Расположение топливных форсунок на мазда rx8
Обновлено: 06.07.2024
Не секрет, что на рестайлинговых Renesis система подачи масла и сами масляные форсунки изменены. На дорестайлинговых моторах Mazda предполагает замену масляных форсунок раз в 50 тысяч км пробега, но для рестайлинговых моторов (в которых впрыск масла реализован электрически управляемыми насосами без подачи воздуха) такого предписания нет, но есть рекомендация их регулярной проверки. Процедура не сложная, заняла у меня около часа.
Итак. Опустим весь процесс снятия пластиковой части впускного коллектора — считаем, что он уже демонтирован. Добраться до форсунок на "автоматном" моторе не так сложно — на "механическом" Вам подпортит жизнь привод заслонки VDI. Но у меня его нет, поэтому доступ к форсункам осложняет лишь проводка топливных форсунок.
Первым делом откручиваем банджо-болты (головка на 10), которыми фитинг масляной трубки крепится к форсунке. При этом важно не потерять спаренную шайбу фитинга (либо снять ее, если Вы планируете ее менять).
Далее головкой на 17 откручиваем саму масляную форсунку (она также соединяется со статором через медную шайбу).
Внимательно смотрим в мануал:
Сначала, согласно инструкции, подаем в форсунку сжатый воздух с давлением 200 kPa — воздух не должен выходить. Чтобы несколько раз не переставлять давление проверяем все шесть форсунок.
Вторая проверка на давлении 350 kPa — воздух должен проходить через форсунку. Я не злоупотреблял временем подачи воздуха в форсунку: при подаче напор масла из форсунки "брызгает" — этого достаточно. Также проверяем все.
В моем случае все форсунки оказались работоспособными, значит можно устанавливать их обратно.
После проверки Mazda предписывает замену медных шайб:
— шайбы соединения банджо-ботла и форсунки через фитинг — RF4F13833 (6 шт.) — в России только под заказ;
— шайбы соединения форсунки со статором — 995621000 (6 шт.) — в России полно, поскольку шайба этого диаметра используется во многих соединениях Mazda и Ford.
Замена данных шайб — личный выбор владельца. Я на свой страх и риск после осмотра шайб решил не менять их: после запуска мотора послежу за местами соединений на предмет течи. Мне не составит проблем вновь добраться до форсунок. Но так я никому не рекомендую делать.
Обратная сборка не сложнее снятия, не вижу смысла ее описывать.
Ставим галочку еще на одном пункте подготовки двигателя к установке и переходим к дальнейшим.
RX-8 это наверное самая ходовая заготовка для свапа на сегодняшний день в россии. авто 2003+ года стоимостью от 200 тыс. рублей заинтересовала многих свапперов, и чего только в неё не пихали.
Но rx-8 без роторного мотора - не rx-8. Этот кузов проектировали вокруг этого мотора, и сделать из рыксы нормальный автомобиль, избавившись от ротора невозможно.
Самое логичное и технически правильное решение добавить восьмерке кобыл - это свап на мотор от рх-7. Если грамотно реализовать потенциал этого мотора можно получить двухкратное увеличение мощности, и более чем двухкратное увеличение крутящего момента по сравнению со штатным мотором при этом не потеряв ни в развесовке, ни в управляемости, которая у рх-8 эталонная.
Итак понеслась. Покупаем на разборке залежавшийся мотор от старшего собрата, и .. разбираем его до болтика :)
no rotor = no motor.
mazda rx-7 fd. borg warner S360 - 410PS, 450Nm.
Миниатюры
no rotor = no motor.
mazda rx-7 fd. borg warner S360 - 410PS, 450Nm.
Впускной коллектор рыксы состоит из двух частей - LIM и UIM (lower intake manifold и upper соответсвенно)
так вот у rx-7 лим в стоке не равнодлинный, со смещением в сторону моторного щита. Если запихать как есть мотор от 7 в 8 то он упрется в моторный щит, так как у восьмерки мотор сильнее утоплен в базу. Поэтому понадобилось купить равнодлинный LIM у американцев.
LIM xcessive + 4ре форсунки ID1000 + рейка full function.
$1226
Турбина garrett gt3582 + tial 1.06 + гейт tial
139 000руб.
Коллектор самовар. Флянец мотора местного производства, вырезан на гидроабразиве с ЧПУ.
no rotor = no motor.
mazda rx-7 fd. borg warner S360 - 410PS, 450Nm.
Правда у меня более сумасшедшая затея: свапнуть мотор от семерки себе в импрезу с сохранением суботрансмиссии ))
Правда у меня более сумасшедшая затея: свапнуть мотор от семерки себе в импрезу с сохранением суботрансмиссии ))
>> Шаблоны для портинга где брали, сами рисовали?
Да, шаблоны собственного дизайна. Уже проверены на нескольких моторах.
Идем далее. Проводка и мозг будет от RX-8. Да, да, сток мозг от рх-8. С 2003 года все мазды шьются через обд, и я уже не одну мазду успешно турбировал на штатном мозге. И RX-8, и даже демио :)
Есть явные преимущества у косы рх-8 по сравнению с седьмой - во первых это 4катушки. У седьмой всего три катушки - нижние свечи работают в режиме вэйстед спарк. Во вторых есть выбор по количеству топливных форсунок - либо 4 (RX8 SP, либо 6 (RX8 HP).
Поэтому все датчики нужно переставить от рх-8 на мотор семерки.
Резьба под кнок сенсор разная. Нужна переходная шпилька:
Остальные сенсоры переставляются без заморочек (за исключением сенсора положение OMP, но об этом позже)
Теперь про топливную. у рх-7 стоит два ряда форсунок 2х550cc, 2x850cc. форсунки высокоомные денсо с боковой загрузкой. По современным меркам форсунки не фонтан. Распыла нет :) Чтобы улучшить распыл в стоке даже стоят специальные пластиковые разбрызгиватели под ними. Очень часто в качестве тюнинга топливной рх-7 меняются верхние две форсы (850) на бош 1680. но у боша распыл еще хуже. Поэтому мы пойдем кардинально другим путем.
Еще хочется заметить что в стоке нижний ряд форс расположен прямо в блоке, а верхние две форсы - во впускном коллекторе. У нас же будет коллектор под 4 форсунки, так что теперь форсунко будет 6, что идеально соответсвует нашей косе и мозгу (RX-8 HP).
В нижний ряд устанавливаем две желтые форсунки от рх-8, через переходные адаптеры
Хочу заметить, что их производительность даже меньше чем производительность штатных форс рх-7 (370 против 550) но зато они обладают офигенным распылом, и это нам очень поможет на холостых оборотах, а на верхах дополнительно будут лить четыре литровых форсы, так что топлива хватит.
форсунки на месте
между нижним и верхним рядом форсунок получилось очень мало расстояния для топливной рейки (в стоке боковая загрузка была, которая компактнее)
Так что нижняя топливная рейка у нас полный кастом.
no rotor = no motor.
mazda rx-7 fd. borg warner S360 - 410PS, 450Nm.
Маслодозирующий насос (OMP).
Эта штуковина представляет собой плунжерную пару приводимую в движение от вала двигателя. плунжер перекачивает масло из основной магистрали в камеры сгорания. Дозировка регулируется шаговым двигателем, который ограничивает ход плунжера. На низких нагрузках амплитуда маленькая, газ в пол амплитуда увеличивается и масла в камеру сгорания впрыскивается больше. Шаговик имеет датчик положения, который нужен для самодиагностики. Если мозг двигателя заподозрит неподвижность шаговика, то машина уйдет в аварию и дроссель будет открываться очень слабо и вяло.
Так вот и у RX-7 и у RX-8 конструкция маслонасоса очень схожая. Отличия в том, что у рх-8 4 выходных магистрали (по две маслофорсунки на каждую секцию, расположены по краям статора). у рх-7 всего 2 магистрали, форсунки по центру статора. Так же разная конструкция датчика. у семерки это копия ДПДЗ - аналоговый датчик, который меняет напряжение во всем диапазоне работы шаговика. У восьмерки тупо концевик. Когда шаговик находится менее чем на 50 шаге - замкнут на массу.
Мотор у нас рх-7, поэтому и омп берем от рх-7, а вот датчик нужен от рх-8, так как электрика от восьмерки. но банальная перестановка датчика невозможна.
сверху RX-7 (рестайл) снизу RX-8. Можно разобрать два насоса и собрать из двух один - переставить крышку с датчиком с насоса рх-8 на насос рх-7, попутно удлинив дозирующий вал, и будет полный срост по проводке. Но я не пошел этим путем, т.д. датчик на насосе рх-8 сильно выпирает и упрется в наш выпускной коллектор. Мне проще сделать конвертер сигнала по электрике.
На рх-8 насосе короткие провода, и коса тянется до насоса. у рх-7 напротив - с насоса идут длинные провода до генератора, и там стыкуется с косой. Так что обрезаю лишние метры, и обжимаю на косу рх-8 коннектор ОМП рх-7 стайл
мотор полностью готов к установке в шасси. На фото так же видно сток дроссель рх-8 с адаптером nicon rotary, а так же реперный диск с кронштейном датчика их производства, специально изготовленный для подобного свапа.
Электроника у рх-7 и рх-8 денсо, но разных поколений. рх-7 репер 24+1, рх-8 репер 36-2-2-2
Можно прикрутить как есть штатный репер рх-8 на вал рх-7, но тогда датчик будет распологаться в неудобном месте, и сложнее мастерить для него кронштей. Поэтому репер от никона это идеальный вариант - он внешне такой же как сток репер рх-8, только сверловка сделана с нужным смещением.
После повышения таможенных пошлин в 2011 году любителям мощных заднеприводных автомобилей все труднее: старый автопарк изнашивается, а привезти в РБ что-то с большим мотором неприлично дорого. Тем не менее белорусам все еще доступна подержанная Mazda RX-8 с роторно-поршневым двигателем объемом всего 1,3 л и мощностью от 192 до 231 л.с. Стоит ли связываться с этим мотором, пытался выяснить Юрий Гладчук вместе со специалистами СТО.
У нас в ногах лежит компактный роторный мотор Mazda RX-8. Менее чем через час он будет полностью разобран, в процессе специалисты расскажут обо всех нюансах его эксплуатации и ремонта. Но перед этим - краткий ликбез о двигателе Ванкеля.
История техники
Немецкий изобретатель Феликс Ванкель в 20-х гг. XX века стремился упростить конструкцию двигателя, избавив его от большого количества деталей. Ему это удалось - в РПД отсутствуют кривошипно-шатунный механизм, поршни, клапаны и сложная система их привода. Роль цилиндра выполняет статор, имеющий форму эпитрохоиды (похоже на раздувшуюся в середине цифру 8). В роли поршня выступает трехгранный ротор. Вершинами он скользит по поверхности статора, образуя три замкнутые полости. В каждой из трех полостей за один оборот происходит 4 такта: впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск - все как обычно. Ротор движется по сложной траектории, которую обеспечивают две шестерни. Одна из них, внутренняя, неподвижно закреплена на роторе и "обкатывает" неподвижную шестерню, закрепленную на боковой стенке статора. Сам ротор вращается на валу с эксцентриком. С этого вала и снимается крутящий момент двигателя. Впрочем, чтобы понять, как это работает, достаточно изучить данное видео.
В идеале все выглядит здорово: минимум деталей, максимум простоты и отдачи. По габаритам роторный мотор существенно меньше поршневых двигателей и занимает не так много места. При этом РПД способен выдерживать высокие обороты, вибронагруженность меньше. Из-за меньшего числа деталей двигатель имеет малую инертность, а значит в ответ на газ раскручивается моментально!
Но, как это часто бывает, недостатки роторного двигателя проистекают из его же достоинств. Неидеальная форма камеры сгорания - причина неэкономичности и высокого содержания вредных веществ в выхлопных газах. Расход топлива выше, чем у классических моторов. Кроме того, большая площадь камеры сгорания приводит к большей теплонагруженности мотора. Главным врагом любого роторного двигателя является износ апексов - уплотнителей между камерами сгорания. Этой очень маленькой пластине приходится принимать на себя огромные перепады температур и давления при небольшом пятне контакта с поверхностью камеры сгорания. Чтобы обеспечить нормальную смазку уплотнений, во впускной коллектор приходится дополнительно впрыскивать масло. А это повышенный расход масла и ухудшение экологических параметров. И прочее, прочее, прочее - о недостатках этого мотора можно говорить часами. Конструкция на первый взгляд вроде бы и проста, но нюансов здесь не счесть.
Многие автопроизводители в свое время отказались от разработок РПД, хотя патент на производство двигателя купили: Daimler-Benz, General Motors, Alfa Romeo, Nissan, Toyota. Серьезно роторами некоторое время занимался ВАЗ. А еще был такой автомобиль как NSU Ro 80, с 1967 года выпускавшийся несколько лет с роторным двигателем объемом 995 куб.см мощностью 113 л.с. Но в итоге только Mazda продолжила работы над совершенствованием конструкции Ванкеля, добившись весьма неплохих результатов. И сегодня мы на станции, специализирующуюся на ремонте двигателей Mazda RX-7 и RX-8.
Разборка
Перед нами мотор 13В. Его мощность - 192 л.с, пробег - около 180.000 км. Капитальный ремонт производился на 120.000 км. Владелец автомобиля приехал с жалобами на плохой запуск горячего двигателя и высокое потребление масла на угар. Самое время поговорить о ресурсе и стоимости ремонта.
- В США, Японии и странах Европы эти моторы проезжают без вмешательства около 200 тысяч километров, - рассказывает мастер специализированной СТО Вячеслав. - Но у нас ресурс мотора в среднем составляет 100 тысяч. Бывает и меньше, так как частенько они не получают должного обслуживания и качественного топлива. Первым признаком приближающегося капитального ремонта является повышенный расход масла, плохой запуск "на горячую" и низкий уровень компрессии. Перед покупкой такого автомобиля обязательно нужно пользоваться специальным компрессометром - компрессия не должна быть ниже 6,5 атмосфер. Стоимость работы по переборке двигателя - около 1000 долларов, ремкомплект - около 1500. Это при условии, что ни одна из секций, никакие крупные детали не пострадали. Если внутри большой износ, задиры или повреждения, то рекомендуется замена секции, стоимость которой составляет около 700 долларов. Если за мотором ухаживать, все делать своевременно, двигатель может проехать и 150 тысяч. Все очень прогнозируемо: достаточно через одну замену масла замерять компрессию - она должна составлять 6,5-8 атмосфер. Падает она постепенно, но ниже 6-6,5 атмосфер лучше не доводить, иначе одним ремкомплектом не обойдешься.
Бывают ситуации, когда стоимость ремонта может быть нецелесообразной. По словам Вячеслава, в таком случае из Америки можно заказать двигатель, который проходил капитальный ремонт в заводских условиях, при этом все основные детали в нем заменены на новые. От нового двигателя такой можно и не отличить. Его стоимость - около $4500. Из Японии можно заказать новый по цене около $6000-6500. Можно рассматривать и вариант б/у.
Приступаем к разборке. Мастер обращает внимание на масляные форсунки. В РПД нет прямого контакта секций с поддоном, поэтому здесь масло принудительно подается в секции на такте впуска.
- Если их вовремя не поменять, это может плохо закончиться. Запомните: расход масла у роторного двигателя должен быть. Какой? Канистра оригинального масла вмещает 5 литров, заливаем 3,5 - полутора литров хватает на 5 тысяч километров. Это если все исправно. Если есть нюансы, расход может быть больше. Если расход меньше, это должно вызвать обеспокоенность - значит, проблема с форсунками. По статистике выхаживают они почти 50 тысяч километров.
В Mazda RX-8 установлен масляный радиатор, в зависимости от версии их может быть два или один. Нашему взору открывается масляный термостат. Масло не сразу попадает в радиаторы, а только лишь по достижении определенной температуры.
По словам Вячеслава, как и любой мотор, роторный 13В боится перегрева, но он случается нечасто - общая система охлаждения имеет объем 9,5 л, радиатор охлаждения немаленький.
Откручиваем поддон - взору предстает хитрая система противоотливов. На RX-8 можно смело участвовать в любительских трек-днях.
Масляный насос, по словам Вячеслава, очень производительный, есть два редукционных клапана сброса избыточного давления масла.
Снимаем крышку масляного насоса. Вячеслав говорит, что единственная цепь (привод масляного насоса) в этом моторе практически вечная, проблем с ней никогда не было.
Углубляемся. Двигатель крепится 19 болтами, которые зажимаются в определенной последовательности. У каждого болта есть сальник для предотвращения утечки антифриза. Откручиваем их.
А вот и сам ротор. В данном видеосюжете Вячеслав наглядно рассказывает о принципе работы РПД.
Специалист обращает внимание, что роль компрессионных колец здесь выполняют апексы.
- Проблема маленького ресурса заключаются в том, что уплотнения необходимо обеспечивать по трем плоскостям. А это сложно, поэтому изначально компрессия в РПД более низкая, отсюда много проблем. В старом RX-7 все получше. Турбированный роторный мотор этого автомобиля проходит больше 200 тысяч при условии грамотного обслуживания. У Mazda RX-8 высота апекса составляет 5,3 миллиметра, на 4,5 миллиметра рекомендуется замена, следовательно, на "жизнь" отводят 0,8 миллиметра. У RX-7 высота апекса составляет 8,1 миллиметра, стереться он может на 1,6 миллиметра. Поэтому ресурс занизили искусственно, мне кажется - чтобы попасть в экологические рамки и повысить оборотистость двигателя.
- Комплект из четырех специальных свечей стоит 100 долларов. Обычные использовать нельзя - можно сразу уничтожить двигатель. Менять их нужно раз в 30-40 тысяч километров. Главное не перепутать маркировку - свечи разные.
Спустя менее часа работы в спокойном темпе двигатель был полностью разобран. Проверка состояния деталей в двух секциях показала, что в первой сместился вкладыш ротора. В обеих секциях признаки повышенного расхода масла - выпускные окна наполовину закоксованы. Внутренние стенки секции имеют задиры.
Вячеслав утверждает, что капитальный ремонт двигателя нецелесообразен:
- Общий износ мотора высок, съехал вкладыш ротора, крупные узлы требуют замены. Если восстанавливать, то за такие деньги можно купить два подержанных мотора или один "ребилдинговый". Здесь нужно менять вал, вкладыши, прокладки, апексы, секции. То есть цена качественного восстановления такого мотора - около 4000 долларов. Но это еще не страшно. Бывает, апекс выпадает и наносит серьезные разрушения другим деталям. К слову, мотор может заводиться и ехать на одной секции. В этом плане, конечно, двигатель терпит страшные издевательства.
Есть ли смысл?
Вячеслав, помимо того что ремонтирует эти машины, сам на них ездит. Что он думает о них? Стоит ли покупать?
- У меня в семье есть и Mazda RX-7, и RX-8. На самом деле в этих автомобилях очень много хорошего. Ездить приятно: мотор эластичный, легко раскручивается до 9000 оборотов в минуту в зависимости от модификации. Управляемость великолепная, дизайн очень интересный. Нужно лишь вовремя менять "расходники", следить за состоянием форсунок и компрессией. Кроме двигателя, здесь все предельно надежно - с электрикой и ходовой частью нюансов в автомобиле нет. Выбор имеется - в стране появляется все больше Mazda RX-8. Можно смело покупать. Но стоит помнить, что такие машины недешево обслуживать, на последние деньги они не покупаются, хотя как раз купить не так дорого: за 15.000-16.000 долларов можно подобрать хороший экземпляр. Если все работает, роторная Mazda - сплошной позитив.
Юрий ГЛАДЧУК
Фото Павла СЛЕПУХИНА
ABW.BY
Автор: Валерий Моторин Раздел: MAZDA
С дебютом нового поколения двигателей Ванкеля Mazda принялась за создание автомобиля с отличными ходовыми качествами и отменной управляемостью. Результатом работы дизайнеров стал стилистический коктейль из овалов и кривых, смешанных друг с другом в идеальных пропорциях. К этому добавилось идеальное распределение веса по осям (ровно по 50 процентов) и рулевое управление с великолепной обратной связью.
Здесь все нацелено на получение удовольствия от вождения. Настройки подвески оптимальные - не слишком жесткие, но и не мягкие. Однако следует быть осторожным при преодолении лежачих полицейских. Дорожный просвет невелик.
Помимо роторного двигателя Mazda RX-8 отличается от конкурентов необычной системой дверей. Кузов лишен центральной стойки и оснащен второй парой небольших дверей, открывающихся назад против направления движения, что облегчает посадку на задний диван.
В теории салон RX-8 рассчитан на 4-х человек. Но сзади поместятся только дети.
Автомобиль стал рекордно популярным и просуществовал на конвейере 9 лет. Всего было произведено более 100 000 экземпляров. Он был вычеркнут из модельного ряда, потому что не соответствовал нормам выбросов Евро-5 (в основном из-за большого расхода масла на угар).
Мазду RX-8 можно приобрести по цене от 5 000 долларов. Желательно избегать многочисленных лимитированных версий, которые отличаются высоким уровнем мощности. Ремонт таких модификаций может обойтись гораздо дороже, чем обычных серийных экземпляров.
Интерьер собран из высококачественных материалов, а все детали подогнаны идеально.
Двигатель Ванкеля
Роторный двигатель не имеет клапанов и ГРМ. Треугольный поршень вращается внутри овального корпуса на эксцентриковом валу. Смесь бензина и воздуха попадает через отверстие в верхней левой части корпуса (на фото). Затем она сжимается, воспламеняется и покидает камеру через отверстие в нижнем левом углу.
Типичные проблемы и неисправности
Поршневые уплотнения - слабое место двигателей Renesis (с двумя камерами).
Еще одна распространенная жалоба – мотор RX-8 очень любит кушать масло. Причем, порой приходится доливать целый литр уже после 2 000 км пробега. А масло для нормальной работы силового агрегата требуется только очень высокого качества, которое, как известно, не дешево.
Механики советуют строго соблюдать интервал замены масла и менять его не реже одного раза в 10 000 км. Кроме того, они категорически запрещают использование масел на синтетической основе. Это вызывает образование нагара, который забивает уплотнения ротора и масляные каналы. Лучше использовать специальное масло Mazda или альтернативную "минералку" хорошего качества.
Порой встречается и разгерметизация камер сгорания. Основные симптомы - падение мощности и проблемы с запуском. Некоторые владельцы считают, что регистрационный знак установлен в неудачном месте. Он перекрывает часть воздухозаборника, что ухудшает охлаждение двигателя и ускоряет его износ.
Трансмиссия
Следует остерегаться копий с автоматической коробкой передач. Производитель даже был вынужден для версий с АКПП сократить мощность двигателя с 232 до 192 л.с. Автомат не выдерживал нагрузок от мотора, максимальная мощность которого достигалась при 9000 об/мин. Помимо АКПП, в зависимости от года выпуска и рынка назначения, устанавливалась 5-ти или 6-ступенчатая механическая коробка передач. Последняя предназначалась для самых мощных модификаций.
В быту?
Четырех дверное купе вполне можно рассматривать в качестве автомобиля для повседневного использования. Проблема только в расходе топлива. Среднее значение составляет 11 л/100 км. Но это при спокойной манере движения. Однако чаще всего владельцы водят автомобиль активно - на спортивный манер. В таком режиме расход топлива редко опускается ниже 15 литров. Азарта добавляет отличная управляемость и очень точное рулевое управление.
Микробагажник не слишком удобен в обиходе и вмещает всего 290 литров. В конце концов, это спортивный автомобиль.
Помните, что большинство деталей (в том числе элементы кузова) не имеют заменителей. Торговцы поэтому часто предлагают детали со вторичного рынка, а при ремонте кузова используется преимущественно шпатлевка. Немного лучше ситуация с заменителями расходников, необходимых для ТО. Нет проблем с доступностью фильтров, тормозных колодок, передних тормозных дисков, ступичных подшипников, некоторых элементов подвески и рулевого управления. В случае с другими деталями владельцы обречены на оригиналы под заказ.
Последний экземпляр Mazda RX-8 вышел со сборочного конвейера в 2012 году. Одновременно с RX-8 закончилась целая эпоха серийных роторных двигателей Ванкеля, которая продлилась 45 лет.
Видим Mazda RX8 - тут же вспоминаем "подколки" о низком ресурсе ее роторного двигателя. Похлеще издеваются разве что над владельцами Volkswagen c TSI и DSG. Но на роторе, оказывается, можно успешно гоняться! Юрий Бычек - один из таких рисковых парней. Он участвует в Time-Attack и джимхане. График соревнований максимально плотный: в минувшее воскресенье он выиграл в Смоленске, а уже в эту субботу выступит на первом этапе чемпионата Gymkhana Belarus.
Между двумя гонками мы поймали Юру и попросили рассказать о машине и соревнованиях. "Сходите за чаем с печеньками", - владелец этой Mazda RX8 не только хороший гонщик, но и рассказчик неплохой. Особенно когда спрашивают о любимом деле. Кстати, в автоспорт он пришел с подачи отца - того самого пилота бешеной Audi 200 из драгрейсинга.
- Mazda RX8 я купил в очень хорошем состоянии. Проблемы если и были, то несерьезные. Ходовая часть у RX8 крепкая в принципе. Коробка передач на "вторичке" стоит около 5000-6000 российских рублей. Это косвенный признак того, что она достаточно надежна.
Что касается проблем с автомобилем при спортивной эксплуатации, то однажды на гонке машина начала неровно работать и дымить, возникли проблемы с зажиганием. Собрал хорошую связку системы зажигания - проблема решилась и больше о себе не напоминала. На мой взгляд, единственное место, действительно требующее внимания в этом автомобиле, - двигатель.
Очень важно купить такой автомобиль с хорошим мотором, следить за показателями его работы, соблюдать интервалы замены "расходников" и технических жидкостей, не покупать автомобиль наобум, без диагностики на специализированном сервисе. Мне с двигателем, как и в целом с автомобилем, повезло. До меня на этой машине в Штатах ездила девушка, а потом очень "продвинутый" в роторной теме владелец из Гомеля. К слову, он тоже участвует в соревнованиях Time-Attack.
Я поездил на разных типах привода, на разных моторах. Последней машиной перед Mazda была полноприводная турбированная Audi S3. После нее мне захотелось попробовать что-то особенное, что будет в корне отличаться от других автомобилей. Зачем покупать после одной полноприводной турбомашины другую такую же? Я решил попробовать нечто кардинально иное.
Мотор здесь 1,3-литровый, сейчас он развивает 260 сил. Сразу по поводу ресурса, который в роторных двигателях ограниченный. Мой мотор за три года в гонках пережил очень много обычных поршневых, которые установлены на машинах соперников. Все эти "подколки" про ресурс - это предвзятое отношение к таким двигателям. Когда у тебя поршневой мотор сломался, на это никто не обращает внимания, мол, бывает. Но если роторный мотор стукнул - все, тут же бубнят: "Я же говорил, эти роторы ломаются, они ненадежные".
Басни про 100 тысяч километров ресурса? Да, в дорестайлинговых машинах двигатель действительно "живет" около того. Но 100 тысяч еще попробуй выкатать - это приличный пробег. Такой машине все-таки не в такси работать и не на дачу ездить.
В рестайлинговой версии R3, как у меня, Mazda сильно изменила систему смазки путем установки дополнительных масло-форсунок. В роторном двигателе масло подается в камеру сгорания, стоят масляные форсунки, топливо горит вместе с маслом как в двухтактном двигателе, но мотор при этом четырехтактный. В рестайлинговом автомобиле также присутствует ряд других доработок, которые делают эту машину надежнее старых версий. Основная проблема имиджа RX8 в том, что она была выпущена сырой. У нее был ряд недочетов по системе зажигания, произведено большое количество ревизий комплектующих, которые со временем выводили двигатель из строя. А попробуй в 2003 году почини роторный мотор - кто тебе его сделает в то время? В настоящее время такой проблемы нет. В Беларуси есть опытный человек, который профильно занимается такими двигателями. Я обслуживаю и готовлю автомобиль к спорту у него.
У моей машины пробег чуть больше 80 тысяч, она 2009 года выпуска. Считаю, что для рестайла нормальный ресурс - 150-200 тысяч километров. Если она столько выедет и потребует каких-либо вмешательств - меня это устроит. Показатели жизнеспособности мотора сейчас хорошие, я регулярно за ними слежу.
Материал по теме:
О проблемах и стоимости обслуживания роторных моторов Mazda RX8 ABW.BY писал несколько лет назад. Есть ли смысл в покупке машины с таким двигателем и с какими нюансами в первую очередь столкнется владелец? Подробнее читайте здесь.
"Не хочу выпячиваться, мол, кроме ротора, моторов нет"
Почему я все-таки выбрал ротор, в чем его преимущество? Он резче и более отзывчив, нежели поршневой, при этом дает линейную тягу как у мотоцикла. Главное - сравнивать роторный мотор с его одноклассниками. Например, с Honda, у которой отличные поршневые двигатели. Моторы S2000 или Civic Type-R выполнены по технологии VTEC. "Низов" у этих двигателей очень мало, а мощностный приход резкий, после 5000 оборотов. У роторного двигателя "низов" нет только в случае изношенного мотора. Конечно, далеко не V8, но тяга внизу уверенная. У RX8 двигатель очень дерзкий, очень отзывчивый. Он, как самурай, психованный немного. Чтобы грамотно управлять такой машиной, нужно много тренироваться. К тому же роторный двигатель имеет небольшой вес и размер. Он очень маленький, что помогает расположить его так, как требует шасси автомобиля.
Но я не хочу выпячиваться, мол, кроме ротора, моторов нет. Расход топлива - это основной недостаток, главная причина вымирания таких двигателей. Здоровый автомобиль потребляет около 13-15 литров в городе и 10-11 по трассе. Это без гонок, в спокойной манере вождения. В спортивном режиме за 10-минутную сессию я выкатываю 8 литров топлива. Получается около 35-40 литров бензина на 100 километров. В городе, конечно, такой расход повторить невозможно. Как ты машину ни насилуй, больше 20-25 литров мотор "есть" не будет.
Mazda разработала специальную линейку масел для роторных двигателей. Обычное масло в эту машину я залить не могу. Фирменное стоит 45 долларов за канистру, заливочный объем - около 4,5 литра. Естественно, у роторного мотора есть расход масла. Он должен быть - если его нет, мотор "умирает". С учетом жесткой эксплуатации RX8 съедает литр-полтора на пять тысяч километров. Многие "поршневики" потребляют больше.
Свечи для ротора тоже нужны специальные. Комплект стоит около 100 долларов, но меняется он раз в 20 тысяч километров . На обычной поршневой машине я менял свечи раз в 10 тысяч и отдавал за комплект в два раза меньше. То на то и выходит, какого-то космического обслуживания ротора нет. Просто он не терпит, когда на его сервис начинают "забивать". Если ты с ним так обращаешься, то он начнет так же обращаться с тобой.
Сам двигатель спрятан под "торпедо". Расположение мотора глубоко в базе и, следовательно, хорошая развесовка, низкий центр тяжести - сила этой машины. Впуск AutoExe, чисто JDM-тема. Открытый короб с двумя термоэкранами стоит под углом и увеличивает пространство впускной коробки. На RX8 заводской впуск очень крут. По своему опыту не вижу смысла в сильном его изменении.
Выхлоп в этой машине - предмет моей гордости. Он от компании R-Magic, которая специализируется на доработках только роторных RX8 и RX7. Такие детали в основном можно купить лишь в Японии. В моем случае используется титановый выхлоп на одну сторону. Не знаю, можно ли официально купить такую деталь не в Японии. Мне повезло - этот выхлоп достался от кольцевой машины из Японии, через Владивосток, благодаря одному энтузиасту. Это, наверное, самая редкая деталь в моем автомобиле. Вся трасса, начиная от конечной части и заканчивая коллектором, у меня от R-Magic. Она отличается очень легким весом и грамотно рассчитана для достижения высокой мощности.
На таких машинах небрендовые вещи только отнимают мощность. Подобное встречается довольно часто: ставят на машину тюнинговый выхлоп - получают только минус. Заводом скомпоновано все настолько четко, что быстро ничего толкового взамен не придумаешь. Поэтому самые лучшие тюнинговые детали делают профильные компании, занимающиеся только роторными двигателями. Например, у меня задняя распорка - фирмы GReddy. Она занимается всеми японскими "тачками", запчасти можно купить почти для любой спортивной машины. Но выхлоп GReddy на Mazda не дает практически ничего, только отнимает два-три килограмма веса.
Вся подвеска этой машины хороша по заводу. Спереди и сзади - легкая "многорычажка" с минимальным количеством резиновых соединений. При этом за все время эксплуатации, почти четыре года плюс три в гонках, у меня не было вопросов по подвеске. Конечно, я в итоге поменял ее на спортивную - заводская в багажнике лежит, - но менял просто потому, что нужно было ускоряться.
Базируется все на койловерах Blitz. Они со всеми регулировками. Можно настроить преднатяг пружины, высоту и жесткость. В машине максимальное количество распорок: сзади - GReddy, спереди - заводская четырехточечная. По низу идут клетки Mazdaspeed. Жесткость кузова очень важна - машина не разваливается от перегрузок в поворотах и чувствуется более собранной.
На весах машина показала около 1270 килограммов без меня и салона. По сравнению с заводом - почти 100 кило разницы. Бампер у меня такой, получавший "люлей"… Просто иногда сильно высокие поребрики задеваю, бампер из-за этого подламывается. Но это "коцки", которыми можно гордиться, на мой взгляд.
Спойлер здесь регулируемый Mazdaspeed. Есть три положения угла атаки. Я постоянно использую их на гонках. Но для "Смоленского кольца", например, спойлер не особо нужен - там одни прямые. Зато для трасс ходовых, но с кучей поворотов использую максимально агрессивные настройки. Сейчас спойлер в самом "лайтовом" положении, потому что в городе прижимная сила не нужна. Но на гоночной трассе польза от антикрыла чувствуется. Вплоть до того, что в зависимости от настроек использую разные передачи в повороте.
Если говорить о дисках, то у меня их два комплекта. Первые - 19-е заводские кованые BBS. Они красивые, легкие. Но так как 19-я покрышка стоит дорого, я перешел на 17-й размер. Он еще и легче, и машине его крутить проще - ехать получается быстрее. Колеса эти "боевые", о состоянии лакокрасочного покрытия дисков я не сильно забочусь. Есть и сколы, и потертости - это все от ключей. Я меняю колеса на машине за сезон раз 30, и это, конечно, их "коцает". Но стиля придерживаться надо. Эти диски японские, с простым рисунком, но агрессивные с точки зрения технических параметров.
Покрышки здесь Hankook RS3. Индекс износостойкости - 200, они проходят во все белорусские и российские чемпионаты, в том числе в непрофессиональные классы "кольца". Они дают оптимальное соотношение износостойкости, способны ездить каждый день и нормально держат в дождь. С ними реально иметь с собой один комплект, а не возить 16 колес, как некоторые делают. Если бы не 19-е заводские колеса, то на этих я бы ездил и в городе, и на гонки. На штатных дисках у меня какая-то полная недержащая ерунда, а не резина. На ней можно разве что на парковках подрифтить.
Бытует мнение, что езда в Time-Attack или джимхане "ест" покрышки с диким "аппетитом". Это заблуждение. Если ты правильно ездишь, а машина не какой-нибудь незаводской переднеприводный турбоагрегат, то хватит и одного комплекта на сезон. Это я на личном примере говорю. Мой комплект резины стоит около 500 долларов.
Тормоза - одна из самых важных частей машины в Time-A ttack . В джимхане, например, нагрузка на этот узел не слишком высока. Тормозные механизмы на моей машине заводские. Mazda славится хорошими тормозами. Они отлично работают, в том числе на самой требовательной трассе, на "Смоленском кольце". Единственное, что в них заменены все сопутствующие гонкам вещи. Например, колодки, которые очень громко скрипят. Это потому, что в них добавляется металл, чтобы они хоть как-то тормозили "на холодную". По-настоящему они замедлять машину начинают только после того, как их прогреешь.
Плюс еще спортивные армированные шланги, которые всегда обеспечивают отличную информативность при нажатии на педаль тормоза. Заливаю я Motul RBF - эта тормозная жидкость не закипает, меньше шансов остаться без тормозов в середине гонки. На одном комплекте спортивных колодок езжу почти три года. Заканчиваться они начали только сейчас.
Салон в комплектации R3 подготовлен для спорта, не вижу смысла в нем что-то дорабатывать. Здесь два ковшеобразных сиденья с жесткой боковой поддержкой, хорошая "музыка" Bose, кондиционер, электрические стеклоподъемники, круиз-контроль и система стабилизации. "Лакшери-фишки" мне не нужны - я сильно слежу за весом машины.
Этот приборчик показывает все жизненно важные показатели мотора: температуру антифриза, температуру на впуске, откат по детонации - если залил плохое топливо, это сразу увидишь. В спортивном режиме он отражает положение педали "газа" и еще много чего. Прибор записывает логи, потом на компьютере можно посмотреть, как работал мотор во время гонки.
"После первой джимханы из машины вышел иссушенный"
В скоростном маневрировании я не гонялся. Было время, когда там ездила вся банда на быстрых машинах. А потом появился Time-A ttack , возросли скорости. Все-таки "фишки" на парковке - это первая передача, это скучно. В джимхане ребята стараются сохранять "ход" по трассе. Там и мысли не возникает где-нибудь воткнуть первую передачу. Нужно постоянно "попадать" в трассу и при этом сохранять скорость.
Джимхана интересна тем, что соревнования достаточны бюджетные. Стартовый взнос - всего 85 рублей, эту сумму можно потянуть. Ну, литров 20 бензина еще можно посчитать. В эту субботу джимхана планируется на парковке у "Глобус Парка". Там хорошее покрытие, но маловато места. По опыту уверен, что организаторы проложат отличные трассы. Они будут интересные и техничные, можно будет показать мастерство.
В Time-A ttack ты едешь по трассе один и борешься со временем круга. Ты гораздо спокойнее, холоднее. А в джимхане параллельный старт и две зеркальные трассы. Краем глаза замечаешь, как идет соперник. Это, конечно, накаляет обстановку. Прямое соперничество - это круто, это то, за что люди любят стритрейсинг. Помню, после первой джимханы, которая прошла в Гомеле, из машины я вышел иссушенный. В финале была очень жесткая борьба двух RX8, я тогда выиграл.
Траты на гонки? Я не имею большого запаса денежных средств и езжу на соревнования максимально бюджетно. На гонках могу спать в палатке, не всегда ставлю самые лучшие покрышки, а те, что есть, стараюсь выкатывать до конца.
Львиная доля расходов - топливо и стартовый взнос. Я езжу на гонки своим ходом, не на лафете - так дешевле, да и лишний раз повод прокатиться на любимой машине. С учетом всех-всех расходов выезд на "Смоленское кольцо" обходится в 300-350 долларов, прокатиться на других российских трассах дороже в основном из-за более длинной дороги.
Я знаю, что делать с этой машиной дальше, но мне мешает городская составляющая автомобиля. "Корчевать" его особо не хочется. Но вождение - это такая сфера, в которой постоянно накапливаются знания и опыт. Уверен, что меня ждет еще немало открытий.
Слушал и записывал Вадим ЗЕНЬКЕВИЧ
Фото автора
ABW.BY
Увидеть эту и другие быстрые машины в деле можно будет в ближайшую субботу на первом этапе чемпионата Gymkhana Belarus. Гонки состоятся на площадке ТЛЦ "Глобус Парк", что в 3 км по трассе Р1 в направлении Бреста. Начало в 13.00.
Читайте также: