Nissan – известный японский автоконцерн, базирующий свою деятельность на создании относительно недорогих, качественных и функциональных автомобилей, а также комплектующих к ним.
Удивительно, но даже для модельного ряда суперкаров японцы создали очень мощные, инновационные моторы с невысокой итоговой стоимостью.
Сегодня наш ресурс хотел бы детально рассмотреть один из наиболее известных двигателей от Nissan, а именно — VR38DETT. Подробней о концепции, создании этого агрегата и особенностях его эксплуатации читайте ниже.
Пару слов о концепции и истории создания мотора
Возобновление производства культовый модели Nissan Skyline в 2007 году просто вынудило японский автоконцерн спроектировать новый мотор специально для спорткаров нового поколения.
VR38DETT все также является V-образным двигателем с 6 цилиндрами и цельной алюминиевой структурой. Основные отличия этого двигателя заключаются в:
- Более легком весе, достигаемом за счет использования инновационных материалов и технологий (например, замена гильз плазменным ультратонким покрытием или применением низкоуглеродистой стали в элементах ЦПГ).
- Усовершенствовании систем питания, газораспределения и наддува.
В итоге, инженеры Nissan сумели достичь феноменального объема в 3,8 литров и более полу тысячи лошадиных сил при весе в чуть более 250 килограммов.
Рассматриваемым сегодня ДВС комплектовались и комплектуются лишь три модели:
- Nissan GTR;
- Nissan Juke R (ограниченная серия мощных кроссоверов);
- Infiniti Q50 Eau Rounge Prototype.
Отметим, что у VR38DETT существует более бюджетная, но и менее мощная вариация – VR30DDTT. Оба ДВС собираются вручную, по инновационным и уникальным технологиям.
Технические характеристики VR38DETT и перечень оснащаемых им моделей
Ремонт и обслуживание
Естественно, модернизация столь сложных агрегатов – дело непростое, требующее немалое количество знаний, поэтому доверить его осуществление необходимо профессионалам.
Читайте также: