Ресурс двигателя газ аа

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 20.09.2024

Планом предусматривалось строительство больше 1 500 массивных объектов, среди которых гидроэлектростанции, металлургические комбинаты, автомобильные и тракторные заводы. Чтобы осуществить все эти проекты, был необходим транспорт, посему стояла нелегкая стратегическая задача – организовать полномасштабный выпуск грузовых автомобилей. Весь модельный ряд ГАЗ.

История автомобиля

К завершению 1920-х годов транспортные средства грузовой серии в Союзе в серийном порядке производили лишь пара автомобильных предприятий: Первый государственный автомобильный завод в Москве (раньше он был АМО), а также Третий государственный автомобильный завод в Ярославле. Но их скоростей не было достаточно, так как все два завода были созданы на платформе дореволюционных мощностей.

Например, к началу первой пятилетки на всю страну было лишь 1 500 автомобилей. Поэтому никто не удивился, что к середине 1920-х годов советским правительством было запланировано построить первый в Союзе автомобильный гигант, мощность какого позволяла бы производить около 100 000 транспортных средств в год.

Когда отсутствовал необходимый опыт и технологические ресурсы, лучше всего было купить производство за границей. И мнения российских специалистов были устремлены на заокеанскую страну, а точнее, Детройт.

Данное поселение, находящееся на севере Америки, являлось для строителей социализма примерным автомобильным грандом, городом будущего, в каком поселенцы живут и трудятся, подчиняясь единственному и общему функциональному замыслу. Как раз, в подобном формате были мечты сконструировать и российский автомобильный гигант.

Возле цехов хотели возводить жилые кварталы для работников и спроектировать всю сопровождавшуюся инфраструктуру. По итогам переговоров фирма General Motors решила отказаться от причастности к проекту, поэтому единственной вариацией осталась компания Ford. Этот вариант довольно хорошо устраивал СССР.

Согласно техническому соглашению, СССР подписало договор с Ford 31 мая 1929 года. Построить автомобильный город запланировали недалеко от Нижнего Новгорода, возле деревни Монастырка, где было слияние судоходных рек (Ока и Волга). Соглашение на строительство предприятия вместе с городком для работающих на нем Союз Советских Социалистических Республик подписал с компанией Austin Company в Кливленде.

СССР начал сотрудничать с известной американской компанией Ford. В результате, свет увидел полуторатонный грузовик ГАЗ-АА, который был схож с американцем.

Кроме постройки автомобильного гиганта, соглашение с компанией Ford предусматривало наличие оперативного сооружения пары автосборочных заводов, которые будут находиться в Нижнем Новгороде и Москве. На них планировали собирать машины Форд из готовых машинокомплектов, ведь по контракту Союз Советских Социалистических Республик должен был купить 72 000 машинокомплектов.

Данные сборочные цеха предоставляли возможность дать старт выпуску машин еще до конца строительства предприятия в Нижнем Новгороде и являлись такими комбинатами по обучению производства для тех, кто там работал. Чтобы построить и обустроить филиалы компания из Америки решила привлечь уже популярную в России строительную компанию Albert Kahn, Inc.

Отчасти, это произошло из-за небольшой проектной сметы, а также из-за трудового энтузиазма производителей, какой интересным методом смог гармонировать с небрежностью и недоговоренностью решений и работ многих управленческих органов.

29 января того же года с конвейера предприятия в Нижнем Новгороде были выпущены дебютные машины НАЗ-АА. В октябре (7-го числа) Нижний Новгород переименовали в Горький, посему и наименование автомобиля было изменено. Под конец 1932 года производство грузовых транспортных средств Горьковского автомобильного завода составляло около 60 машин каждые сутки. Название грузового автомобиля стало – ГАЗ-АА.

Автомобиль ГАЗ АА получился надежным и выносливым, и проигрывал, разве что, одному настоящему сопернику на авторынке СССР – московскому трехтоннику ЗИС-5. Однако автомобильное предприятие в Горьком имело намного больше производственных мощностей, чем ЗИС.

Львиную долю стандартных поломок объясняли заниженным качеством комплектующих, которые поставлялись смежниками. Пока шел 1933 год, автомобильные заводы в Москве и Горьком полностью использовали арсенал машинокомплектов из Америки и перекочевали на создание машин из запчастей своего выпуска.

Внешний вид

С осени 40-го на нее стали ставить мощный буксирный прибор вместе с фурнитурой крепления запасного колеса иного механизма. Материал автомобиля был изменен, как только началась Великая Отечественная война. Если сказать касательно металла, то его начали экономить, посему и передняя часть со временем лишилась всех деталей, которые не считались остро нуждающимися.

Крылья, которые были угловатыми, стали гнуть из кровельного железа, а крышу, вместе с дверьми, делали с применением брезента. Фару, вместе с дворником, решили ставить лишь с водительской стороны, а передние тормозные механизмы, вместе с глушителем и бампером, вообще не устанавливали.

Начиная с 1943 года брезентовые клапана боковых частей кабины стали заменять на широкие деревянные двери. Упрощенная модификация ГАЗ-ММ продолжала выпускаться даже вслед завершения военных действий, но машины получили наличие полноценных металлических дверей, глушителей, передних тормозов, бампера и пары фар.

Брезент задней стенки кабины имел наличие прямоугольного оконца. На фото это хорошо заметно. ГАЗ-АА являлся довольно простым, но успешным и технологичным грузовым автомобилем, который не был привередлив и мог работать не на самом качественном топливе.

Крышки капота открывались, как крылья чайки, предоставляя удобное свободное место для ремонта силового агрегата. Рядом находился топливный бак, рассчитанный на 40 литров. Запасное колесо было расположено под рамой на задней части шасси. Боковую часть занимала дверь с плавными крыльями колес и удобной подножкой.

Также деревянный кузов плавно переходил с боковой в кормовую часть. Боковые и задние борта были откидными. Также на задней части транспортного средства, с левой стороны, можно было найти заднее освещение.

Технические характеристики

Силовой агрегат

При всех своих простых качествах ГАЗ-АА был в техническом плане довольно совершенным. В качестве двигателя на нем было наличие четырехцилиндрового мотора, рабочий объем какого составлял 3.285 литра и какой выдавал около 42 лошадей. Именно такой же силовой агрегат устанавливали на легковую машину ГАЗ-А.

Он был рядным карбюраторным четырехтактным нижнеклапанным с водяным охлаждением. Расход топлива на 100 км при полной нагрузке (при езде по шоссе) составлял 18.5 литров. Максимальная скорость на уровне 70 км/ч.

Трансмиссия

Крутящий момент двигатель передавал на ведущую ось посредством однодискового сцепления сухого трения и четырехступенчатой механической коробки переключения передач. Она представляется трехходовым механизмом и имеет четыре передачи впереди и одну назад. Коробка не была синхронизирована. Привод колес – задний.

Подвеска

Она была представлена зависимыми механизмами. Установленные впереди колеса были подвешены на одной поперечно установленной полуэллиптической рессоре, где были толкающие штанги, какие могли передавать нагрузку на раму.

Установленные сзади колеса крепились на паре продольных кантилеверных рессорах и были лишены любых амортизаторов. В качестве конструкционной особенности был механизм задней подвески вместе с трансмиссией, где в роли продольной тяги применяли карданный вал, который упирался в бронзовую втулку.

Тормозная система

У рабочего тормоза был механический привод. Тормоза были ножного типа с колодочными механизмами. На всех колесах стояли барабанные тормозные механизмы.

Рулевое управление

В рулевом механизме был червяк и двойной ролик, а передаточное число – 16.6.

Технические характеристики

Двигатель	бензиновый карбюраторный 4-тактный нижнеклапанный
Число цилиндров	4
Рабочий объем	3285 см³
Макс. мощность	40/2200 л.с./об./мин.
Макс. крутящий момент	15,5 (152) кгс*м (Нм)
Привод	задний
Коробка передач	механическая, 4-ступенчатая, не синхронизированная
Передняя подвеска	зависимая, на поперечно расположенной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами
Задняя подвеска	зависимая, на двух продольных кантилеверных рессорах, без амортизаторов
Тормоза передние/задние	барабанные
Максимальная скорость	70 км/ч.
Длина	5335 мм.
Ширина	2040 мм.
Высота	1970 мм.
Колесная база	3340 мм.
Дорожный просвет	200 мм.
Снаряженная масса	1810 кг.
Шины	6.50-20
Грузоподъемность	1500 кг.
Расход топлива	смешанный цикл 20.5
Емкость топливного бака	40 л.

Плюсы и минусы

Качественный и надежный кузовной металл;
Хорошую высоту дорожного просвета;
Отличную проходимость автомобиля;
Небольшие габариты грузовика;
Есть стеклоочиститель лобового стекла (с водительской стороны);
Неприхотливость в топливе;
Понятное обслуживание;
Американские корни компании Ford;
Выдвигается лобовое стекло;
Можно транспортировать прицепы.

Нет гидравлических усилителей рулевого колеса и тормозной системы машины;
Нет регулировок рулевого колеса и дивана;
Аскетичный вид интерьера;
Слабоватый силовой агрегат;
Простая и холодная кабина;
Зависимая подвеска;
Большой расход топлива;
Небольшой перевозимый вес;
Отсутствие хоть какого-то комфорта.

Подводим итоги

Любое слияние российских автомобильных компаний с иностранными компаниями всегда шло на пользу отечественному автопрому, и ГАЗ-АА не является исключением. Его схожесть с заграничными вариациями можно заметить по фото. Автомобиль получился на удивление простым, но функциональным и востребованным.

Тогда еще не существовало никаких экологических норм, поэтому расход топлива его несильной силовой установки составлял 20 литров на 100 километров. Внешний облик автомобиля был очень простым, и не было даже намека на изысканность, ведь не стоит забывать года его производства и цель выпуска.

Он должен был служить верой и правдой почти по всем покрытиям дорог. Грузовик получил хорошую высоту дорожного просвета, задний привод спаренных колес и полезную нагрузку в 1 500 кг. Это не был рекорд, но в довоенное время и во время боевых действий Союз Социалистических Республик остро нуждался в малотоннажных автомобилях.

Внутри кабины могло поместиться лишь два человека, включая водителя. Интерьер был также очень простым, что лишний раз подчеркивало предназначение машины – для работы. Российские специалисты смогли взять самое лучшее из американской известной компании, что позволило сделать удачный автомобиль.

Десятилетия спустя Горьковский автомобильный завод будет еще не раз прибегать к помощи и закупке иностранных транспортных средств и запчастей. Сегодня можно найти данную модель у частных коллекционеров и в музее.

ГАЗ-АА фото

История Луцкого автомобильного завода

История компании FAW

История компании Renault

Тест драйв

Видео обзор

История этих машин неразрывно связана с первыми Сталинскими пятилетками. С дорогами военного лихолетья. С восстановлением разрушенных районов страны. Имя им, данное народом – полуторки.

Двигатели автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА

Лицензионный мотор Форда, доставшийся в 30-х годах советским машинам, был далёк от совершенства не только с позиций сегодняшнего дня, но уже и в предвоенные годы.

Коленчатый вал этого четырёхцилиндрового агрегата устанавливался всего на трёх опорных подшипниках, и не имел противовесов для снижения уровня вибрации. А потому, ставка делалась на массивный маховик, который дополнительно нагружался сцеплением, не мог, разумеется, не передавать повышенную динамическую нагрузку на задний опорный подшипник коленчатого вала. А коренные и шатунные подшипники не имели, как сейчас, тонкостенных сменных вкладышей для повышения ремонтопригодности моторов, а заливались баббитом, а потом требовали обработки по месту под размер шеек конкретного вала.

Для сравнения напомним, как был сделан советский четырёхцилиндровый мотор ГАЗ-25, почти тех же размеров. Этот двигатель образца 1944 года, получил четырёхопорный коленчатый вал. Кривошип первого цилиндра располагался между первой и второй опорными шейками коленчатого вала, кривошип четвёртого цилиндра – соответственно между третьей и четвёртой опорами. А между второй и третьей опорными шейками вращались кривошипы второго и третьего цилиндров, и общий центральный балансир. За счёт такой компоновки кривошипно-шатунного механизма, вес маховика был снижен до минимума, а нагрузки на коренные подшипники были распределены более равномерно.

Газораспределительный механизм полуторки не имел возможности регулировки зазоров в клапанах, которые подбирались изначально, или работали от ремонта до ремонта, со всеми известными последствиями из-за образующихся неправильных зазоров.

Таким же разбрызгиванием смазывались и поршневая группа и цилиндры. Масляных фильтров не было никаких, были лишь сетка на маслоприёмнике, да заводские требования по замене масла через каждые 800-1000 км. пробега. Если кто из читателей и не поверит в то, что моторы полуторок обходились вообще без фильтров, то на предложенной схеме циркуляции масла в двигателе, он их всё равно не найдёт.

Контроль за давлением масла никак не осуществлялся, отвернув пробку в масляной магистрали, шофёр мог убедиться лишь в том, что насос работает, и какая-никакая подача масла всё же есть.

Но, как бы там ни было, именно такой двигатель и имели полуторки с 1932 по 1938 год. Этот силовой агрегат, с диаметром цилиндров 98,43 мм. рабочим объёмом 3,28 л., и степенью сжатия 4,2, развивал 42 л.с. при 2600 об./мин., и крутящий момент 15,5 кгм при 1200 об. /мин.

Трансмиссия автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

Сцепление автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ – сухое, однодисковое, с механическим рычажным приводом. Своего картера сцепление не имело, а потому при монтаже устанавливалось на открытый маховик, который затем закрывался картером, сделанным заодно с корпусом коробки передач.

Четырёхскоростные коробки передач, с прямозубыми шестернями, без синхронизаторов, имели следующие передаточные отношения ступеней: 1.- 6,40; 2.- 3,09; 3. – 1,69; 4.- 1,00; З.Х. – 7,82. Позже, эти агрегаты были взяты за основу коробок передач для джипов ГАЗ-61,-64,-67, и послевоенных грузовиков ГАЗ-51 и ГАЗ-63.

При необходимости же ремонта сцепления, всё было ещё сложнее. Снять коробку передач, сдвинув её, как положено, назад, не позволяла уже упоминавшаяся труба карданного вала, которая упиралась в задний мост. И как догадывается читатель, выход был единственный и диаметрально противоположный – снимать весь силовой агрегат, двигатель вместе с коробкой передач, вперёд.

На рисунке ниже, предложено изображение карданной передачи, главной передачи, полуосей и ступиц колёс легковой машины ГАЗ-А. Принципиальная разница такой комбинации агрегатов у полуторки — в размерах деталей, форме и устройстве картера главной передачи. Взаимная компоновка и устройство всех деталей, передающих усилия на колёса, у грузовых и легковых машин ГАЗ 30-х годов одинаковые.

Поз.5 на рисунке – единственный шарнир приводного вала, передающий усилия под изменяющимся углом.

Но и задний мост автомобиля, как таковой, подарком не являлся, и предполагал немалые проблемы для эксплуатационников и ремонтников.

Главная передача с редуктором 6,60, не способствовала тяговооружённости этих машин, с их 40-50-сильными моторами. Вспомним, что у ГАЗ-51 с 70-сильным двигателем, редуктор заднего моста имел ещё большее, (6,67) отношение.

Ступицы вращались не на сдвоенных роликовых конических подшипниках, с возможностью их регулировки по мере износа, как сейчас, а на одинарных цилиндрических, без возможности регулировки преднатяга.

Но и это ещё не всё. Чем различаются полностью разгруженные полуоси, скажем, от ГАЗ-51 или ЗИС-5, и полуоси, от полуторки, разгруженные на ¾? Тем, что в первом случае, ступица на конце балки моста, имеет независимое от полуоси крепление, и поломка последней, на креплении ступицы и колёс не отражается.

Мы подходим к ещё одному разделу, освещающему просчёты проамериканской конструкции, воплощённой в советском автомобиле.

Ходовая часть ГАЗ-АА

В начале материала уже было упоминание о том, что обе подвески полуторки подарком для наших транспортников, отнюдь не являлись. Передняя подвеска ГАЗ-АА, и иже с нею, включала в себя единственную поперечную рессору, и так называемую распорную вилку — две реактивные тяги, сходившиеся V – образно, от обеих концов балки передней оси, к шарниру их крепления в средней части рамы.

Но, как понимает любой человек, подвеска такая в плане представляла собой не слишком жёсткий треугольник, фактически с двумя (!) точками крепления в продольной оси машины.

На фото мы видим застрявшую полуторку, в безобидной, в общем, ситуации – колёса не провалились в яму, балки мостов не зарылись в грунт.

Полуторка с подмоченной репутацией

Фото ещё одной подобной машины есть в Интернете. Мы видим колёса от ГАЗ-51, которые на ступицы мостов полуторки установить невозможно.

На машинах ГАЗ-АА, и ГАЗ-ММ, устанавливались одинаковые колёса с размером шин 6,50 х 20 дюймов, и с пятиоконными дисками. Читатель, внимательно рассмотрев колёса на фото на заставке к материалу, может согласиться с нами в том, что колёсные диски грузовиков, из-за таких размеров окон, могли оказаться конструктивно прослабленными. Об этом прямо или косвенно, может свидетельствовать и такой факт.

Дивизионная, 76-мм. пушка ЗИС-3, всю войну прошедшая на шинах и 5-ти шпилечных передних ступицах от грузовика ГАЗ-АА, имела свои собственные, 2-х оконные колёсные диски. Вот и спрашивается в задаче: а стоило ли изменять технологию производства колёсных дисков фактически от полуторки, при практически одинаковой нагрузке, приходящейся на эти детали? У пушки ЗИС-3, её общий вес, (1200 кг), распределялся на два односкатных колеса. А у гружёной полуторки, общий вес, приходящийся на заднюю ось, (2485 кг.), распределялся на два сдвоенных ската.

В Сети хватает фотосвидетельств того, что лёгкие и ажурные колёсные диски полуторок порой отправлялись на свалку истории. А вместо них использовались 2-х оконные диски от тех же пушек ЗИС-3, или передвижных компрессорных станций типа ПКС-5.

Механизмы управления ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

Тормозные системы полуторок, как и у всего отечественного довоенного автотранспорта – с механическим рычажно-тросовым приводом.

Всем должно быть очевидным то, что у двухосного грузовика со сдвоенными задними колёсами, задние же тормозные механизмы и должны быть более эффективными. Нагрузка на заднюю ось всегда выше, а задние сдвоенные скаты, по своему общему весу, и суммарной площади контакта с дорогой, всегда в большей степени сопротивляются их остановке.

Ленточные барабанные механизмы стояночного торможения у полуторок действовали на задние колёса.

Электрооборудование автомобиля ГАЗ-АА

Но что принципиально мешало дать и полуторкам более мощный генератор и АКБ большей ёмкости, для более надёжных запусков моторов в холода? Ведь грузовики, как известно, относятся к категории средств производства…

Но стартёры инерционного типа, модели МАФ-4006, мощность. 0,9 л.с. на всех довоенных машинах ГАЗ, были всё же одинаковыми.

Как уже упоминалось выше, 4-х цилиндровые довоенные моторы автомобилей ГАЗ, имели три разновидности прерывателей-распределителей зажигания, и разумеется, полностью взаимозаменяемых по установке на двигатели.

На ГАЗ-АА применялся узел ИГЦ-4003, с ламельным, (с помощью контактных шин) распределением импульсов высокого напряжения по свечам. Он имел только ручную дистанционную регулировку опережения зажигания.

Как понял читатель, на полуторках применялись классические батарейные системы зажигания, хотя в 30-х годах существовали и системы зажигания от магнето — автономных генераторов импульсов высокого напряжения. Отечественной промышленностью выпускались магнето типа СС-4 и СС-6, соответственно, для 4- и 6- цилиндровых моторов. Но ни один из имеющихся в нашем распоряжении источников информации тех лет, не подтверждает того, чтобы магнето применялись и на моторах обычных бортовых полуторок.

Кабина и кузов ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

Кузов- типовая грузовая платформа, у довоенных машин с тремя откидными бортами.

Впрочем, всё это уже за рамками изначально заявленной темы.

Грузовик с шестицилиндровым двигателем Dodge D5 мощностью 76 л.с., по типу которого только создавался новый мотор ГАЗ-11. Внешние отличия машины сводились к сглаженной облицовке радиатора с защитной решёткой. Капот, кабина и бортовая платформа остались без изменений. Передняя подвеска на продольных полуэллиптических рессорах. Грузоподъёмность прототипа те же 1500 кг, сколько позволяло шасси ГАЗ-АА. Применение мощного мотора на устаревшем шасси было признано неэффективным. Под этот двигатель требовалась принципиально новая база.

С 1932 по 1938 год на горьковском автозаводе и его филиале - московском автосборочном заводе имени КИМ было выпущено 409985 автомобилей ГАЗ-АА. С учётом модели ММ до 1949 года ГАЗ изготовил 829808 полуторок. Ещё примерно 35 тысяч таких машин выдал в 1939— 1940 годах автосборочный завод в Ростове-на-Дону.

Выпускаясь в десятках специализированных версий, Ford-AA не имел как раз универ- сального кузова - платформы с высокими откидными бортами, пригодной для пере возки сыпучих и габаритных грузов, пассажиров и личного состава. Форд вообще не собирался возить личный состав. И, по сути, первой самостоятельной разработкой инженеров техотдела НАЗа стала именно деревянная грузовая платформа для моде ли АА. Именно на этот бортовой кузов за- тем и лягут системные тяжести индустриализации и основная транспортная нагрузка в первые два года Великой Отечественной войны. Даже к 1944 году полуторка оставалась единственным снабженцем и эвакуатором блокадного Ленинграда. Только её и выдерживая весенний ладожский лёд. К тому времени предельно упрощённая - без передних тормозов, задней передачи, дверей и одной фары - полуторка честно отпахивала километры фронтовых изъезженных до- рог. И совершенно законно, что именно она, одна из немногих моделей, положенных по штату, вошла с армией-победительницей в 1945 году в Берлин. Так развозная по сути машина превзошла саму себя, своё время и тем более свой прототип.

А знаете, не всегда Россия и Соединённые Штаты Америки были заклятыми врагами. Да простят меня ярые поклонники всего советского, но легендарная "полуторка" - ГАЗ-АА - имеет американские корни. И сегодня этому грузовичку исполняется 90 лет! Разве не повод поднять "боевую" чарку?

Свою родословную этот легендарный грузовичок ведёт от дядюшки Форда. Первые машины грузовика Форд ТТ начали собирать в 1917-ом году, хотя массовый конвейерный освоили гораздо позднее - в 1925 г.

Форд ТТ был весьма крепким грузовичком, способным брать "на спину" до одной тонны груза. Полагаю, в США, в начале XX века, он произвёл такой же фурор, что и ГАЗель в начале 90-ых в России. Правда, трансмиссия оставляла желать лучшего: со стандартной КПП грузовичок разгонялся до 24 км/час, а со специальной 4-ступенчатой скорость возрастала до 36 км/час. К слову, в редукторе заднего моста использовалась червячная передача.

Генри Форд понимал, что необходима модернизация грузовичка, и в 1926-ом году мир увидел новую версию - Форд АА.

Форд-АА имел более совершенный двигатель, который развивал 40 л. с. при 2200 об/мин и имел все признаки самой современной конструкции 1920-х годов:

- карбюратор с падающим потоком,
- 6В автомобильный генератор,
- 2-лопастной вентилятор в системе охлаждения,
- механический водяной насос,
- механический масляный насос,
- электрический стартёр,
- четырёхрядный радиатор охлаждения двигателя.

Двигатель также мог пускаться рукояткой, которая вставляется через отверстие в радиаторе.

Грузовик Ford Model АА оборудовался 4-скоростной механической КПП. Задняя передача включалась только при нажатии фиксатора большим пальцем, это было сделано для предотвращения случайного включения при движении вперёд. Главная передача заднего моста, впоследствии, была заменена на коническую косозубую передачу, что повысило максимальную скорость машины.

Передняя и задняя подвески - рессорные, причём листы рессор передней подвески были закреплены над передней осью. Амортизаторы ставились только спереди.

Механизмы управления были полностью механическими, за исключением стеклоочистителя в более поздних моделях. Тормоза барабанные, с механическим приводом, на всех колёсах. Усилие с педали тягой передавалось на вал, от которого тягами управлялись рабочие тормозные механизмы. Стояночный тормоз рычагом на полу действовал на тот же общий вал рабочих тормозов. Стеклоочистители на ранних версиях были с ручным приводом, на более поздних моделях — с вакуумный приводом. Два рычага, крепящиеся на рулевой колонке, настраивали двигатель: левый рычаг контроля опережения угла зажигания, правый рычаг ручного управления дроссельной заслонкой (оборотов холостого хода) двигателя. В верхней части щитка приборов находилось окошко уровня топлива в бензобаке, справа от него - амперметр, ниже - спидометр.

1. Американские истоки

История Горьковского автомобильного завода творилась весной 1929 года: 4 марта Высший Совет Народного Хозяйства СССР подписан приказ о строительстве. Шестого апреля выбрано место, а 31 мая заключено соглашение с "Ford Motor Company" о помощи при организации и налаживании массового производства легковых автомобилей типа Ford-А и грузовых автомобилей типа Ford-АА. То есть по сути ГАЗ-АА - это американский продукт. Сначала из Америки были привезены 72 тысячи машинокомплектов, а производство представляло собой простую сборку. Но параллельно с ней завод налаживал собственный выпуск шасси и других комплектующих и с 1933 года автомобиль стал полностью советским.

Переняв опыт по производству и сборке основных деталей иностранного автомобиля, в 1932 году на Нижегородском автомобильном заводе был создан собственный грузовик, под названием НАЗ-АА, причем "АА" в названии было просто скопировано с Форда. Позже, когда Нижний Новгород был переименован в Горький, буква "Г" в названии завода сменила "Н". Автомобиль, соответственно, стал называться ГАЗ-АА.

2. Квадратные крылья

Вы же помните, что его прародитель - Форд-АА - имел механические приводы на все механизмы? То же самое досталось и его детищу. Представьте, каково приходилось водителю "полуторки" за баранкой? Механический привод тормозов, да и те - только на задней оси. Реально, за рулём такой машины приходилось работать до пота на спине.

Кстати, этот факт вызвал у меня удивление. Ясно помню: раньше озвучивали причину квадратных крыльев и "одноглазости" машины в том, что-де все ресурсы требовались фронту. Потому две фары и тормоза передней оси были признаны излишеством, а гнутые крылья, вообще, пережитком капитализма. На самом деле всё оказалось совершенно иначе.

В 1944 году довоенная комплектация была частично восстановлена: появились деревянные двери, то есть кабина опять стала деревянно-металлической (и оставалась таковой до окончания производства грузовика), позже снова появились передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара.

3. Кривой стартёр

Помните кадры из легендарной комедии Леонида Гайдая, где один из героев судорожно крутит заводную рукоятку "полуторки"?

4. Ладога - "Дорога жизни"

Полагаю, наибольшую знаменитость "полуторка" приобрела во время блокады Ленинграда: пол льду Ладожского озера эти автомобили каждый день доставляли продовольствие и боеприпасы. На протяжении двух зим город выживал, в том числе, и благодаря курсированию ГАЗ-АА(ММ) по опасному льду этого крупнейшего, в Европейской части, озера.

По грубым подсчетам, каждая третья "полуторка", работавшая на "Дороге жизни" утонула.

5. ГАЗ-С1: самосвал с необычным кузовом

Существовала также модификация ГАЗ-АА с самосвальным кузовом, в начале выпуска именовавшаяся ГАЗ-С1, позже ГАЗ-410. Принцип действия этого самосвала был достаточно интересен: равномерно распределённый в кузове груз должен был под собственной тяжестью опрокидывать платформу назад, если бы не специальное запорное устройство, рукоятка которого находилась у середины левого борта.

Выбор Нижнего Новгорода в качестве места строительства нового автозавода, гигантского по тогдашним масштабам, был сделан неслучайно. В качестве альтернативы назывались Москва, Ленинград, Ярославль, а также некоторые другие города. Каждое из этих мест имело определенные преимущества. Но в комплексе они были сконцентрированы только в Нижнем Новгороде: здесь имелась достаточно развитая металлообрабатывающая промышленность и квалифицированные кадры, лесные и водные ресурсы; можно было также обеспечить дешевую перевозку полуфабрикатов и готовой продукции. Кроме того, Нижний Новгород уже тогда являлся крупным железнодорожным узлом, находящимся к тому же при слиянии двух судоходных рек — Волги и Оки.

Выбор пал на компанию Форда. Он тоже был не случайным. В то время в автомобильном мире не существовало фигуры более знаменитой, чем Генри Форд, заводы которого выпускали в 1922 году каждый второй автомобиль на планете.

ГАЗ-АА

Полуторка довоенных выпусков

ГАЗ-АА

Полуторка военного выпуска с прямоугольными крыльями, деревянными дверями и матерчатым верхом кабины.

Подвеска колес была зависимой. Передние колеса подвешивались на одной поперечно расположенной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами, которые передавали нагрузки на раму. Задние же держались на двух продольных кантилеверных рессорах вообще без каких-либо амортизаторов. Особенностью конструкции было устройство задней подвески и трансмиссии, где в качестве продольной тяги использовался карданный вал, упиравшийся в бронзовую втулку.

Конструкция ГАЗ-АА:

Конструкция ГАЗ-АА

Технические характеристики ГАЗ-АА:

Двигатель	бензиновый, карбюраторный, 4-тактный, нижнеклапанный
Число цилиндров	4
Рабочий объем, см3	3285
Макс. мощность, л.с./об./мин.	40/2200
Макс. крутящий момент, кгс*м (Нм)	15,5 (152)
Привод	задний
Коробка передач	механическая, 4-ступенчатая, не синхронизированная
Передняя подвеска	зависимая, на поперечно расположенной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами
Задняя подвеска	зависимая, на двух продольных кантилеверных рессорах, без амортизаторов
Передние тормоза	барабанные
Задние тормоза	барабанные
Максимальная скорость, км/ч	70
Время разгона 0-100 км/ч, с.	—
Размеры, мм	.
длина	5335
ширина	2040
высота	1970
колесная база	3340
дорожный просвет	200
Снаряженная масса, кг	1810
Шины, дюймы	6.50 – 20
Грузоподъемность, кг	1500
Расход топлива, л/100 км	смешанный цикл 20.5
Емкость топливного бака, л	40

Основные модификации на базе ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ:

ГАЗ-410 — самосвал на шасси ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, грузоподъёмность 1,2 т, кузов цельнометаллический саморазгружающегося типа. Годы выпуска: 1934—1946.

ГАЗ-42 — газогенераторная модификация, использовавшая в качестве топлива деревянные чурки. Мощность двигателя 35-38 л.с., грузоподъёмность паспортная — 1,0 т (реальная меньше, так как значительную часть укороченной платформы занимал 150—200-килограммовый запас чурок). Годы выпуска: 1938—1950.

ГАЗ-43 — газогенераторная версия на угле. Отличалась меньшими габаритами газогенераторной установки. Выпускалась малыми партиями в 1938—1941 годах.

ГАЗ-44 — газобаллонная версия на сжатом (компримированном) газе. Баллоны с газом располагались под грузовой платформой. Выпущена малой партией в 1939 году На автомобилях первых выпусков ставился редуктор НАТИ-СГ6, замененный впоследствии редуктором НАТИ-СГ19. Двухмембранный редуктор НАТИ-СГ19 был компактней одномембранного НАТИ-СГ6. Вся аппаратура размещалась под капотом двигателя. Редуктор размещался над двигателем, что давало ему достаточный подогрев, предотвращающий замерзание. Для контроля указателя запаса газа в баллонах на облицовке переднего бруса кабины ставился манометр. 60 кубических метров сжатого газа хранилось в шести баллонах. Вес газовой установки составлял 420 кг. Газовое оборудование выпускал Куйбышевский карбюраторный завод. Средний пробег автомобиля без пополнения запасов газа зависел от топлива и составлял: 150 км на коксовом газе и светильном газе, 200 на синтез-газе, 300 на метане.

НАТИ-3 — опытная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Испытывалась в 1934—1936.

ГАЗ-60 — серийная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Годы выпуска: 1938—1943.

ГАЗ-65 — модификация повышенной проходимости с гусенично-колёсным движителем с приводом от стандартных задних колёс. В 1940 году была выпущена опытно промышленная партия, показавшая полную непригодность данной схемы для условий реальной эксплуатации автомобилей как в условиях фронта, так позже и тыла (расход топлива превышал 60 л/100 км).

ГАЗ-55 (М-55) — санитарный автомобиль, оснащался амортизаторами заднего моста. Вместимость: 10 человек, включая четырёх на носилках. Годы производства: 1938—1945. Самый массовый санитарный автомобиль Красной Армии в период ВОВ.

ПМГ-1 — пожарный автомобиль (линейка). Годы выпуска: 1932—1941 (?). Самый массовый довоенный пожарный автомобиль в СССР, фактически с данной пожарной машины началась реальная моторизация пожарного дела в нашей стране.

Читайте также: