Расположение двигателя порше 911
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
Почему у современных Porsche 911 двигатель по-прежнему в задней части?
Компания Porsche застряла в прошлом? Как иначе объяснить приверженность заднемоторного расположения на спортивных автомобилях этой титулованной немецкой компании на ее самых знаменитых купе 911-й серии? Общая суть компоновки не изменялась на протяжении десятилетий. Изначально оригинальная 911-я модель 356-серии, также как довоенная модель Käfer, была сделана в заднемоторной заднеприводной версии. Двигатель подвешивался за задней осью.
В истории Порше 911 было всего два более современных исключения из правил, которые, скорее, можно было бы назвать экспериментами инженеров на гоночных моделях: 911 GT1 конца 1990-х и нынешний 911 RSR. У обеих моделей двигатель расположен посредине.
Итак, является ли расположение двигателя сзади анахронизмом прошлых лет или в этом все еще есть смысл? Скорее всего, смысл в этом есть – не дураки же разрабатывают одни из лучших спортивных автомобилей в мире. Подробное объяснение, что к чему, как всегда даст Джейсон Фенске из Engineering Explained, который выпустил короткое, но занимательное видео, рассказывающее историю… историю физики и инженерии.
В видеоролике объясняется несколько причин, почему Porsche все же не уходит от макета компоновки 911-го, среди которых перенос веса при торможении, перенос веса при ускорении и объяснение работы заднего привода колес в уникальных полноприводных автомобилях.
Положительные стороны:
Торможение. Сравнение (1.20 минута видео) двух моделей. Porsche 911 и второй, переднемоторной спортивной модели автомобиля, схематично изображена красным. Обе модели заднеприводные.
Развесовка у Porsche составляет 40% спереди, 60% – сзади. Развесовка в любом другом переднемоторном заднеприводном авто примерно соответствует 55% на передней оси и 45% – на задней.
При торможении 20% веса переходит на переднюю ось. При этом развесовка детища Фердинанда Порше остается более сбалансированной (спереди – 60%, сзади – 40%), чем у любого другого автомобиля с классической компоновкой. Таким образом, торможение 911-го будет стабильнее, интенсивнее, задние колеса при торможении задействованы на 15% больше, чем у других спорткаров, меньше шансов остается на то, что автомобиль занесет, даже в повороте.
Главная задача любого спортивного автомобиля – равномерно распределять вес по всем четырем колесам, и Порше с этим отлично справляется.
Ускорение. Здесь у Porsche также есть серьезное преимущество. Логично, что при интенсивном разгоне, старте с места на заднюю ось должен приходиться по возможности максимальный вес. Таким образом проскальзывание шин по поверхности будет меньше. Меньше пробуксовка, больше крутящего момента будет уходить не на обогрев окружающей среды, а на разгон. У заднемоторного Porsche вес будет на 15% больше на задней оси, чем у аналогичного переднемоторного спорткара. Крайне важный фактор при условии наличия большой мощности под капотом.
Почему система полного привода на Porsche 911 – это круто? Здесь все предельно просто. Механически полноприводная система состоит из: дифференциала, отправляющего мощность посредством полуосей на задние колеса, кардана, многодискового сцепления с электронным управлением.
Реально же Порше еще 70 лет назад заложил гораздо более логичную основу в своем железном детище, за счет которой конструкция современного полноприводного спорткара стала проще и естественнее. Не нужно дополнительных сложных алгоритмов и систем распределения момента, не нужно дополнительных карданных валов, поскольку мотор стоит сзади и дает максимально удобную для автоспортсменов управляемость истинно заднеприводного автомобиля. Передняя ось выступает в данном случае, скорее, в качестве помощника и системы стабилизации.
RWD. И наконец, задний привод на 911-м по определению логичный и лаконичный. Никаких карданов и другой ненужной чепухи. Эффективность на максимальном уровне, с минимумом механических потерь. Объяснять, почему, нужно?
Отрицательные стороны:
Высокий полярный момент инерции (используется в формулах, описывающих зависимость между касательными напряжениями и крутящим моментом, который их вызывает), что проявляется в нежелании автомобиля входить в поворот.
Избыточная поворачиваемость выше, чем у других заднеприводных машин. Объясняется совокупностью факторов: слишком тяжелая задняя часть автомобиля и высокая мощность на задней оси.
На самом деле эти отрицательные моменты практически полностью нивелируются обучением автомобилистов, которые приобрели данную модель Porsche. Поскольку речь идет о спортивном автомобиле, без обучения здесь никак обойтись нельзя. При этом положительные моменты в управляемости спорткара проявляются только явственней.
А вот когда за рулем оказывается, пусть и достаточно опытный, но тем не менее посторонний человек, тогда начинается настоящий кошмар. Машина преображается из послушного, но дерзкого скакуна, который может в случае чего и всбрыкнуть (лишь чувствующий этот автомобиль сможет выйти из опасной ситуации) в настоящее исчадие ада, непредсказуемое, жестокое, непрощающее вольностей и ошибок. Это кошмар! И когда в момент напряженной поездки на повышенных скоростях до вас доносятся упреки с правого сидения от ирландца недовольного чрезмерно, по его мнению, аккуратной езды, делайте лишь одно, игнорируйте его! Нечего вестись на поводу чужих амбиций, когда на плечах такая ответственность…!
Цифры и нематериальные активы
Но настало время отбросить номенклатуру в сторону и разобраться в том хитросплетении и поворотах судьбы, которые сделали из классического Porsche 911 1990 года рождения автомобиль Singer Porsche.
Как 911 конца XX века получил вторую молодость в начале века XXI…
сообщил в одном из своих интервью.
Экземпляр за рулем которого я нахожусь, стал крайним эволюционным видением тюнинговой компании Singer в интерпретации 911, отличающегося 4.0 литровым двигателем, серьезно модифицированным Ed Pink Racing (по сложившейся традиции Singer, серийный номер двигателя совпадает с номером шасси донора).
Начавший свой жизненный путь в качестве 964 двигателя объемом в 3.6 литра, после вмешательства специалистов по обновлению увеличился в объеме до 4.0 литров, все остальные важные части, без которых не может существовать ни один силовой агрегат в мире были доработаны и переделаны, начиная от впускного коллектора и газораспределительного механизма до шатунов и поршней, созданных с единственным умыслом, сделать кривую крутящего момента более насыщенной и прагматичной для использования в спортивном автомобиле.
Общая мощность оценивается в 390 л.с. с 427 Нм крутящего момента. Хонзовец утверждает, конечная цель состояла в том, чтобы двигатель обладал гибкость, но не идеальными цифрами. "Мы могли бы отдать незначительную часть
4.0-литровый силовой агрегат сопряжен с шестиступенчатой механической коробкой переключения передач Getrag, серии G50, оптимизированной под быструю работу с переключением передач и отменного чувства сцепления.
Добавляет чувство ценности и определенного налета искусства, стеганая папона на задней стенке в моторном отсеке. Она создает особую атмосферу в подкапотном пространстве, прям домашний уют в окружении механического царства. Что делает обычно невзрачный уголок автомобиля визуально привлекательным, подстать любой другой части машины.
Идем далее… Другие высокотехнологичные изменения включают в свой ореол премиальные компоненты подвески Öhlins TTX, которые были установлены на стандартные места крепления стоковой подвески. Относительно нашего испытуемого, Дикинсон говорит, что шасси Porsche было настроено персонально под требования владельца. "Конкретно данный клиент был очень сосредоточен на производительности, но лишь в той степени, которая не перейдет компромиссный вариант и не сделает из него неудобный вариант для дорог," сказал Дикинсон, добавив, что инструкции по настройке были предписаны одним инженером, работающим в одной из серьезных автомобильных корпораций, по направлению в разработке шасси и проводящим свои уикэнды гоняя на 911-м.
Полеты во сне и наяву
Переделанный 4.0-литровый двигатель, совместно с широкой резиной и сброшеный 181 кг лишнего веса, позволяют данному 911 достигнуть 100 километров в час всего за 3,3 секунды и достигать перегрузок в 0.93 G на площадке skidpad (бетонированной площадке с плоской горизонтальной поверхностью для испытания автомобиля на занос или боковой увод). Но цифры практически не имеют значения. Конечно, 4.0-литровый мотор производит больше полезной мощности, чем его менее объемный предшественник, однако яркая чувственность вождения этого переосмысленного 911-го выходит далеко за пределы сферы чисел производительности и данных спецификаций.
Особенностью Порше всех времен считался маниакальный подход создателей к продуманности и качеству интерьера. В рассматриваемом автомобиле все точно также, от канонов решили не отходить. Все под рукой и все крайне удобно. Сидишь за рулем, делаешь взмах левой рукой, стараясь на ощупь найти опору, но ее и искать ненужно, рукоятка двери как будто по мановению волшебной палочки оказывается в том единственно удобном месте, где ты ее ожидаешь
нащупать. Чуть ниже или немного выше, уже было бы недостаточно комфортно, а здесь- идеал! Кладешь правую руку на рычаг переключения передач, и здесь все интуитивно понятно и крайне комфортно. Все передачи втыкаются непринужденно и легко. Ощущение, что рука твоя, как у того жидкого T-1000 из Терминатора, сливается в единное целое с металлической элегантной рукояткой КПП.
А мы едем дальше, следующая остановка- практическая езда на Porsche.
Поворот ключа левой рукой и горизонтальная шестерка мгновенно оживает. Пробую тронуться. Снимаю машину со стояночного тормоза, передача- первая, медленно отпускаю сцепление. Диск входит в зацепление ближе к концу хода левой педали. Легко нажимаю на педаль газа, оранжевая стрелка неспеша, но напористо пошла вверх, спортивное купе с мощнейшим мотором и с бешенным патенциалом в динамике, неспеша начинает свое движение. Никаких нарушений скоростного режима, никакого убойного ускорения, пока никакого…
Если вам когда-либо посчастливилось водить старые 911 Porsche на разных дорогах и в разных условиях, то первое неизгладимое впечатление, 911 скорее всего оставил у вас в памяти на горном серпантине или обычной извилистой двухполоске на периферии. В поворотах задолго до того как проявляется поразительная избыточная поворачиваемость Porsche, показывается его склонность к первоначальной недостаточной поворачиваемости из-за слишком легкой передней части кузова. Ощущение от такой двоякости непростое, особенно пока поведение автомобиля не войдет в привычку.
Подвеска дарит волшебную смесь преднагрузок, отскока и премиальных компонентов, которые вместе с 17-дюймовыми колесами Chris Coddington создают низкую неподрессоренную массу. На легкие диски одеты гоночные покрышки, их свойства сцепления подойдут как для начинающих, так и для продвинутых рйсеров.
А еще есть звук. хриплый вопль, который поставит в тупик любую оппозитную шестерку, хоть старинную, хоть современную.
Как только я сосредотачиваюсь на чем-то кроме раскручивания до максимума шестицилиндрового двигателя, как начинаю осознавать, много, очень много денег было вложено не только в мотор, но и в шасси, в рулевое управление четырехпоршневые тормозные суппорта Ни будь всего этого, не было бы машины. Резкий газ, тормоз, поворот, повторить, раз за разом, час за часом, пока топливо ни кончется…
Доля стальных элементов в каркасе кузова уменьшена до 30%.
В кузове 991‑го используется 10 различных технологий соединения деталей.
С помощью датчиков, размещенных в арках передних колес, электроника определяет наличие влаги на дорожном покрытии.
По части шасси перемены не столь значительны. Новый 911‑й получил усовершенствованные амортизаторы с более точной регулировкой демпфирования и электрический усилитель тормозов. Последний улучшил отклик тормозной системы и создал базис для будущего внедрения систем ассистирования вождению. Педаль тормоза теперь изготавливают не из металла, а из композитного материала, что позволило снизить массу педального узла на 41%. Впервые это решение появилось на болиде Spyder, а теперь введено в стандартную комплектацию спорткара.
Для версии 911 Cabriolet впервые предлагается спортивная подвеска PASM (Porsche Active Suspension Management). В ней используются более жесткие и короткие пружины и более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади, а новое поколение амортизаторов, разработанное совместно с компанией Bilstein, обеспечивает бесступенчатую регулировку демпфирующего усилия. Все эти доработки дают Porsche 911 более нейтральную управляемость и более точное динамическое распределение масс по осям. В базу нового Porsche 911 вошла функция Wet mode, которая повышает безопасность при движении по мокрой дороге. С помощью двух датчиков, размещенных в арках передних колес, ездовая электроника определяет наличие влаги на дорожном покрытии, предупреждает об этом водителя и рекомендует перейти в дождевой режим. После этого водитель может активировать специальные настройки, предусматривающие перевод передних дефлекторов и заднего спойлера в положение максимального прижимного усилия, передачу до 50% крутящего момента на переднюю ось (в полноприводном варианте Carrera 4S), перевод системы стабилизации в более строгий режим пробуксовки.
Новый 911‑й получил усовершенствованные амортизаторы с более точной регулировкой демпфирования.
Работу системы Wet mode мы испытали на специально подготовленном участке Хоккенхаймринга. Обильно поливаемая водой змейка оказалась коварным испытанием как для водителя, так и для пассажира: басовитый спорткар все время норовил уйти с виража. Но стоило задействовать переключатель режимов движения, и всю трассу удалось пройти без помарок.
Трехлитровый битурбомотор, который появился у машины серии 991 в 2015 году, перешел к новой модели с небольшими доработками.
Несколько слов о других системах активной безопасности. В базовое оснащение 911‑го входит система предупреждения о столкновении и автоматического торможения: опасность ДТП определяется с помощью видеокамеры на ветровом стекле. Впервые для спорткара в качестве опции предлагается система ночного видения с тепловизионной камерой, которая позволяет идентифицировать людей и крупных животных. Опциональный адаптивный круиз-контроль дополнен функцией Stop-and-Go, позволяющей распознавать неподвижные объекты (реализуется посредством информации от видеокамеры), а система экстренного торможения получила реверсивный механизм втягивания ремней безопасности водителя и пассажира.
Усовершенствованный передний редуктор обеспечивает продолжительную передачу увеличенного крутящего момента.
Трехлитровый битурбомотор, который появился у машины серии 991 в 2015 году, перешел и к новой модели, хотя и подвергся небольшим доработкам. Например, теперь здесь новый алюминиевый выпускной коллектор и иная система впрыска (используются пьезоинжекторы), а следствием перехода Евросоюза на ужесточенный стандарт замера экономичности WLTP стало появление на выпуске фильтра частиц GPF (Gasoline particulate filter). Экономичность была повышена за счет нового положения турбонагнетателей, воздушного фильтра и интеркулера. Определенную лепту в улучшение процесса сгорания внесла доработанная система газораспределения: ступенчатая регулировка хода впускных клапанов VarioCam Plus способствует усилению турбулентности воздушной смеси в режимах малых и средних оборотов.
Функция подъема передней части кузова удобна для преодоления препятствий.
На новом кузовном производстве в Цуффенхаузене роботы и люди трудятся рядом.
На разгон до 100 км/ч спорткар затрачивает менее четырех секунд: заднеприводное купе преодолевает эту отметку спустя 3,7 секунды, а 911 Carrera 4S с полным приводом требуется всего 3,6 секунды. Обе модификации стали быстрее соответствующих исполнений прошлого поколения. Максимальная скорость теперь составляет 308 км/ч (911 Carrera S) и 306 км/ч для полноприводной версии. Инженеры Porsche гордятся новым рекордом: Carrera S преодолела петлю Нюрбургринга за 7,25 минуты — на 5 секунд быстрее предыдущей модели. Труды создателей не напрасны, все козыри сработали.
Систему выпуска отработавших газов дополнил фильтр частиц GPF.
Кстати, про оболочку. Кузов нового 911‑го почти полностью состоит из алюминиевых сплавов, чего раньше никогда не было. Технология не позволяла, а если и позволяла, то это стоило безумных денег. Только авиация и космос могли себе это позволить. А теперь вот и до массового автомобилестроения докатилось.
Колеса внушительных размеров: передние, естественно, более узкие — 20-дюймовые, сзади широченные — 21-дюймовые.
Сзади, за водителем и пассажиром, место еще есть, но не для человека.
Во время тест-драйва под Валенсией нам предоставили такую возможность. Одним из этапов знакомства с новинкой был заезд на кольцевой трассе. Двигаться можно было только за лидером — профессиональным автогонщиком, которого организаторы предупредили о моем гоночном прошлом. И я, естественно, надеялся на спортивную динамику, но, к сожалению, ехали мы довольно вяло. Я пытался понять характер поведения 911‑го в критичных и закритичных режимах движения. Но, увы, ни в одном из поворотов наш дуэт даже не вышел в управляемое скольжение — катались как по рельсам. Ведущего понять можно — я был последний в списке, а попробуй потаскай за собой весь день журналюг! Умотался, бедняга, до такой степени, что даже не вышел из машины, чтобы попрощаться. Но я понимаю его и искренне сочувствую. А автомобиль на треке вел себя безупречно.
Выдвигающиеся ручки с электроприводом утоплены в дверные панели.
Среди других особенностей новинки Porsche стоит упомянуть систему ночного видения Night Vision Assist с тепловизором. Она способна заметить в темноте на обочине опасность и отличить животное от человека (если только он не на четвереньках), предупредить об опасности и отразить ситуацию на экране.
Увеличилась площадь подъемной секции, выполняющей роль спойлера.
Феномен 911‑го заключается в том, что каждый севший за его руль становится органичной частью автомобиля, а автомобиль, в свою очередь, становится тем, кто им управляет! 911‑й органичен во всем диапазоне своих возможностей. Приведу пару примеров. В свое время, это было в Германии, я тестировал 911‑кабриолет. С согласия организаторов на магистрали проверял предел скорости. Так вот, меня поразила не сама скорость 310 км/ч, а то, что, двигаясь с убранным верхом, я без всякого напряжения голоса разговаривал с соседом!
Тахометр окружен дисплеями, а справа 10,9-дюймовый сенсорный экран.
Переключатель режимов всегда под рукой, вернее под пальцами правой руки.
Проблема с сиденьями одна — среди сотен комбинаций отыскать свою.
Или вот еще интересный факт. В свое время на гоночном треке мне, имеющему, поверьте, некоторое представление о спортивной технике набора скорости, впервые стало понятно, что робот, переключающий передачи, делает это лучше, быстрее и точнее, чем я сам. С тех пор выбор передач на 911‑м доверяю исключительно ему.
Новый 911-й напоминает о моделях 1970-х годов.
Технические характеристики Porsche Porsche 911 Carrera S (4S)
Затраты на эксплуатацию*
- Отличные технические параметры, идеальное исполнение интерьера и экстерьера, идеальная реализация всего задуманного.
- Не хватает системы, проектирующей оперативную информацию на лобовое стекло перед водителем.
Вождение
Доставляет истинное удовольствие в любых режимах, если автомобиль находится в своей среде обитания.
Салон
Отлично скроен, эргономичен и без излишеств, подчеркивающих уровень достатка владельца.
Комфорт
На высоком уровне во всех режимах движения в своей среде обитания.
Безопасность
Активная и пассивная безопасность полностью соответствует всем параметрам автомобиля.
Цена
Несколько завышена даже для суперкара.
Средний балл
Вердикт
Автомобиль с традициями прогрессивного конструирования, опережающего время и задающего тон многим направлениям мирового автопрома. Что, тем не менее, не помешало дизайнерам Porsche вспомнить в новом облике 911-го изысканные мотивы этого автомобиля семидесятых и восьмидесятых годов прошлого века.
ЭВОЛЮЦИЯ PORSHE 911
1 ПОКОЛЕНИЕ (1964–1973)
2 ПОКОЛЕНИЕ (1974–1989)
Кузов и шасси не изменились, а вот мощности двигателей продолжали расти. И в этом плане особого внимания заслуживает Porsche 911 Turbo с мотором на 260 л. с., который появился в 1975 году.
3 ПОКОЛЕНИЕ (1989–1994)
4 ПОКОЛЕНИЕ (1994–1998)
5 ПОКОЛЕНИЕ (1997–2006)
6 ПОКОЛЕНИЕ (2004–2012)
7 ПОКОЛЕНИЕ (2011–2018)
По сравнению с первым поколением, снаряженная масса 911-й возросла с 1080 до 1430 кг, мощность — с 130 до 370 л. с., максимальная скорость — с 211 до 295 км/ч, а разгон до 100 км/ч уменьшился с 8,7 до 4,6 с
Если дополнительное охлаждение ДВС не требуется, жалюзи в переднем бампере закрываются, ограничивая приток воздуха к радиаторам и одновременно улучшая обтекаемость автомобиля
Сложно найти другой такой автомобиль, преемственность поколений которого соблюдалась бы столь тщательным образом
За счет новых воздуховодов обеспечивается естественное охлаждение интеркулеров
Другая опция, которая в значительной мере меняла характер автомобиля — полноуправляемое шасси производства ZF. Подруливающая задняя ось, которая до недавнего времени была прерогативой Porsche GT3 и Turbo, теперь доступна и на Carrera S. Электромеханические приводы в этом случае способны менять схождение задних колес в пределах двух градусов: ради улучшения маневренности до 50 км/ч задние колеса подруливают в противофазе с передними, с 50 до 80 км/ч стоят прямо, а затем отклоняются в ту же сторону, что и передние, виртуально удлиняя колесную базу автомобиля и делая его устойчивее.
Интерьер новых версий отличается новым рулем и продвинутой медиасистемой PCM
Спорных, по мнению консервативных поршеводов, новшеств у свежей генерации 991 накопилось немало, причем некоторые из них — кардинальные. Одно из них — применение первого для серийных Porsche электроусилителя руля ZF, который, по заявлению разработчиков, превосходит существующие аналоги. Причин этого было несколько. Так, электроусилитель позволяет экономить топливо (около 0,1 л/100 км) — да, без экологии и тут не обошлось. Хотя не менее важной его функцией инженеры считают достижение более натурального усилия в околонулевой зоне руля, а также лучшую его изоляцию от дорожных вибраций. И на парковке маневрировать, конечно, стало полегче.
Новые оппозитники с непосредс твенным впрыском и двумя турбокомпрессорами, несмотря на уменьшение объема (с 3,4 и 3,8 л до 3,0 л), стали на 17 кг тяжелее
В моторах используются интеркулеры с воздушным охлаждением вместо более эффективного жидкостного — все ради экономии массы
Читайте также: