Рено флюенс стучит двигатель на холодную

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Вопрос стар как мир и по сей день волнует многих. Утром завели мотор - сразу же начался явно различимый стук. Резко прекратиться он может как через 3-5 секунд, так и через несколько минут. И выдвигаемые по этому случаю на форумах версии зачастую вызывают только улыбку. Но сегодня мы разберём данный вопрос чётко и однозначно. И для начала, чуть-чуть теории.

Начать стоит с такой штуки как ГРМ. Такую аббревиатуру слышали все, а вот что расшифровывается она как "газораспределительный механизм", знают не все. И предназначено оно для синхронизации всей работы двигателя - ни больше, ни меньше. Подробно о ГРМ мы уже говорили здесь , и углубляться не буду. А вот то, что в подавляющем большинстве современных моторов в эту систему входят гидрокомпенсаторы - это напрямую относится к сегодняшней теме. Если простыми словами, то гидрокомпенсатор - это посредник между распредвалом и клапаном, устраняющий зазор между ними. Откуда взялся зазор? Объясню. В двигателе автомобиля (как и в любом предмете на Земле) при нагреве проявляется эффект температурного расширения . То есть, когда машина просто стоит зимой на стоянке, между деталями мотора присутствуют "щели" куда бОльшие, нежели при его работе летом в пробке. И заранее "впритык" собрать его на заводе никак нельзя - иначе, он просто заклинит с нагревом. Кстати, при критическом перегреве именно так и происходит - пресловутое "словил клина", слышали. Соответственно, все узлы и агрегаты проектируются изначально с учётом температурного расширения.

На некоторых моторах зазоры между клапанами и распредвалом регулируются промежуточными шайбами различной толщины. И конечная задача состоит в том, чтобы сделать его как можно меньше. Дабы с прогревом двигателя и расширением деталей он становился настолько мизерным, чтобы кулачок плавно надавливал на шайбу, которая толкает клапан. И в то же время - зазор должен быть не настолько маленьким, чтобы шайба с нагревом начала тереть о распредвал. Та ещё задачка!

Номинальный тепловой зазор между кулачком распредвала (РВ) и шайбой клапана составляет порядка 0.1-0.3 мм. Это очень-очень усреднённо, просто для понимания масштаба точности регулировок. И всё бы хорошо, но шайбы и толкающие их кулачки распредвалов (да и прочие детали) со временем изнашиваются. Тепловые зазоры с пробегом увеличиваются, и изначального допуска уже не хватает для нормальной работы. Получается, что кулачок распредвала в каждый цикл открытия клапана "с размаху" бьёт по шайбе, ещё сильнее увеличивая износ. Появляется тот самый "стук клапанов" . И тепловой зазор необходимо снова регулировать. Это отнимает силы и время, да и просто неудобно. В зависимости от конструктива, ГРМ моторов такой конструкции регулируются каждые 20-50 тысяч километров. Не самый рекордный показатель, согласитесь.

Так вот, чтобы тепловой зазор между кулачком и клапаном устанавливался автоматически - придумали тот самый гидрокомпенсатор. Суть его проста, как всё гениальное. Если условно: вместо шайбы стоит бочонок с вставленным в него подвижным поршнем. Внутри находится масло, подаваемое системой смазки двигателя. За счёт давления масла сам корпус бочонка и поршень внутри него распираются друг относительно друга - таким образом, зазор между клапаном и кулачком РВ в момент открытия клапана всегда отсутствует. Это можно описать тремя основными циклами работы.

1) Когда кулачок РВ идёт вверх - гидрокомпенсатор вбирает в себя масло. Оно попадает как в полость корпуса, так и в полость поршня через шариковый клапан. В этот момент образуется зазор (на картинке - "h"), куда также попадает смазка, минимизируя дальнейший износ детали.
2) Кулачок РВ прошёл верхнюю точку: к этому моменту внутренние полости уже полностью заполнены маслом. Шарик клапана закрылся под действием пружины. Гидрокомпенсатор встал враспор между РВ и клапаном - он готов к работе.
3) Кулачок РВ давит на гидрокомпенсатор. За счёт масла внутри, он передаёт давление клапану как единое целое, не успевая сжаться - клапан двигателя открылся. И тем не менее, небольшая часть масла из полостей гидрокомпенсатора в этот момент стравливается в систему смазки. Во-первых, это необходимо для постоянного обновления масла внутри самого гидрокомпенсатора. А во-вторых, в очередной цикл забора смазки (пункт "1") он наберёт её ровно столько, сколько необходимо для компенсации зазора именно в данный момент работы мотора. То есть, какой бы температуры не был двигатель и какой бы износ деталей не присутствовал (в разумных пределах) - в каждый такт открытия клапана, зазора не будет и кулачок распредвала передаст усилие плавно, а не ударом.

Таким образом, гидрокомпенсатор решает сразу две проблемы:

собственно, компенсацию теплового зазора при нагреве
компенсацию естественного износа деталей

Служит такая схема крайне долго: до 200-250 тысяч километров, если владелец нормально обслуживает автомобиль. Но разумеется, ничто не вечно. И именно стук на холодную , с которого мы сегодня начали, и говорит об износе гидрокомпенсаторов.

Насколько это опасно?

Ответ звучит примерно как: "смотря как долго и сильно стучит". :) Разумеется, ставить диагнозы по фотографиям я не буду, но скажу, что если стук исчезает через 10-15 секунд после старта мотора - лезть туда в панике едва ли стоит. Но если трескотня замолкает только ближе к прогреву до рабочей температуры, то это уже повод задуматься. Кстати, некоторые обожают путать стук холодных гидрокомпенсаторов со стрёкотом клапана адсорбера бака . Также, зачастую по неопытности можно принять обычное "тикание" пьезоэлементов форсунок с теми же "гидриками". Третья возможная причина - недостаточное давление масла в системе. Но это всё мы уже обсуждали и повторяться не будем.

Надеюсь, кому-то будет полезно!
Всем исправных гидрокомпенсаторов и тихих моторов!

P.S.: Друзья, буду очень рад лайкам и подписке на мой канал Овер9000! Вам не сложно, а мне поможет развивать это дело для вас.

Таким образом, гидрокомпенсатор решает сразу две проблемы:

собственно, компенсацию теплового зазора при нагреве
компенсацию естественного износа деталей

Насколько это опасно?

Надеюсь, кому-то будет полезно!
Всем исправных гидрокомпенсаторов и тихих моторов!

P.S.: Друзья, буду очень рад лайкам и подписке на мой канал Овер9000! Вам не сложно, а мне поможет развивать это дело для вас.

Всем привет! Надоело слушать этот цокот из движка! На холодный и горячий (поменьше) двигатель. Знакомый послушал, сказал - гидрокомпенсаторы скорей всего. Кто сталкивался с заменой? сколько стоят и какой размер их? смотрел в Экзисте, там разные размеры. 1,6 16V 2005г Ф1 113 л.с. Может у кого есть и другие вердикты?

на К4м стоят гидрокомпенсаторы, но у нас они практически вечные, а стучать могут из-за нехватки или перелива масла в них. Обычно проблема кроется в системе смазки.

По хорошему нужно вскрывать ГБЦ и смотреть что там стучит.

У меня с такими же стуками гуляет распредвал впуска (тоже думал что гидрики), ГБЦ на замену.
Пока 4 тыс. км накатал, коплю деньги ))

при замене гидриков снимать ГБЦ не нужно. снимать нужно подклапанную крышку а также ГРМ откидывать и тд.

Кинетическая вязкость масла 5w40 и 10w40 на прогретом двигателе практически одинаковые,так что нет никакого смысла менять летом одно масло на другое. Другое дело зимой,где у 5w40 на порядок ниже вязкость, лучше прокачиваемость и смазывающие свойства. Другой вопрос,если само масло не качественное,не соответствует требованиям производителя и из за него цокают гидрики

Смысл есть: гуще масло - меньше трещит фазорегулятор при запуске - меньший его износ - экономия по деньгам.

Илия, это пустяки,ведь за все время работы двигателя,он почти всегда работает прогретым,а на запуск уходит дай бог 1% этого времени. Свои лучшие характеристики масло показывает на прогретом двигателе,я уже говорил,что у 5w40 и 10w40 практически одинакова кинетическая вязкость на прогретом двигателе, а на холодном у 5w40 вязкость ближе к оптимальной. Согласен 10w40 не плохое масло и дешевле,но я думаю от переплаты в 500-1000 рублей за пол года никто не обеднеет. Лучше посчитать сколько денег уходит на отдых за одни выходные,в сравнении с ним,переплата за масло будет каплей в море. Ну а людям в южных регионах,где зимой температура не опускается ниже -20 я бы посоветовал перейти на 10w40,вот им переплачивать за 5w40 вообще не имеет смысла

Кстати в Европе очень часто льют 10W40 в меганы.

Преимущества 10W перед 5W и 0W, в том что масло не так быстро вытекает из фазика и он не трещит при запуске, когда происходит износ плунжера. Это продлевает его жизнь, а значит экономит на дорогостоящей замене :)
У меня зимой было залито 5W40, все норм, но как только дневная температура перевалила за +5, фазик начал трещать почти каждый день и все дольше и дольше (что только не делал: и клапан промывал и прокладки горловин менял и фильтр. толку мало), как только залил 10W вот уже 2 месяца все тихо и заводится без проблем.

Вадим, Именно так 5W40 для зимы. 0W30 в наших моторах течет со всех щелей.
Замена масла 2 раза в год не так дорого как замена фазика :)

у меня на мегане2 бензиновом тоже был подобный звук! это этакая особенность реношных моторов! не парьтесь!

1.6(16кл) фаза1 2005г.в.
У меня похожая печалько:
На холодном и на горячем движке заводится и работает вроде как ровно и без посторонних звуков, но вот как начинаешь сцепление отпускать и газу поддавать на первой передачи, то стал появляться (особенно с утра с сентября) какой-то негромкий дребездёжь на 2-3 секунды, пока совсем сцепление не отпустишь, дальше - жмёшь газ и едешь, и опять тихо. Но если по-тихонькому едешь (например во дворе), и не разгоняешься лихо на первой и начинаешь на второю переключаться, то опять такая же ситуация может повторится. Если больше газа давать, то брюзжания этого не слышно, конечно. Но не факт, что оно пропадает. По характеру звука похоже то ли на дребезжание металлического или пластикового элемента из-за передачи вибрации от движка во время прихватывания передачи. Было и бывает ещё более ярко выраженное звучание - когда такое впечатление, что водичка в булькает-журчит и переливается в защите картера или где-то ещё под капотом. Нажмёшь, и бурлит тихонько. Ну не знаю. Комплект ГРМ менял недавно, масло и всё такое - в мае. Но вроде как эти проявления возникают в сырую прохладную погоду. У меня Меган пятый году уже. И на горячем (прогретом за день) движке это явление гораздо реже появлялось.

Любого автовладельца радует плавная, корректная, практически бесшумная работа двигателя авто, ведь это свидетельствует о его полной исправности. Поэтому обоснованно настораживают различные посторонние звуки, возникающие в зоне ДВС, ведь они являются своеобразным сигналом к тому, что возникли какие-либо неполадки, требующие немедленного устранения. Одним из таких сигнальных маркеров является стук в двигателе при запуске на холодную.

Критерии звуков

Возникновение любого звука происходит из-за того, что один элемент ДВС ударяется о другой, при этом каждый из ударов может иметь свою индивидуальную звуковую окраску, интенсивность, длительность и частоту.

Если стук двигателя приглушенный, слабый, возможно исчезающий при езде, то автомобилю, как правило, не угрожает серьезных поломок, но своевременная диагностика излишней не будет.

Если звуковой маркер имеет четкую, громкую звуковую окраску, то автовладельцу необходимо срочно заглушить двигатель и вызвать эвакуатор. При самостоятельном движении может стукануть мотор.

Причины возникновения стука

Причин для возникновения стуков в моторе насчитывается достаточно много. Основными среди них является механический износ деталей и узлов, а также образование детонационных процессов. Характер звука во многом зависит от причины его появления, то есть поломки какой-либо детали или от степени детонации. Этот фактор становится основополагающим для грамотной диагностики.

Стук, возникающий при запуске холодного ДВС, с последующим его прогревом может самоустраниться полностью, стать менее интенсивным, не изменить свой характер при дальнейшей работе мотора либо усилиться при повышении давления и/или температуры.

К основным факторам, определяющим наличие соответствующих неисправностей мотора, узлов или механического износа деталей, относятся следующие.

Самостоятельная диагностика нарушений

Если нет возможности провести профессиональную диагностику в условиях автосервиса, то можно попробовать самостоятельно выявить причины, по которым появился характерный металлический звук.

Для более внимательного прослушивания возникших стуков автовладельцы очень часто применяют такой прибор, как фонендоскоп технического типа. Профессиональная диагностика подразумевает использование мотор-тестера.

Конструкция двигателя подразумевает взаимодействие многих деталей и узлов, которые в процессе эксплуатации подвергаются достаточно значительным нагрузкам. Маркером для многих неисправностей ДВС служит исходящий стук, имеющий свою индивидуальную для каждого вида поломки тональность, продолжительность и интенсивность.

Благодаря этому при внимательной диагностике можно не только выявить причину неисправности ДВС, но и своевременно ее устранить.

Читайте также: