Протекает крыша мазда 6 gh
Добавил пользователь Skiper Обновлено: 19.09.2024
Отчет: Устранение подтёков воды в салон авто
Приветствую всех. Речь пойдет о протечках воды извне в салон автомобиля, а именно как в моем случае, подтекало с водительской стороны (прруль) в районе стойки лобового стекла (на фото ниже)
как вы видите (надеюсь видите), потолок весь темных пятнах - это влага. плохая весчь если ты не с дикого похмелья =)
Ну да ладно, шутки в сторону. Меня начало одолевать это явление еще в прошлом году по весне, с приходом таяния снега и первыми дождями. Грешил на криворуких установщиков стекла, думал герметика не положили необходимое количество или щель оставили. Стекло менял фактически сразу после приобретения авто - была трещина по низу (наверное от кондиционера в жару или в мороз от печки включеной на отогрев стекла когда она уже жарила вовсю). При удобных обстоятельствах смотался к установщикам в гости в Красноярск (к сожалению только там нашел стекло на маську), но в Крас-ке лил дождь и установщик посмотревши сказал приезжай в сухую погоду, мол там посмотрим (благо гарантия еще действовала на установку), я конечно объяснил что с Ачинска, пораспросил что сделать нужно будет и каким герметиком залить, он конечно объяснил, показал и подарил тубу с герметоном (не полную конечно, после установки осталось).
На радостях прилетел домой и через пару дней двинул в гараж, погода как на заказ - солнце, жара, кайф.
Не буду все рассказывать, долго будет, дело не в стекле было =) но почему то все лето не текло более. хз конечно почему.
Опять весна, опять грачи, опять течет, опять е**сь.
полез опять искать, смотреть где может быть брешь, извел на поики бутыль стекло очистителя Help зеленого цвета (яблочный помоему), скажете зачем стеклоочиститель использовал? - сразу отвечу: одобно распылять, имеет цвет и запах что помогает определить искомое место течи! и как следствие выйти на источник.
Итак, нашел. текёт между слоями металла. хм. а почему? и от чего? задал себе вопрос, и полез снимать молдинг с крыши.
Снимать его совсем не трудно и не страшно я думаю с фото будет довольно понятно и расписывать не буду. Подковырнул аккуратно отверткой.
далее что увидел, на след. фото видно что там лежит заводской герметик, часть которого я уже выколупал и имеется трещина в этом герметике - высох сволочь совсем, начал крошиться
выцарапывал его отверткой, примерно вот так:
Вот такое у меня получилось дело, там оказывается идут в нахлест привареные листы металла кузова, еще раз проверил набрызгав Helpа - течет именно от сюда
Ну че еще делать, потопал в магаз за профессиональным шовным герметиком
Продул компресссором, все лишнее вышло (крошли старого герметика оставшиеся после обработки мелкой наждачкой, обезжирил растворителем 644-м, еще раз продул все и приступил к заделке шва (получилось более менее не с первого раза =). ).
После высыхания герметика закрасил его краской (имелась подобраная) и собрал на место все что снимал. Далее оставшиеся фото, а то и так многа букафф получилось для небольшого отчета =))
Миниатюры
Грязный потолок — не сможет мне ответ дать!
Да, даже у Макса Коржа не нашлось ответа дыры ли это в крыше, рассохся герметик, или просто конденсат скапливается.
Снятый — грязный видите да в каких местах:) около ручки это сын включил режим шалун и соком зафонтанил, остальное было:)
Там на самом деле все просто, в случае с лифтбеком или универсалом особенно=)
Главное когда будете собирать все на место не забудьте НАДЕТЬ КРЫШУ ОБРАТНО НА КРЮЧЕК!=))
Взял какой то самый дешевый(занимался химчисткой и понял что она вся +- одинаковая, для обычных загрязнений😀) пенный очиститель Axiom 209р и почистил этим балончиком 3 раза подряд целиком обивку разбив мысленно на 4 сектора, до этого естественно попробовав ее реакцию с тканью потолка, на уголке.
Фотки после сделать забыл, есть фотка угла, где мне казалось что-то осталось, щас не вижу=))
Это лучшая трата 200р=)
Пока это сохнет идем в машину, достаем из багажника материал:
Виброизоляция stp beat-on(кстати хорошая шумка, легкая и жесткая) и ГАЗОВУЮ ГОРЕЛКУ! да да горелку, делал просто на улице, фен подключить не где и уже до этого я понял, что куда быстрее и проще греть шумку горелкой, главное не переусердствовать=)
Потом клеим поверх StP Барьер 4 КС или Сплэн 4ку, толще не вижу смысла, фанатизм в этом деле вообще не к чему хорошему не приводит, и толку особо не дает(шумил уже 4 машины и точно это понял)
Далее клеим вот это материал на потолок:
StP Biplast Premium 15A Armor но я бы и 10ку бы наклеил, хватило бы.
Как думаете правильно его на саму крышу, или на обшивку потолка?
Ну а дальше все это дело собираем
По эффекту от проделанной работы:
Даже не знаю, саб не так раскачивает потолок, и звук не уходи через крышу, т.е. сейчас с закрытыми окнами и дверьми меня на улице почти не слышно(но у меня зашумлено все кроме пола, об этом позже), а в салоне громко и кайфово=)
Дождик не так барабанит.
Ну и еще микрофон громкой связи попутно запихнул в плафон и посадил там на герметик, там как раз есть свободная сеточка под него, но это немного другая история=)
Вобщем самое главное, что теперь конденсат не должен скапливается на крыше и выделятся в углах потолка!
По времени примерно 6 часов с чисткой потолка.
Материала 2 листа битона, 1.5 листа барьера и 2 листа бипласта(останется ещё на что то) — он тут самый дорогой и не думаю, что крайне необходимый именно 15ка:)
Если есть мысли, не бойтесь это не сложно и увлекательно, и впринципы можно уложится до 2 тысяч :)
Всем успехов и любите свои машины:)
PS. Забыл написать — после разбора съездил на мойку и очень сильно заливал все элементы крыши и вокруг водой, поддетков не было! Следовательно, надеюсь проблема решена:)
Факт в том, что лил на машину из ведра, и нет воды, не появляется, а щас в ливень появляется. Вот тоже такая же проблема в правом кормане. Не может быть такого что из под шва вода попадает?
Роман Павлов
Снимите уплотнитель крышки багажника, и где задняя панель приварена к кузову промажьте герметиком, было такое на 6gg
Бежит Через гофру проводки
У меня mazda 6 gh хетчбек. Вся дождевая вода которая попадает в зазор между кузовом и крышкой багажника стекала в багажник именно через "стопаки". Промазал тщательно герметиком и проблема решена. Ни одной капли в багажнике.
Александр Зиновьев
Устранял у себя (Mazda 6 gh седан) клипсы бампера, фары, клипсы спойлера багажника, гофра проводки крышки багажника, вентиляционное отверстие слева. Тестил осенью все было гуд. Но вот в конце зимы обнаружил скопление влаги в проблемных местах, небольшое но было не оч приятно. Буду смотреть дальше
У меня тоже так было я снял подкрылки промыл на мойке обезжырил помазал антикором два слоя,снял обшивку багажника залил все швы мавилью и клипсы тоже,отдел запаски тоже,снял задние фонари посадил на силикон и все
Всем хороша была Mazda 6 первого поколения. Но машины стареют очень быстро, а японские компании издавна придерживались политики быстрой смены модельного ряда. Так что на смену первому поколению модели быстро пришло второе. Чем оно лучше и чем хуже предыдущего? Сегодня постараемся это выяснить. Начнём как обычно – с кузова, салона, ходовой части и электрики, а потом отдельно поговорим о моторах и трансмиссии. Но сначала – немного теории.
История техники
На выбор было предложено три типа кузова: седан, хэтчбек и универсал. Нельзя сказать, что вторая Mazda 6 получилась скучной, скорее наоборот. Всё у неё было неплохо: и комфорт, и ездовые качества, и уровень оснащения. Например, помимо газоразрядной оптики для GH предложили адаптивный свет, обновили навигационные и мультимедийные системы, появился и бесключевой доступ.
И всё же в целом Mazda 6 GH осталась недорогой семейной машиной, такой же, как и первое поколение, и еще множество предков до нее. Поэтому не надо удивляться её популярности в России. Если бы не кризис 2008 года, то, скорее всего, она опередила бы по продажам Camry и всех прочих конкурентов: продажи на старте были очень впечатляющими. Жаль, но отсутствие локализации практически поставило крест на продажах после кризиса. Попытка сборки следующего поколения Mazda 6 во Владивостоке провалилась: компания не сумела выдержать темпы локализации производства.
Сейчас самые первые экземпляры этого поколения подходят к десятилетнему сроку службы. Возраст знаковый, так что теперь самое время посмотреть, насколько хороша оказалась эта машина.
На фото: седан Mazda6 (GH) '2007–10
Кузов
Прошлая Mazda 6 при всех своих достоинствах имела один впечатляющий недостаток: кузов машины без серьезного ухода аннигилировал прямо на глазах. Конечно, не всегда и не у всех, но в целом это сильно подпортило репутацию Мазды. С коррозией у нас бороться не умеют: это печально, но факт. И в большинстве случаев машина была обречена на медленную гибель.
Ошибки первого поколения во втором были учтены достаточно полно. Даже на машинах первых выпусков серьезную рыхлую коррозию нужно еще поискать, машин с дырами практически не бывает, и если не присматриваться, то все просто отлично.
Все остальные претензии вполне стандартны для машин восточного происхождения. Это и мягкие стекла, и отсутствие в продаже оригинала, и слабые фары (как наружный пластик, так и корпус). Линзы тоже служат недолго.
На фото: Mazda6 (GH)
Задние фонари – один из серьезных конструктивных просчетов модели. Они тут светодиодные, но негерметичные. И конденсат в них – явление очень распространенное. В начальных стадиях лечение простое: снять, прогреть и просушить, но если корродирует электропроводка, то потребуется более серьезный ремонт электрической части.
Крепления декоративных порогов плохо совместимы с нашими сугробами, а особо экономные владельцы вместо покупки оригинальных клипс BCF11409B20 и KJ1748 часто пытаются посадить деталь на пену, клей или шурупы. Чем, само собой, и ухудшают внешний вид, и увеличивают шансы на развитие коррозии в этой зоне.
На фото: седан Mazda6 (GH) '2010–12
На фото: Mazda6 (GH)
Лобовое стекло к пробегу в сотню тысяч километров истирается. Новое оригинальное такое же мягкое, а вот с неоригиналом есть сложности. Для машин без датчика дождя подойдет недорогой XYG — качество у него вполне приличное, или редкий в продаже Pilkington. А вот если датчик есть, то придется обязательно переклеивать линзу или покупать оригинал, так как на китайском стекле почти наверняка датчик нормально не заработает.
При покупке стоит обязательно проинспектировать ковры салона на предмет влажности. Слева спереди влага появляется из-за неудачных сальников проводки моторного щита и засорения дренажа надмоторной ниши, а в задней части салона проблемы чаще связаны с повреждениями пробок на днище кузова из-за контакта с дорогой или в результате протечек уплотнений задних дверей.
На фото: седан Mazda6 (GH) '2007–10
Салон
Внутри машина выглядит хорошо, серьезных поломок немного, но качество материалов всё же немного хуже ожидаемого для машины такого класса.
Детали из жёсткого пластика, которых в салоне Мазды много, крепятся с помощью пластиковых защелок, которые со временем ослабляются. А если салон разбирали-собирали несколько раз, то, скорее всего, он будет поскрипывать, и клипсы крепления деталей придется дорабатывать.
На фото: салон Mazda6 (GH) '2010–12
Небольшие поскрипывания на седанах сзади – норма, виновата в этом задняя полочка, которая имеет некоторую свободу. Скрипящие направляющие стекол – тоже беда типичная, а лечится она силиконовой смазкой или заменой направляющих.
Конденсат в дверях и плафонах салона – частая проблема зимой, причем в дверях конденсат может заблокировать трос открывания двери, так что если зимой дверь не открывается, не спешите ее разбирать: поможет ночь в теплом гараже.
Сломанная крышка пепельницы – тоже типичная беда, смиритесь, у половины машин она падает. А еще красивый профиль сидений скрывает под собой довольно аморфные поролоновые валики. И это как раз тоже стандартная претензия к азиатским машинам. Причём, несмотря на то, что кожаные и комбинированные сиденья выглядят лучше, внутри у них прячется такая же начинка.
На фото: салон Mazda6 (GH) '2010–12
С учетом повышенной криминальности модели в прошлом стоит учитывать такие нюансы и хорошенько проверять её прошлое.
Электрика и электроника
В целом очень достойное качество изготовления всех элементов позволяет почти забыть об этой стороне обслуживания. Но без нюансов не обошлось.
Самое неприятное – заливает разъемы блока BCM. Он расположен в ногах водителя, как раз в зоне, куда попадает конденсат с кузова и вода с сальников проводки моторного отсека и надмоторной ниши. Как вариант – из-под плохо вклеенного лобового стекла. Последствия бывают самыми неприятными, вплоть до отказов множества систем и даже пожаров.
На фото: Mazda6 (GH) '2007–12
Невысокий ресурс генератора и обгонной муфты типичны для Mazda, уже после полутора сотен тысяч пробега стоит проверять генератор на предмет лишних шумов при работе, а заодно проверить напряжение бортсети. Штатный регулятор склонен к завышению напряжения до 15 вольт, что, в общем-то, достаточно безопасно, но летом добивает аккумулятор.
Если в машине стоит штатная музыкальная система BOSE, то стоит проверить работу усилителя в режиме полной мощности. После пяти-шести лет эксплуатации в нем часто вспухают конденсаторы (прямо как на Abit) и даже выходит из строя микросхема контроллера. На начальных стадиях проблема проявит себя шумами и хрипами при увеличении громкости.
Есть проблемы с коррозией разъемов сидений, что может вызвать ошибки подушек безопасности и преднатяжителей. Ещё коррозии подвержен основной блок реле и предохранителей под капотом. Обе проблемы зачастую связаны с химчисткой или мойкой подкапотного пространства и плохой герметизацией разъемов и блоков.
Коррозию платы задних светодиодных фонарей сейчас уже вряд ли можно считать великой проблемой: их научились ремонтировать, да и цена этих запчастей упала.
На машинах до рестайлинга часто западала кнопка включения обогрева заднего стекла в блоке климат-контроля.
На фото: Mazda6 (GH)
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система на Mazda 6 не самая удачная. При покупке стоит проверить как подвижность пальцев суппортов, так и наличие коррозии под пыльниками.
Ресурс тормозных дисков и колодок небольшой, редко когда оригинальные диски проходят более 60 тысяч километров, а ресурс колодок как минимум вдвое меньше. Ещё один типичный спутник Mazda – скрипы тормозных механизмов.
На фото: седан Mazda6 (GH) '2010–12
Подвески Mazda 6 GH по-европейски собранные и жесткие. А передняя многорычажка позволяет обеспечить отличную управляемость. По сравнению с первым поколением, подвеску значительно переработали, она стала немного крепче. Но все равно недостатков хватает.
В первую очередь нарекания вызывает именно передняя многорычажка и ступичные подшипники. С подшипниками все очень просто, они могут выйти из строя уже при пробеге от 30 тысяч, а у самых аккуратных владельцев зашумят при сотне пробега.
Перебирать подвеску придётся почти наверняка. Если покрышки низкопрофильные – то раньше, если базовые 16-дюймовые – то позже, но придётся. Процедура не слишком приятная, и заодно почти нужно будет сменить стойки стабилизатора поперечной устойчивости, а если не повезет, то и датчики АБС.
При типичной городской эксплуатации нижний и верхний рычаги выдерживают порядка 60 тысяч километров пробега, но ресурс резко сокращается, если машина ездит в глубоких лужах, форсирует броды или попросту подолгу стоит на месте.
На фото: седан Mazda6 (GH) '2010–12
Амортизаторы довольно быстро теряют свои качества: уже к пробегу в 50-60 тысяч километров машина становится мягкой, и от отличной управляемости остается немного.
На машинах с газоразядной оптикой немного хлопот доставляют датчики положения кузова. Электрическая часть узла достаточно надежна, а вот тяга, соединяющая датчик и рычаг подвески, очень часто закисает, выламывая крепление. Отдельно деталь не поставляется, но экономные владельцы уже давно подобрали им на замену тягу от Toyota или стойку стабилизатора поперечной устойчивости от старых Ford.
На фото: Mazda6 (GH) '2007–12
Mazda 6 GH до сих пор способна притягивать взгляды. Её и сейчас многие любят и считают вполне выгодным приобретением. Так ли это на самом деле? Не слишком ли многого мы ждём от немолодого автомобиля? Как мы выяснили в первой части нашего обзора – нет. По крайней мере, с кузовом, салоном, электрикой и ходовой частью у этого автомобиля серьёзных проблем нет. Давайте тогда посмотрим на моторы и трансмиссию. И, может быть, пойдём занимать очередь за этой Маздой.
Трансмиссия
Официально в России в продаже были только переднеприводные машины. И механическая часть трансмиссии практически идеальна. Разве что стоит чаще обычного контролировать целостность чехлов ШРУС, очень уж они хрупкие.
Обе механические коробки передач, что пятиступенчатая, что шестиступенчатая, серьезных хлопот владельцам обычно не доставляют. Нужно только следить за уровнем масла, особенно у шестиступенчатых, и менять вовремя сцепление. И вот как раз на ресурс диска сцепления нарекания есть.
На фото: салон Mazda 6 (GH)
С автоматическими коробками передач все тоже совсем неплохо. На абсолютном большинстве автомобилей установлена очень удачная коробка собственной разработки Mazda / Ford FNR 5/ FS 5 A - EL , та же, что стояла на прошлом поколении машины и уже хорошо себя зарекомендовала. А вот для крайне редких у нас версий с 3,7-литровым V 6 поставили АКПП Aisin , TF 80 SC , хорошо знакомую почитателям машин Volvo и Opel . Обе коробки имеют солидный ресурс и при исправности теплообменников и своевременном обслуживании позволяют при пробегах 200 тысяч километров ни о чем особенно не беспокоиться.
Коробка FNR 5 считается одной из наиболее удачных. Ее ресурс у аккуратных водителей ограничен моментом износа накладки блокировки ГДТ, это примерно 200-250 тысяч километров. Но если вовремя заменить накладки, то она может пройти и больше. Если же владелец предпочитал агрессивный стиль вождения, то можно ожидать подгоревших фрикционов пакета Оведрайв/Реверс из-за износа суппорта задней крышки. В начальной стадии проблема проявляет себя вибрацией и падением рабочего давления в соответствующих фрикционах, а затем можно ожидать полного отказа узла с загрязнением коробки продуктами износа.
На фото: Mazda 6 (GH)
Также у любителей погонять может не выдержать дифференциал: обычно ось сателлитов прихватывает, и она выходит, ломая корпус коробки. При покупке внимательно следите за чистотой масла и шумами при работе дифференциала.
Типичные спутники перегрева и загрязнения масла – толчки из-за плохой работы соленоидов. Если масло меняется нерегулярно, то износ после 150-180 тысяч пробега потребует переборки гидроблока. В первую очередь страдают соленоиды линейного давления и блокировки ГДТ, плохая работа первого хорошо ощутима по толчкам при включении Драйв/Реверс, а плохая работа соленоида блокировки - по подергиваниям при интенсивном разгоне на скорости 70-120 км/ч.
С двухлитровыми моторами коробка работает заметно лучше, чем с 2,5-литровыми, на которые её стали ставить после рестайлинга. С более мощным двигателем её проблемы проявляются более рельефно, чаще требуется ремонт механической части и накладок ГДТ.
Коробка Aisin – большая редкость, так что данных по ее эксплуатации на Mazda нет. Но учитывая большой опыт накопленный эксплуатацией этих АКПП на машинах Volvo , Saab и Opel , можно сказать, что при надежной механической части коробка имеет очень чувствительный к загрязнениям и перегревам гидроблок. При эксплуатации с большой нагрузкой она обязательно требует установку внешнего радиатора. В остальном – очень неплохая АКПП во всех смыслах, разве что в ремонте ощутимо более дорогая, чем конструкция от Mazda / Ford .
Моторы
Как и на предшественнике, основными моторами тут являются двигатели собственной разработки Mazda семейства MZR - L , но уже с некоторыми доработками от Ford . Моторы объёмом 1,8 и 2 литра практически близнецы-братья, а 2,5-литровый немного отличается как конструкцией ГРМ, так и навесными агрегатами и впуском. Но по большому счету все проблемы у них общие. Сразу отмечу, что это одни из самых надежных моторов в своем классе. Удачно скомпонованные, ресурсные и недорогие в ремонте. Конечно, есть у них и свои особенности.
Например, бесшпоночная посадка звезд коленвала и распредвалов предполагает высокую тщательность выполнения работ в ГРМ с обязательным использованием шаблонов и динамометрических ключей. Обилие пластика в конструкции впуска с возрастом заметно увеличивает шансы на подсосы воздуха и потерю герметичности. Иногда придётся регулировать клапаны, а хотя бы раз в 50 тысяч километров проверять зазоры.
На фото: двигатель Mazda6 (GH)
Не самая удачная конструкция системы охлаждения потребует регулярно проверять состояние термостата. Лучше даже менять его превентивно.
Менять корпус патрубка LF941517Z придётся хотя бы раз в четыре-пять лет, да и в целом за радиаторами нужно следить: они не лучшего качества. Помимо потери герметичности теплообменника АКПП, они еще склонны к течам и потере сот в нижней части.
Чистить дроссельную заслонку и систему вентиляции картера на возрастных моторах придется регулярно, иначе возрастет расход и ухудшится тяга, причём мотор начнёт кушать маслице.
Течь масла в свечные колодцы приводит к выходу из строя наконечников свечей и поломкам системы зажигания.
Несмотря на чугунные гильзы и седла клапанов, мотор не очень любит разнообразные ГБО и плохие воздушные фильтры. Материалы его довольно мягкие, и владельцы отмечают, что в этих случаях появляется характерная кольцевая выработка в зоне ВМТ, а клапаны прогорают при пробегах менее полутора сотен тысяч километров.
Этот двигатель не любит маловязкие масла. Хотя с завода ему рекомендованы SAE 20 и SAE 30, лучше на моторах с пробегом масла с вязкостью ниже SAE 40 не заливать — может задрать вкладыши.
Зато течи водомасляного теплообменника, который стоит над фильтром — дело привычное. Без него температура масла медленно растет после старта, но под нагрузкой повышается сильно выше 120 градусов, так что удалять его не стоит. А при покупке нужно обязательно проверить его наличие. Заодно добавите еще один штрих к картине обслуживания машины у прошлого владельца.
Течи для возрастных моторов этой серии очень характерны, это может быть как следствием забитой системы вентиляции — она тут слишком простенькая, так и износом поршневой группы.
При покупке дорестайлинговых машин с мотором 2,5 литра и МКПП проверьте у дилера, не входят ли они в группу с дефектными стопорными кольцами поршневого пальца, это может быть крайне неприятным сюрпризом. Зато при хорошем обслуживании поршневая группа может выдержать все 300-350 тысяч километров до первого ремонта, а ресурс цепи ГРМ — порядка 180-200 тысяч, что по нынешним временам очень и очень много.
Моторы V 6 у нас огромная редкость, и в основном представлены на больших кроссоверах CX -9. Но зарекомендовали они себя хорошо.
Дизельные машины лучше не покупать. У моторов 2,0 литра с самого рождения проблемы с нагарообразованием, порчей сажевого фильтра и утечками топлива в масло. А у моторов до 2010 года были еще и проблемы с давлением масла.
Двигатель 2,2 литра получился удачнее, но его топливная аппаратура тоже отличается капризностью, и топливо в масле – для него тоже не редкость. Ресурс у этих моторов в итоге меньше, чем у бензиновых, а затраты на ремонт выше.
И ещё: без официального сервиса можно ожидать многочисленных сложностей с обслуживанием.
Резюме
На фото: двигатель Mazda6 (GH)
Появление 2,5-литрового мотора в линейке позволяет получить довольно значительную мощность при простой конструкции и очень хорошей динамике разгона. Разве что АКПП с таким двигателем приходится уже тяжеловато.
Читайте также: