Коэффициент коррекции времени впрыска ваз 2114

Обновлено: 12.07.2024

Всем доброго времени суток. Смущает низкий коэффициент коррекции примерно 0,88 при 75градусах и 0,77 при 100 градусах. время впрыска 4мс. Прошивка a203el36. Лямбда и ДМРВ рабочие. Снимаю вакуумный шланг с РДТ - ничего не меняется.
На диагностике сказали что так и должно быть. Так ли это?

Не меняется что?При снятии вакуумного шланга давление в топливной рейки должно изменится с 2,4 до 3,0.

На Январях 7.2 очень редко можно увидеть коэфф. около 1, всегда почему то меньше.
А в Вашем случае еще и клапана бы неплохо отрегулировать, да и свечи проверить

А в Вашем случае еще и клапана бы неплохо отрегулировать, да и свечи проверить

Клапана пару тысяч назад регулировал. Свечи правда давненько не смотрел..но как заменил французские NGK на Finwhale трехэлектродные, так вообще перестал к свечам лазить - беленькие чистенькие. Пропусков воспламенения нет.

Не меняется что?При снятии вакуумного шланга давление в топливной рейки должно изменится с 2,4 до 3,0.

Давление х.з, нечем померить. Не меняется ни число оборотов, ни коэффициент коррекции. Почему меня это удивило - буквально недавно приехал куда-то, смотрю обороты ХХ 1200 примерно. Че за хрень думаю, открываю капот, а там вакуумный шланг с РДТ отвалился. Поставил на место - все ок. А тут вообще никакой реакции.

Надо было четырехэлектродные ставить, до конца жизни авто не будет проблем. :wow

tsv1986, может вам батенька на диагностику с спецу надо?

Ключевое слово в том, что из Каменска ко мне приезжают и на машинах куча косяков. А ещё наши к ним ездят а потом у меня переделывают. За то визитки у них в машинах красивые лежат, целые буклеты.
Не реклама. Хотя почему и нет :)

Надо было четырехэлектродные ставить, до конца жизни авто не будет проблем. :wow

tsv1986, может вам батенька на диагностику с спецу надо?

Хотел восьмиэлектродные, но в продаже не было:lol: Купил какие были.

Если коэф-т коррекции Может мне тупо регулятор давления топлива заменить?))) у меня лежит новый. Бензин в масле. ну х.з. проблем с запуском, тьфу-тьфу, не было . откуда ему там взяться. адсорбер, ну. х.з.. вроде не жара. Еще может сливная магистраль забита, так?

Нет не так. Если конечно картошку посадить в воздушном фильтре,то будет вялая. Соотношение когда нарушается, нельзя сказать что воздуха мало, воздуха будет столько, сколько его потребил сам двс исходя из его конструктивных особенностей и режима в котором он находится. Снижение потребления воздуха может вызвать механическая неисправность двигателя, система впуска относится к узлу ДВС.
Вам простительно, а вот когда мастера говорят что мало воздуха или много, это вымораживает.
По теме- вы можете много тут писать, будут и советчики, сейчас писатели прибудут, целая армия))) Только толку от этого ноль! Чтобы дать конкретный ответ, нужно получить диагностические данные которых в этой теме нет, кроме пары параметров.

tsv1986, заменил французские NGK на Finwhale трехэлектродные
Дело в том, что конус свечи, там где электроды, кода мотор работает , нагревается. Температура нагрева 800гр. Дополнительные электроды свечу охлаждают и на ней образуется чёрная токопроводящая копоть. Да и свечи который Вы поставили не из лучших.
Ну а по делу, вполне ДМРВ виноват. Ничего страшного в этом нет. Просто Январь так работает.

Свечи рассчитываются и количество электродов не влияет на калильное число, т. е свечи будут чистыми. Финвал кафно- факт.
А вот от наличия лишнего железа в очаге воспламенения снижается температура первоначальная, что затормаживает процесс сгорания. Многоэлектродные свечи ставят на авто с затруднённым доступом. Искра всегда будет одна, на один из боковых электродов. Но юзеры думают что там сноп искр:)

kimmaster, Я тоже на это забил, система справляется, и ладно.:cc: Есть, правда, небольшой минус, после сброса оборотов довольно долго не может среагировать на обогащенную смесь. Из за этого на нескольких машинах были непонятки с замером СО на техосмотре, прибор успевал фиксировать богатую смесь. Но стоило подождать минутку, и все приходило в норму.

Чтобы дать конкретный ответ, нужно получить диагностические данные которых в этой теме нет, кроме пары параметров.

Я так понимаю, сканера будет мало?
Позвольте уяснить для себя: ДМРВ меняет свое напряжение в зависимости от количества поступившего воздуха. ЭБУ меряя это напряжение считает сколько его поступило и вычисляет сколько должно быть топлива чтобы обеспечить нужный состав смеси. Зная сколько должно быть топлива и зная статическую производительность форсунки, ЭБУ вычисляет время впрыска. Далее топливо сгорает, а ДК меряет сколько кислорода. Если недостаток, то с каким-то шагом ЭБУ уменьшает коэф-т коррекции времени впрыска. Вычисленное время впрыска умножается на коэф-т коррекции. Правильно я понимаю?
А РДТ призван следить чтобы перепад давлений между рампой и впускным коллектором был постоянным - для того чтобы расход топлива через форсунку был постоянным, иначе топливо будет дозироваться неверно. Верно? Может я чего-то не знаю и у Я7.2 коэф-т коррекции означает что-то другое? Я так понимаю у него нет коэф-та коррекции самообучения?

З.Ы. Вспомнил как меряется напряжение с помощью АЦП. Напряжение бортовой сети 14,0В Именно оно же является опорным для измерения напряжения?

Не меняется что?При снятии вакуумного шланга давление в топливной рейки должно изменится с 2,4 до 3,0.

А в Вашем случае еще и клапана бы неплохо отрегулировать, да и свечи проверить

Не меняется что?При снятии вакуумного шланга давление в топливной рейки должно изменится с 2,4 до 3,0.

Надо было четырехэлектродные ставить, до конца жизни авто не будет проблем. :wow

tsv1986, может вам батенька на диагностику с спецу надо?

Надо было четырехэлектродные ставить, до конца жизни авто не будет проблем. :wow

tsv1986, может вам батенька на диагностику с спецу надо?

Хотел восьмиэлектродные, но в продаже не было:lol: Купил какие были.

tsv1986

Не меняется что?При снятии вакуумного шланга давление в топливной рейки должно изменится с 2,4 до 3,0.

darkret

Сокол

MMAGS

мурзик

podorozhnij

Не меняется что?При снятии вакуумного шланга давление в топливной рейки должно изменится с 2,4 до 3,0.

tsv1986

Надо было четырехэлектродные ставить, до конца жизни авто не будет проблем.

tsv1986, может вам батенька на диагностику с спецу надо?

мурзик

MMAGS

Надо было четырехэлектродные ставить, до конца жизни авто не будет проблем.

tsv1986, может вам батенька на диагностику с спецу надо?

Хотел восьмиэлектродные, но в продаже не было Купил какие были.

tsv1986

MMAGS

Barah

MMAGS

kimmaster

kimmaster, Я тоже на это забил, система справляется, и ладно. Есть, правда, небольшой минус, после сброса оборотов довольно долго не может среагировать на обогащенную смесь. Из за этого на нескольких машинах были непонятки с замером СО на техосмотре, прибор успевал фиксировать богатую смесь. Но стоило подождать минутку, и все приходило в норму.

Сокол

Что такое топливная коррекция? Несмотря на существование понятия топливной коррекции задолго до появления инжекторных автомобилей, интерес к ее изучению автомобилистами возрос с ужесточением экологических требований к продуктам выхлопа двигателя внутреннего сгорания.

Понятие топливной коррекции

Способность системы двигателя поддерживать на разных режимах стехиометрический состав смеси путем регулирования подачи топлива – это и есть топливная коррекция.

Режимы работы двигателя обеспечиваются процессом смесеобразования паров бензина и воздуха при определенном соотношении их масс.

Бензин — легковоспламеняющаяся жидкость, являющаяся продуктом перегонки нефти и относится к классу углеводородного топлива. В своем составе содержит 85% углерода и 15% водорода. Пары бензина с воздухом образуют горючие и взрывные смеси, характер которых определяется весовым соотношением, парциальным давлением и температурой.

Наиболее важным показателем нормальной работы двигателя, при котором в цилиндрах его происходит химическая реакция, сопровождающаяся горением, является его стехиометрический состав смеси. Стехиометрический состав должен поддерживаться соотношением 14,7 частей воздуха и одной частью бензина. Именно при этом соотношении обеспечивается процесс горения топливной смеси. Соотношение 14,7:1 должно поддерживаться при различных условиях работы двигателя: запуск, холостой ход, движение в смешанном цикле (город-трасса).

Функция поддержки топливной смеси работает на карбюраторном двигателе в автоматическом режиме путем дозирования топлива сложным механизмом каналов и калиброванных жиклеров. Подготовка горючей смеси начинается в карбюраторе и заканчивается в цилиндре. Процесс подготовки смеси происходит непрерывно и также непрерывно изменяется соотношение масс воздуха и топлива. В зависимости от режима работы двигателя соотношение масс принимает различные значения, при которых смесь может быть богатой, обогащенной, нормальной, обедненной и бедной.

В бензиновом двигателе изменение режима работы двигателя производится путем подачи воздуха во впускной коллектор (на карбюраторном – первичную и вторичную камеру) и поэтому за основу расчета соотношения смеси принят коэффициент избытка воздуха α (альфа). Коэффициент α – это отношение действительного количества воздуха M_R, находящегося в смеси, к количеству воздуха M_T, теоретически необходимому для сжигания данного топлива:

Приведем пример, если количество воздуха в горючей смеси равно теоретически необходимому для полного сгорания топлива, т.е. 14,7 кг воздуха на 1 кг бензина, то α = 1 и смесь называется нормальной. Двигатель работает стабильно и экономно при сохранении умеренной мощности.

В богатойсмеси α=0,4-0,79 содержание воздуха на 20…60% меньше, чем в нормальной, или на 1 кг бензина количество воздуха находится в пределах от 5,88 кг до 11,75 кг. Скорость горения богатой смеси замедленная, при этом заметно ухудшается тяговая характеристика двигателя и значительно повышается путевой расход топлива.

В обедненнойсмеси с α=1,1-1,2 воздуха на 10…20% больше, чем в нормальной, т.е. количество воздуха составляет 16,17 — 17,64 кг. Обедненная смесь характеризуется низкой скоростью горения смеси с незначительной потерей мощности, при этом экономно расходуется топливо.

В бедной смеси α=1,21 — 1,30 воздуха содержится 20…30% больше, чем в нормальной. Горение бедной смеси замедленное и может сопровождаться сильными хлопками в впускной коллектор или глушитель. Двигатель работает неустойчиво, а путевой расход топлива повышается.

Топливная коррекция на инжекторном автомобиле

Как это работает? Поступила информация от датчика кислорода о обедненной смеси выхлопных газов. Блок управления производит расчет и увеличивает подачу топлива повышая время длительности открытия форсунок. И наоборот, если датчик кислорода сообщил блоку об обогащении выхлопа, то мгновенно время открытия форсунки сокращается.

Таким образом, именно кислородные датчики определяют показания коррекции топлива.

Процесс добавления или сокращения топлива называется топливной коррекцией (Fuel Trim). В практической деятельности специалисты, при проверке двигателя называют топливную коррекцию текущим коэффициентом самообучения, который в то же время зависит от его составляющих: долгосрочной коррекции и краткосрочной. Указанные составляющие на разных автомобилях или при использовании мульти марочных сканеров разных производителей имеют свои определенные названия (обозначения).

Долгосрочная коррекция	Краткосрочная коррекция
длительная коррекция	короткая коррекция
аддитивная	мультипликативная
Long Term Fuel Trim (LTFT)	Short Term Fuel Trim (STFT)
обучение режима смешивания	интервал режима смешивания

И это не полный перечень названий (обозначений) составляющих текущего коэффициента топливной коррекции в окне параметров сканера.

У производителей автомобилей и разработчиков диагностического оборудования различных марок отсутствует договоренность о единых обозначениях параметров – каждый назначает собственные сокращения.

Обозначим аддитивную составляющую коррекции самообучения Кад, а мультипликативную Кмульт. Аддитивная коррекция Кад отвечает за работу двигателя при минимальных оборотах холостого хода, мультипликативная Кмульт – при частичных нагрузках.

Рассмотрим более подробно функциональное значение этих составляющих.

Аддитивная топливная коррекция

Аддитивная составляющая работает только на холостом ходу и единицей ее измерения являются миллисекунды.

Функционально долговременная коррекция выполняет действия для получения сигнала от датчика кислорода.

В практике Кад принято обозначать в процентах. Пределы его изменения варьируются – от -10 до +10%. Предположим на примере, что двигатель прогрет и нагреватель кислородного датчика подготовил его к работе. Двигатель работает на холостом ходу, но отклика от кислородного датчика нет. Электронный блок начинает увеличивать время впрыска для обогащения смеси, т.е. долговременная коррекция увеличилась на 1%, но отклика от датчика кислорода также отсутствует. Блок управления продолжает удлинять время впрыска и до тех пор, пока не начнется отклик от кислородного датчика. Отклик от датчика в данном конкретном примере появился при Кад равным 4%. Это говорит о том, что при аддитивной коррекции равной 4% кислородный датчик перешел в активное состояние и мультипликативной коррекцией поддерживается смесь в оптимальном состоянии.

Мультипликативная коррекция

Кмульт – показатель безразмерный. Предел его изменений лежит в диапазоне от 0,75 до 1,25. Выход за границы предельных значений любого коэффициента самообучения свидетельствует о значительном отклонении состава смеси от стехиометрии.

Краткосрочная коррекция (STFT) относится к немедленным изменениям подачи топлива, происходящим несколько раз в секунду.

Причина отклонения показаний кислородного датчика в сторону плюса может быть не герметичность форсунок, а в сторону минуса (сваливание сигнала в бедную смесь) – подсос воздуха во впускной коллектор.

Коэффициент коррекции времени впрыска и его составляющие

Текущий коэффициент коррекции Ктек реагирует на постоянно происходящие колебания состава смеси, но функция его на этом и заканчивается. В то время, когда выпускался инжекторный автомобиль ВАЗ-2114 с установленным блоком Январь-5.1 время впрыска корректировалось только на основании текущего коэффициента коррекции. Установленные блоки Январь-7.2 и Bocsh M7.9.7 на ВАЗ-2114 стали учитывать аддитивным и мультипликативным коэффициентами влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникающих в процессе работы двигателя (снижение компрессии, давления топлива, производительности работы бензонасоса, увод параметров ДМРВ и т.д.).
Как влияют и приводят в соответствие текущий коэффициент коррекции Ктек его составляющие коэффициенты самообучения (кратковременная и долговременная) приведем на примере.

На автомобиле Лачетти двигатель холодный и отсутствует лямбда регулирование, т.е. режим адаптации топливной смеси не включился. При этом, текущий коэффициент коррекции Ктек = 1. Условия включения режима адаптации: двигатель должен прогреться до рабочей температуры, активизировались кислородные датчики. Если соблюдены условия и двигатель не имеет серьезных повреждений газораспределительного механизма и поршневой группы, а также исправен датчик абсолютного давления, то коэффициент Ктек будет принимать значения на холостом ходу в пределах 0,98–1,02.
Если двигатель перевести в режим частичной нагрузки, то влияние аддитивного коэффициента, работающего только на холостом ходу принимать в расчетах не имеет смысла. Функционировать начинает мультипликативный коэффициент.

Задача всех коэффициентов заключается в управлении временем впрыска форсунок. И основной тон в этом задает управляющий кислородный датчик.

Предположим, что кривая сигнала кислородного датчика увеличивается, сообщая блоку управления об уменьшении кислорода в смеси. Блок управления мгновенно реагирует на отсутствие кислорода и короткую коррекцию уменьшает, укорачивая тем самым время открытого состояния форсунок. Реакция кислородного датчика на уменьшение топливоподачи отражается падающей кривой в сторону бедной смеси. Блок управления получив сигнал от кислородного датчика тут же увеличивает короткую коррекцию и время впрыска соответственно растет.
Аддитивная составляющая коррекции самообучения Кад также контролирует изменения коэффициента Ктек, но только в режиме холостого хода. Размерность аддитивной коррекции – проценты или миллисекунды.

Коэффициент коррекции co

На ранних версиях систем управления двигателем инжекторных автомобилей отсутствовали кислородные датчики и, соответственно, автоматическая поддержка топливной смеси не работала. Выравнивать смесь в нормальную возможно было только потенциометром СО, изменяя в сторону обогащения или обеднения.

Принцип регулирования смеси потенциометром основывался на показаниях газоанализатора, примерно так же, как и на карбюраторных двигателях. Установленные нормативы компонентов выброса в выхлопных газах приведены в инструкциях к газоанализатору. И если при регулировке показания СО на газоанализаторе установились на 0,8%, то это означает, что топливная смесь отрегулирована правильно и соответствует норме. С усовершенствованием аппаратной части блока управления, регулирование коэффициента коррекции со стало возможным непосредственно со сканера и потенциометр уже не устанавливался.

Коэффициент динамической коррекции УОЗ

Динамические характеристики автомобиля зависят не только от состояния топливной смеси, поступающей в цилиндры. В переходных режимах, например, от холостого хода к ускорению, большое значение имеет настройка коэффициента динамической коррекции угла опережения зажигания. При этом топливная смесь, подаваемая в цилиндры и динамическая коррекция УОЗ тесно связаны между собой.

По графику зависимости УОЗ от оборотов двигателя наблюдается отскок угла в данном программном обеспечении, которое достигает 10 градусов от оптимального УОЗ в некоторых режимных точках. Чем больше коррекция угла, тем сильнее проявляются запаздывания и провалы при ускорении. Незначительно изменив состав смеси в сторону обогащения и уменьшив коррекцию угла, можно существенно улучшить поведение автомобиля во всем диапазоне нагрузок.

позволил себе открыть тему чтоб не взбивать в кучу всё. итак. действительно, очень часто при всё вроде бы правильном и исправном наблюдается коррекция в 0.8 с копейкой. почему и как такое возможно? есть подозрение что и от прошивки зависит. вот давайте в этой теме и поговорим о коррекции

вчерашний пример. 203ел36. при всём исправном коэфф. на ХХ 0.85-0.88. на частичных нагрузках в районе 1. на этих прошивках вижу такое часто. но в редакторе вычислить это не смог. думаю потому что видим не все калибровки.

mansur005 писал(а): вчерашний пример. 203ел36. при всём исправном коэфф. на ХХ 0.85-0.88. на частичных нагрузках в районе 1. на этих прошивках вижу такое часто. но в редакторе вычислить это не смог. думаю потому что видим не все калибровки.

так точно. после принудительного холостого хода. но не на ХХ. это я к тому что не во всех ПО коэфф. стремиться к 1. и наш Киммастер тоже мучается этим вопросом.

Различии нет в СТР7, так как комбик в этом случае правит само ПО, а не калибровки. Наверное надо сравнивать "бин" фаилы.

коэффициент коррекции времени вприска

1 к 1,47-не есть самый экономичный и лучший параметр смеси(разные режимы,разное соотношение,если к примеру на хх имеем нагрузку выше расчётной,то и поправку имеем отличную от расчётной).Существует коэффициент коррекции впрыска топлива, который приспосабливает стандартную длительность впрыска топлива согласно незначительным различиям между двигателями, которые имеют место при допустимых производственных отклонений, износа, а также незначительных нарушений образования смеси, таких как утечка вакуума ("подсос" воздуха).

Этот коэффициент позволяет изменять расчетную длительность впрыска, т.е. время открывания форсунок (до коррекции по напряжению ЛЗ) самое большее на 20%, чтобы не допуск

ать ситуации, когда коррекция по кислородному датчику становится чрезмерной.
Этот коэффициент является переменной и вычисляется на основании сигналов с датчика кислорода. Отклонение значение от 1 указывает на состояние регулирования контроллером топливопадачи в сторону обеднения или обогащения.
вообще на 100% врятли кто назовёт формулу по которой он вычисляется, достаточно знать то что он только информативный тоесть изменять его невозможно никак и присутствует как в системах с лямбдой так и без поскольку любая система имеет функции адаптации(у нас всё привыкли скрывать).
Если он сильно отличапется то нужно искать что не в порядке например засорились форсунки, появились признаки этого явления тоесть грубо можно сказать что система вычислила что при увеличении впрыска на N мс праметры приходят к какой то норме и запомнила коэфф.корр.

Коррекция времени впрыска основная ? определяет коррекцию времени впрыска, имеет 3-х мерный вид и зависит от оборотов коленвала и циклового расхода воздуха.
Можно немного изменить эту калибровку, чем больше значение ? тем больше топливоподача, и наоборот. Изменение значения коэффициента коррекции времени впрыска возможно в определённых пределах.
Это из описания ЧТПРо.в случае с kimmasterom,когда он снимал разъём с ДК и стехометрия не ставала в 1.моё мнение нужно было сделать инициализацию со снятым ДК.и ещё присутсвует у меня мысль,что параметр отличный от 1-заложен иногда в программе изначально.незнаю как териотически обосновать,но время корр.влияет и на утренний пуск авто.и иногда,что бы произвести нормальный пуск нужно сделать инициализацию.

Читайте также: