Рено дастер проблемы с полным приводом

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Чтобы разобраться в особенностях полноприводных кроссоверов, начать надо, как ни странно, с их моноприводных собратьев.

Итак, современный переднеприводной кроссовер — это обычный автомобиль с кузовом хэтчбек или универсал с несколько увеличенными в диаметре колесами и немного (всего на 25 — 75 мм) подросшим клиренсом. Кроме того, он чаще всего создается на платформе популярного легкового автомобиля. На всех созданных таким образом кроссоверах двигатель расположен поперечно, а ведущими колесами, конечно, будут передние.

Полный привод современного кроссовера

Практика показывает, что рецепт создания полноприводного кроссовера у всех непремиальных фирм получается примерно одинаковым. Двигатель установлен поперечно в правой части моторного отсека. Коробка передач (безразлично, механика, вариатор или автомат), естественно, также получается установленной поперечно — только уже перед водителем. Все валы внутри нее также располагаются поперек продольной оси автомобиля. А приводной вал, который передает крутящий момент на заднюю ось, проходит вдоль этой оси, через всю машину. Поэтому необходимо применение углового редуктора спереди и карданного вала, идущего к задней оси.

Карданный вал соединен с муфтой, управляющей передачей момента на заднюю ось. Далее, поскольку вращение нужно передать под углом 90 градусов, неизбежно применение второго углового редуктора, совмещенного с дифференциалом. От дифференциала приводы передают вращение задним колесам. Такая схема используется на автомобилях фирмы Nissan (Terrano, Qashqai, X-Trail) и Renault (Duster, Kaptur и Koleos).

Схема трансмиссии: 1 — двигатель; 2 — сцепление; 3 — коробка передач; 4 — привод правого переднего колеса; 5 — угловой редуктор; 6 — межколесный дифференциал передней оси; 7 — карданная передача; 8 — электромагнитная муфта; 9 — привод правого заднего колеса; 10 — межколесный дифференциал задней оси; 11 — задний редуктор; 12 — привод левого заднего колеса; 13 — привод левого переднего колеса

Коробка передач: 1 — картер коробки передач; 2 — картер сцепления; 3 — первичный вал; 4 — сальник ведущего вала раздаточной коробки; 5 — привалочная плоскость редуктора

После первичного и вторичного валов коробки передач установлена главная передача, которая понижает частоту вращения до необходимой для вращения колес. Напомним, что связь с приводами передних колес не прямая, а через дифференциал.

Для более компактного размещения узлов применена схема, при которой привод на заднюю ось происходит от шлицев, нарезанных в отверстии коробки дифференциала. Пристыкованная к коробке передач раздаточная коробка на самом деле представляет собой обычный угловой редуктор с гипоидной передачей. Единственное не совсем традиционное решение — это применение полого ведущего вала. Принята такая конструкция для того, чтобы пропустить внутри проходной вал, на шлицевой конец которого и надевается корпус внутреннего шарнира привода правого колеса.

Угловой редуктор повышает частоту вращения выходного вала более чем в два раза с тем, чтобы снизить крутящий момент на карданной передаче. Это приводит к облегчению условий работы крестовин и позволяет уменьшить металлоемкость самих валов карданной передачи.

Карданная передача служит для передачи крутящего момента от раздаточной коробки к заднему редуктору под изменяющимися углами и призвана компенсировать колебания, которые испытывает силовой агрегат, подвешенный на относительно мягких опорах.

На подрамнике задней независимой подвески закреплен редуктор заднего моста. Крутящий момент через два одинаковых привода передается задним колесам. В заднем редукторе расположены главная передача с дифференциалом и электромагнитная муфта.

Задний редуктор: 1 — крышка заднего редуктора; 2 — картер редуктора; 3 — корпус электромагнитной муфты; 4 — фланец электромагнитной муфты; 5 — колодка жгута проводов управления электромагнитной муфтой; 6 — сальник привода левого колеса.

Главная передача — гипоидная. Ведущая шестерня главной передачи выполнена заодно с валом, шлицевой конец которого соединен со ступицей управляющего сцепления электромагнитной муфты. Вал ведущей шестерни установлен на двух роликовых конических подшипниках. Ведомая шестерня главной передачи крепится к фланцу коробки дифференциала специальными болтами. Дифференциал передает крутящий момент на приводы задних колес и допускает вращение приводов с разными угловыми скоростями. Это позволяет колесам при их повороте проходить разные по длине пути без проскальзывания. Коробка дифференциала вращается в двух конических роликовых подшипниках. В коробке дифференциала установлены две полуосевые шестерни и два сателлита, находящиеся в постоянном зацеплении. Сателлиты вращаются вокруг оси, зафиксированной в коробке дифференциала.

К картеру главной передачи болтами крепится корпус электромагнитной муфты подключения полного привода. Фрикционная электромагнитная муфта предназначена для подключения задней оси по команде от модуля управления полным приводом. Ведущая часть муфты соединена с карданным валом, который, напомним, вращается всегда, когда вращается шестерня главной передачи коробки передач. Ведомая часть муфты шлицами соединена с валом ведущей шестерни главной передачи. Для управления силой сжатия дисков муфты применен кулачковый механизм, изменяющий прижимное усилие. Подаваемое на соленоид муфты напряжение вызывает смыкание дисков муфты и подключение задней оси. Величина передаваемого крутящего момента регулируется силой сцепления фрикционных дисков в муфте.

Здесь применен своего рода сервопривод, то есть происходит управление значительными усилиями при небольшом управляющем воздействии. Аналог в электротехнике — это реле. Управляющая электромагнитная муфта вызывает перемещение пластины. В канавках специально подобранного клинового профиля расположены шарики. Смещение шариков вызывает расклинивание их в канавках и осевое перемещение другой пластины, которая сжимает в свою очередь главную муфту. Крутящий момент передается на ведущий вал редуктора заднего моста.

Технические особенности муфты:

Особенности эксплуатации полноприводного автомобиля Renault/Nissan

В режиме 2WD напряжение на муфту не подается ни при каких режимах движения.
Недопустима установки сзади колес меньшего наружного диаметра. В противном случае не будет происходить подключение задней оси вплоть до значительной пробуксовки колес передней.
Вне зависимости от включенного режима управления трансмиссией все валы, все редукторы, все пары шестерен в части трансмиссии от коробки передач и до задних колес автомобиля всегда вращаются. Так что значительной экономии топлива в режиме 2WD на хороших дорогах ожидать не следует. И, тем не менее, самый правильный режим летом на шоссе — 2WD.
Эксплуатация автомобиля с заблокированной муфтой на асфальте вызовет ее нагрев и износ, а также перерасход топлива, износ шин и трансмиссии. По инструкции Дастер блокирует муфту до 80 км/ч. Ниссан Икс-Трейл — до 40 км/ч. После превышения порога система переходит в режим AUTO.
При буксировке прицепа следует повышать давление в задних колесах, чтобы получить хотя бы небольшой крутящий момент на них в режиме AUTO.

Что может сломаться?

Передний редуктор, у которого не просто потекли уплотнения, а началось разрушение подшипников и шестерен, проще всего заменить контрактным. Цена будет в пределах 8000 — 15 000 рублей.

Задний редуктор намного сложнее по конструкции и массивнее. Потому и цены на контрактный редуктор могут достигать 20 000 рублей. Тут лучше подстраховаться и перебрать редуктор, прежде чем ставить на автомобиль.

Выводы

Не, сейчас речь не пойдёт о бездорожье.
В рекламе говорят — дастер, полный привод, блаблабла… Только не говорят они, что это не постоянный полный привод, и тем более что это не тот полный привод, к которому все привыкли. Муфта похожа на заблокированный дифференциал (как на Ниве, например), только не похожа…
Я сейчас не о том как сделана муфта.

Далее то к чему я пришёл, исходя из информации от оффициалов и собственных наблюдений. Со мной можно не соглашаться, но я это вижу так.
Исходя из информации которую обычно предоставляют оффициалы, мы имеем:
2wd — только передний привод, без компромиссов. На сухих дорогах с хорошим сцеплением.
Auto — автомобиль сам решает, когда подключить задних привод. Используйте на любой дороге.
4wd — постоянный полный привод. Только для бездорожья. Не применять на асфальте. Если авто движется со скоростью больше 80 км/ч или 60-80 км/ч дольше 1 минуты, авто перейдёт в режим Авто.

Далее, что мы имеем на самом деле. Сразу скажу, иногда буду упрощать для уменьшения объёма текста.
2wd
С передним приводом все просто -99-100 % энергии от двигателя передаётся на переднюю ось. > 1% уходит в муфту и может передаваться в виде вращения, на колесо находящееся без нагрузки, просто зачёт сил трения/сопротивления, которые имеются самой муфте.
4wd
Тоже все просто. Муфта "жёстко" (на самом деле, ведомый и ведущий диски в муфте могут проскальзовает друг относительно друга в зависимости от условий) подсоединяет заднюю ось и включается эмитация блокировок
Работает до 80 км/ч или по прошествию 1й минут в движении со скоростью 60-80 км/ч
Замечу, что муфта отключается воизбежание перегрева, т.к. она проскальзовает при больших нагрузках. Но происходит это не за счёт датчика температуры (у самой муфты его нет), а косвенно, основываясь на показаниях датчиков ABS, в виде соотношения оборотов на задней оси к передней за промежуток времени. Особенно хорошо это заметно на автомобилях с жесткой блокировкой в задней оси.
Auto
А вот с режимом авто все обстоит чуть сложнее.
Обычно говорят "задняя ось подключается, когда передняя пробуксовывает". Но это не совсем так. К примеру, если в режиме авто, педаль газа не нажата (авто едет на холостых оборотах), задняя ось не подключена, даже если буксует одно колесо передней оси, а второе стоит неподвижно. Т.е. как минимум, чтобы получить полный привод, нужно держать педаль газа нажатой. (из информации в интернетн, педаль должна быть нажата на 20%, но это не точно. Как по мне, значительно меньше.)
Думаю не для кого не секрет, что механизму нужно время для срабатывания — не только чтобы замкнуть заднюю муфту, но и для того, чтобы обнаружить необходимости подключения полного привода. Да, не много — предположим 1 оборот колеса для обнаружения пробуксовки и доли секунды на смыкание муфты. Сколько это занимает времени информации у меня нет, допустим половина секунды. Не много. На скорости в 60 км/ч ~ 8,3м, 70 км/ч ~ 9.7м, 80 км/ч ~ 11,1м. Ладно, может меньше чем половина секунды.
(для наглядности с 1 секундой
60 км = 60 мин.
1 км = 1 мин
1000 метров = 60 сек
1000 м /60 сек
1 сек = 16,6 м
За 1 сек проедем 16,6 метров при скорости 60км/ч)

Ещё все привыкли к "задняя ось подключается мягко и не заметно" — и это именно так, мы никогда не знаем на каком типе привода мы в данный момент.
И что мы имеем в сухом остатке:
1) Нет чёткой границы, едешь ты на полном приводе или на переднем
2) Нет возможности 100% контролировать состояния привода — передний/полный (нужно знать программные условия настройки работы "привода")
3) Мы имеем или нас имеет полный привод с как бы заблокированным межосевым дифференциалом
4) Муфта работает с небольшим отставанием от дорожной обстановки и от действий водителя
Ещё пара факторов, которые косвенно и напрямую влияют.
5) Двигатель душат настройки под "евро 5".
(ru.m.wikipedia.org/wiki/Евро-5)
А значит все что может двигатель, мы не можем получить моментально, но это только в тех случаях, когда двигатель резко нагружется:
педаль в пол с места (но колеса не буксуют, это важно)
двигатель начинает жрать бензин в огромных объёма не полностью все переваривая
выхлоп насыщается выбросами
датчики сообщают об этом в мозги
в мозгах принимается решение чуть придушить аппетиты двигателя (а х…ли, мы всю окружающюю среду засрем таким выхлопом)
обороты двигателя подают (зависают)
двигатель плавно начинает набирать обороты
И это все происходит, когда ты решил при левом повороте с "главной", проскочить между легковушкой и фурой (которая вроде как ещё далеко)

6) ESP (ASR) — каждый имеет право на свои тараканы в голове
Эта с…ка, вообще отдельная тема — это как зубная паста и крем для обуви в одном флаконе. Большой брат с 4мя ногами и 4мя педалями тормоза (считай, руль у него в руках) и педаль газа он тоже контролирует… Возможно, у каждого из нас есть друг, у которого есть знакомый, у которого двоюродный брат дружит с парнем, который попал в ДТП толи из-за глюка ЕSP, толи из-за того, что ESP (ASR) "сбросила газ" когда не нужно было…
7) И все это фигня, в сравнении с тем что многие водителей воспринимают режим Авто, как некую вспомогательную функцию, которая даёт возможность более уверенно вести себя на дороге. Мол: мы всех наеба…и — мы имеем все преимущества полнопориводного автомобиля, но расход топлива как у монопривода. И вообще я у мамы гонщик, смотри как я могу…

А вот к чему это я:
Многие из владельцев Дастеров, ежедневно используют только режим авто. Мол "хе…ли,
полный привод, а я у мамы гонщик…, полноприводным авто легче управлять…" А вот ни фига подобного…
Как нас учили в автошколе поступать, например, в случае ЗАНОСа (занонс задней оси)?

На переднем приводе — добавить газа, руль в сторону заноса, скоректировать направление.
На заднем приводе — сбросить газ, руль в сторону заноса, скоректировать направление.
На счёт полного привода, один из моих инструкторов пошутил — "если занесло на полном приводе, зажмурься и начинай читать "Отче Наш"- или он не шутил…, но если серьёзно — руль в сторону заноса и ювелирно работаем газом, ловим авто.

Просто да?- в этих случаях никакого сцепления и тормозов.
Хорошо выходить из заноса на льду по широченной дороге, ровной, без снежных завалов, ям, других автомобилей в разных направлениях, когда ты не словил "хлыст" или не ушел в глубокий занос, когда сразу не оказался на встречной… когда твои пассажиры в этот момент не орут "мы все умрём".
Просто, да?
Это все хорошо при ЗАНОСе задней оси. Машина, по крайней мере её половина, едет примерно по той траектории которую ты наметил. Другое дело, когда происходит СНОС передней оси, когда авто потеряло сцепление на тех колёсах, которые задают направление движения автомобиля.
Как сильно руль не выкручивай, в поворот по намечено пути уже не заходит. И чем больше ты выворачиваешь руль, тем хуже делаешь. Что делать на любом приводе? Жмём на тормоза. Как? — Нежно, без срабатывания АБС. Вообще, любое торможении максимально эффективно в момент перед блокировкой колеса (Здесь всё дело в том, что сила трения покоя обычно больше силы трения скольжения. Так уж сложилось, что максимальное значение сила трения покоя имеет в момент начала относительного движения. Нам ещё и автомобилем управлять надо, а с заблокированными колёсами много куда не вырулишь.) Процесс рулежки — отдельная тема (динамическая/статическая развесовка автомобиля, центр тяжести, абс и другие помошники, то как держим руль и как сидим… действительно много факторов)
Так, мокром асфальте тормозим, а что делаем зимой? Когда вместо воды лёд и каша? А если в повороте песок на "чистом" асфальте?
Но я уже ухожу от темы.
В зависимости от условий и типа привода, автомобиль ведёт себя по разному. Соответственно и меры противодействия меняются.

Ещё как вариант — потянуть ручник. Но это тоже не панацея, в поворот вы при этом впишитесь по большому радиусу. Так ещё и нужно уметь им пользоваться.

На самом деле, я немного испугался: улететь с дороги мне не хотелось. Машинально оставил руль в том положении как и было, может быть слегка надавил на газ. Что-то внутри требовало "руль не крути, тормоза не трогай, газ сильней не жми, успокойся". Не прошло и секунды, но я уже успел представить как я улетаю с дороги, вспомнить что там под свежем снегом, ещё раз подумать, правильно ли я делаю… Автомобиль проехал ещё примерно один корпус, и стал поворачивать. Видимо я пропустил момент возвращения руля или перекрутил его, но мне понадобилось ещё 2е попытки, чтобы вернуть контроль над движением. В конце я решил добавить чуть чуть газа, т.к. слышал и не раз "чтобы выйти из динамического хлыста, нужно добавлять газа в конце". В общем не знаю, может я на адреналине сильно нажал на газ, но по моим ощущениям, это было совсем короткое движение ногой, но двигатель с лёгкостью набрал обороты так, что его стало слышно. Далее не забываем ощущения: руль лёгкий, пустой и ощущение, что тебя разворачивает вокруг оси. Решил, что на пустой встречной полосе лучше чем в кювете. Последний раз попробовал руль… ничего… "расслабился" и получал удовольствие от "полицейского разворота". В итоге повернуло примерно на 200 градусов и остановило на дороге.
Хорошо, что это произошло не на скорости 70 км/ч
Какой вывод я сделал из того сноса и разворота? — если ты в режиме Auto, в любой не понятной ситуации, делай вид что ты на полном приводе.
Хотя ну его этот "Auto". Я за передний привод на повседнев.

Послесловие:
Я не гонщик. Тот снос был только моей виной. Можете говорить, что там все было просто, и как не…ер делать можно было вырулить.
Я не призываю всех ездить в режиме 2wd. Единственное что я хочу, чтобы ВЫ, вследующий раз выбирая режим (2wd vs Auto), задумалися как ты управляешь автомобилем.

Измерения на почти сухом асфальте.
режим 2ВД.
1) Машина стоит — напряжение на муфте = 0.
2) Машина трогается, начало движения. Напряжение на муфте = 13В.
3) При скорости примерно 10 км/ч, напряжение = 0.
4) При скорости примерно 40 км/ч, напряжение = 0.
5) При скорости примерно 60 км/ч, напряжение = 0.

Режим 4ВД Авто.
1) Машина стоит — напряжение на муфте = 0.
2) Машина трогается, начало движения. Напряжение на муфте = 13В.
3) При скорости примерно 10 км/ч, напряжение = 0-1В.
4) При скорости примерно 40 км/ч, напряжение = 0-1В.
5) При скорости примерно 60 км/ч, напряжение = 0-1В.

Режим 4ВД Лок.
1) Машина стоит — напряжение на муфте = 0.
2) Машина трогается, начало движения. Напряжение на муфте = 13В.
3) При скорости примерно 10 км/ч, напряжение = 13В.
4) При скорости примерно 40 км/ч, напряжение = 13В.
5) При скорости примерно 60 км/ч, напряжение = 0-1.

Ставим машину на "катки". Так называемый тормозной стенд, где можно задействовать движение всех 4-х колес одновременно. Также имеется возможность увеличения нагрузки на каждое колесо отдельно (так называемый тест ЕСП а также чаще используется для проверки EBD — распределение тормозных усилий при торможении на разном покрытии).
Мы немного подтормаживали задние колеса для распределения крутящего момента. Сила подтормаживания от 0 до 4кН.

режим 2ВД
1) Машина стоит — напряжение на муфте = 0.
2) Машина трогается, начало движения. Напряжение на муфте = 13В.
3) При скорости примерно 10 км/ч, напряжение = 0.
4) При скорости примерно 40 км/ч, напряжение = 0.
5) При скорости примерно 60 км/ч, напряжение = 0.

Режим 4ВД Авто
1) Машина стоит — напряжение на муфте = 0.
2) Машина трогается, начало движения. Напряжение на муфте = 13В.
3) При скорости примерно 10 км/ч, напряжение = 0, при подтормаживании заднего моста напряжение увеличивается до 13В, при увеличении подтормаживания до максимума, напряжение 13В.
4) При скорости примерно 40 км/ч, напряжение = 0, при подтормаживании заднего моста напряжение увеличивается до 13, примерно на 42-43 км/ч напряжение =0. При превышении кН 1.5-2.0 напряжение падает. В зависимости от ситуации до 0-1В, но видимо все зависит от крутящего момента. Макс момент 2.0 Кн — это то, что мы смогли достичь.
5) При скорости примерно 60 км/ч, напряжение = 0-1.

Режим 4ВД Лок
1) Машина стоит — напряжение на муфте = 0.
2) Машина трогается, начало движения. Напряжение на муфте = 13В.
3) При скорости примерно 10 км/ч, напряжение = 13В. Поведение при увеличении Кн подтормаживания 13 В.
4) При скорости примерно 40 км/ч, напряжение = 13В. При увеличивании кН подтормаживания можно достичь передачи момента примерно в 2.5 кН, далее падает напряжение на муфте, либо начинает проскальзывать одно из колес и двигатель душится ЕСП, все начинается заново. Напряжение ниже 10В не падало.
5) При скорости примерно 60 км/ч, напряжение = 0-1.

То же самое с моим Колеосом, но:
Максимальный крутящий момент на задний мост могу передать 4.0 кН — более не поддерживает стенд.

Дастер 12г. пробег 122000км. как говорил первый владелец он почти всегда ездил в 2WD и очень редко полный привод включал только в сильные снегопады в Хабаровске (человек адекватный и я ему верю, так как осмотр машины на подъемнике после покупки не выявил жестких и частых выездов на офроуды).
Так вот муфта 38761JP20B перегревается якобы и переходит в режим 2WD из режима LOCK иногда чуть побуксовав, иногда просто тупо при диаганалке сначала моргает 2WD а потом отключается привод.
Думал проводок муфты сгнил, купил новый оригинал и поменял.

Сливаем масло, откручиваем кардан, и колокол.
В принципе внутри все было сухо, все в герметике родном. (у некоторых там бывает куча воды внутри)

Начал изучать родной проводок и новый, оба сделаны так себе, объясню почему.
1. гофра идет не разрезная, цельная, и почему то только снизу замотана изолентой. Тоесть сверху в нее по теории должна попадать вода и грязь и не выливаться оттуда, так как снизу замотано. Проверяем мою теорию.

Бинго… где то 1/3 гофры забита мокрой грязью и песком. Если вдруг где то будет повреждена изоляция, то провод как у многих сгнивает внутри изоляции.

2. Провода заходят в резиновую прокладку и они отделяет улицу от картера муфты где должно быть сухо. По хорошему нужно изолировать место входа проводов. Я залил герметиком.
Это как было, кто то уже пытался заливал все это дело силиконовым сантехническим герметиком, или давно с начала покупки так как знали уже об этой проблеме, или были уже отключения привода и пытались решить проблему.

Что нужно сделать правильно чтобы изолировать от влаги эту проводку.
— загерметизировать гофру с ДВУХ сторон. Я сделал с помощью бутилового герметика (система если что будет разборной его руками можно всегда убрать)

— загерметизировать место входа проводов в резиновую прокладку. Замазал жидким герметиком прокладкой.

Оказалось что дело не в проводе так как старый я весь разрезал он как новый внутри, изоляция была целая.

А вот на фишке муфты обнаружил повреждение изоляции. залил все герметиком. Возможно при попадании воды сопротивление менялось и компьютер отключал муфту

Собираем все обратно, так же на герметик.

Не пойму закономерности, иногда бывает весь день можно кататься и буксовать и ничего не отключится хотя ездил в мокрую погоду и по лужам. А бывает толком не намочив днище отключится привод но только при пробуксовках а не просто в движении.
Кто решил такую проблему на дастерах первой серии: прошивкой? заменой муфты? заменой проводка?

P.S.
не понравилось что на муфте со стороны редуктора большая выработка от сальника. Вообще сальники все там были настолько сухие что уже начала образовываться пыль резиновая от выработки. Сальники все смазал густой смазкой при сборке.

Запчасти

Renault Duster 2012, двигатель бензиновый 2.0 л., 135 л. с., полный привод, механическая коробка передач — электроника

Машины в продаже

Комментарии 42

Сегодня и у меня на некоторое время Дастер стал только переднеприводным .

А как у Вас, ушла данная проблема?

стала после этой процедуры реже загораться.

Я маленько не понял, что значит "лампы 4wd нету"? Если как индикация, то при повороте шайбы, она загорается, при повторном повороте, переходит в авто (индикации нет), и при ошибки тоже 4wd мигает (у меня так). И в auto тоже 4wd сначала мигала, а потом 2wd замирала и через какое-то время потухло.

у меня нет лампы 4wd, есть только 2wd и LOCK

Теперь понятно. Может я у себя что не правильно запомнил. Завтра посмотрю, какая же у меня индикация. У меня Дастер тоже 12 года. 4х4, 1.6, к4м мотор.

у меня нет лампы 4wd, есть только 2wd и LOCK

У меня так же, это лампа lock как я и писал.

Спасибо за ответ и за совет :), но ошибок никаких нет, ни по абс, никаких других, абс срабатывает четко. Правда провод я недавно смотрел, но только в месте из самого корпуса муфты, а вот выше, около разъёма не догадался.
А у Вас только 4wd мигал? С 2wd не было такого?

у меня мигала лампа LOCK если до этого он был включен. и мигала лампа 2WD если до этого был включен AUTO. лампы 4wd нету.

Приветствую всех! Такая же история: с момента покупки Дастера (с 2018г.) ни разу не приходилось буксовать, и до меня не знаю кто как ездил, сам езжу летом на 2wd, зимой на auto, 4wd lock не использовал до сего времени. Но после нынешнего снегопада при трогании с места с пробуксовкой в режиме auto заметил через какое-то время мигающую зеленым 4wd lock, а потом и мигала 2wd оранжевым. Подъезжая к дому по рыхлой каше забуксовал, по ощущениям полный привод не включился, перевел шайбу на 4wd, трогаюсь — буксует перёд, замигал 4wd. Подъехал к подъезду, 4wd уже не мигал и при сдавании задним ходом в карман снова включил полный привод проверить и по-тихоньку, по-тихоньку начал движение с легким буксом, но 4wd больше не мигала. Но в итоге я так и не понял, включался он или нет. Буду дальше проверять. Может чего "засахарилось" от долго неиспользования. :)))

стоит попробовать побуксовать в LOCK если сразу начнет мигать, значит какая то ошибка, может провод сгнил, или датчики абс засорились. или вообще как у многих лопнуло кольцо одного из задних датчиков

Ручки дверей неудобные изнутри,снаружи не нравятся только дизайном.Защита двигателя не рассчитана на вес авто, ее мнет. Жесткая полка багажника, коляска детская не вмещается, приходится полку всегда снимать и уносить домой. От жесткого уплотнителя на дверях появляются потертости ЛКП. Подвеска козлит.

Динамичный не ожидал, расход радует,радиус разворота маленький,4вд работает адекватно,хороший авто,тем более за такие деньги. 2ойная оцинковка кузова.

В глубоком снегу или колее при движении задним ходом передний бампер загребает всё и отрывается. Для бездорожья нужна хорошая защита

Деревянный кузов. Система заправки с сбросом счётчика только при заблокированной машине очень раздражает. Кнопка подачи звукового сигнала на подрулевом лепестке

Высокий дорожный просвет, мощный мотор, полный привод, умеренный расход топливо, короткие свесы как спереди так и сзади, вместительный багажник,

Плохая шумоизоляция, маленький топливный бак, шумно в салоне, после 3500 об мин значительно увеличивается шум.

Проходимость, нормальная высота для заснеженного города, В городе зимой тянет неплохо, даже уверенно. Доступность запчастей и ремонтопригодность. Хороший движок без особых проблем

Эргономика салона. Тупящий при сильном нажимании педали газа (нормально не перекидывает скорости). Сильно потеют окна на 2-литровом двигателе, особенно если сидят больше одного. Неудобный момент зимой, что между капотом и лобовым стеклом большой кусок, в который забивается много снега. Тормоза слабоваты. Головной свет можно было и улучшить, иногда не спасает основного света с туманками. Шумоизоляцию лучше сразу обклеить, иначе бывает шумновато в салоне. Пороги при езде по грязи становится просто ужас. Штатные колонки желают оставлять лучше - басовые треки не вытягивают. Летом если открыть дверь, то вся пыль засыпется в салон. Пыль может вылететь даже из кондея или обычного воздуховода, такое ощущение, что воздушный фильтр не справляется.

Высокий расход топлива.
Короткие передачи.
Слабое лкп, мягкие (легко царапаются) стекла Лобовик вообще весь затерся сам по себе

Цена, успел купить весной, до летнего подорожания.
Экономичность - трасса с боксом на крыше 5 л, город 7-7,5.
Проходимость- для своего класса и ценовой категории просто отличная, "г0вна" конечно еще не месил, но по полевой дороге под хорошим дождем уверенно выехал, и по горной каменистой дороге поднялся и спустился в Крыму, на оавне с "крузаками" и "патриотами".
Идеальное сочетание экономичности на асфальте и проходимости вне его.
Комфорт - салон основательно "допилили" относительно 1 поколения, сидения, панель, руль, ручка мкпп: ничего не раздражает, все удобно и приятно выглядит.
Багажник - не как ты универсале, но если убрать полку и сложить задние сидения, 2м груз помещается легко.
Купил надувной матрас для автомобиля и летом ночевал с комфортом (рост 185)

Чек неисправности глонасса - 5000км (при первом то оказалось что провод не был нормально закреплен.
А пока 15000 накатал, съездил от уралатдотчерного моря и обратно и все работает.

Хорошая проходимость и управляемость. Надежность. Сопоставимые цена и качество. За 3 года эксплуатации (23 тыс.км пробега) серьезных поломок не было. Претензий к ЛКП тоже не было Хорошая печка - в любые морозы в салоне тепло.

Тесный салон (маленькие двери для моего роста 185 см, на задних сиденьях ноги упираются в спинки передних сидений). Ощутимый расход топлива для 2-х литрового двигателя. (городской цикл - не меньше 12л/100 км). Экран мультимедиа расположен низковато - при работе навигатора - взгляд опускается вниз.

Поломки - по мелочам (на пробеге около 20 тыс. км была замена шланга ГУРа, клапана вентиляции картера, внутренней ручки двери водителя), а так затраты только на расходники при очередном ТО.

МАШИНА - ОГОНЬ, НАДЕЖНАЯ, ПРОСТАЯ, РЕМОНТОПРИГОРДНАЯ, НЕ ДОРОГАЯ. ЯНА НЕЙ И ЗА ГРИБАМИ И Н А РЫБАЛЛКУ НА ЧЕЛЯБИНСКИЕ ОЗЕРА. КАЗАХСТАНСКИЕ ПЕСКИ, ГОЫ СОЧИНСКИЕ - ВЕЗДЕ КАТАЛИСЬ, НИГДЕ НЕ ЗАСТРЯЛИ, НЕ ЗАКЛОХЛИ. ВСЁ, ЧТО НУЖНО ДЛЯ НОРМАЛЬНОГО МУЖИКА.

Автомобиль радовал все время эксплуатации в плане своей неприхотливости и надёжности. Видно что по технической части инженеры хорошо потрудились.

Аскетичный салон. Есть просчёты эргономики. Особенно странно расположен подогрев сидений. Расположили на боковой части сидения куда руку засунуть можно, а вот вытащить уже сложнее. В перчатках просто не реально.

5 месяцев назад

Детские болезни. Из последних клема стартера крепится какой-то странной гайкой, которая со временем ничего не держит. В итоге поворот ключа, лампы тухнут (те что должны) , щелчок и ничего. Лечится посещением любого подъёмника, потому что по другому к стартера рено не залесть, выкидывается французукая гайка и ставится нормальная. Цена вопроса снять и поставить защиту, если есть, плюс 200 рублей на чай мастеру.

5 месяцев назад

Преобрел авто рено дастер в данном автосалоне,в апреле 2021 года.
В сентябре(6 месяцев спустя,на пробеге ~13000км) появился шум/вибрация с вентилятора печки,обратился в автосалон по гарантии,сказали не гарантийный случай,эксплуатационный фактор,попала пыль и т.д.(видимо я не должен был включать,пользоваться печкой и кондиционером). И предложили за мой счет сделать диагностику(1500р) и ремонт,чистку вентилятора(3500р) на новом авто.
Вот такая гарантия в салоне.
Если не проходишь ТО у диллера снимают с гарантии,а если обращаешься по гарантии-это не гранатийный случай.

Автомобиль хорошей проходимости по бездорожью,надежный в эксплуатации.Экономичный.Средний расход по трассе ,за городом по прямолинейным участкам 7.5 литров,по горам (район трассы Иркутск -Култук и далее по Тункинской долине) составлял 8.5 - 9 литров.В городском цикле 10 с небольшим.Приемистость двигателя хорошая.Коробка работает хорошо ,передачи включаются четко.За период эксплуатации нареканий не возникли.Машина отличная.рекомендую людям ведущим активный образ жизни,путешествующим на природу..да и дачникам перевозящим какой то груз данный автомобиль не обходим.Продаю в связи с необходимостью.

Читайте также: