Просели рессоры уаз патриот

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024

Рассказывать, чем плохи или хороши новомодные двухлистовые рессоры рестайлингового Патриота я не буду — всё давно сказано. Однако, диспуты о том, как же правильно делать "подтяжку филея" УАЗику, идут годами, начавшись ещё со старых трёхлистовых рессор. Ибо, те хоть и жили дольше новых (эти севшие уже с завода), но и их срок службы назвать удовлетворительным язык не поворачивается. И разумеется, народ начал колхозить (а что ещё делать, когда ты купил УАЗ).

Каких только вариантов тут нет! И "барсорессоры", и гибриды с листами от "волги", и штатные трёхлистовые со всяческими доплистами, и конечно же, пружины. Здесь тоже вариаций масса: от Дэу, Опелей, Оки, и даже от легковых прицепов. И разумеется, каждый утверждает, что именно его вариант самый правильный… Как ни странно, за все годы существования проблемы, решить её попытался только один сторонний производитель аксессуаров и тюнинга (завод конечно не в счёт — ему глубоко плевать, и все это понимают). И мнения касательно установки комплекта пружин Springvar (ещё их, как я почерпнул из форумных архивов, называют "пружины от Чака") очень сильно разнятся. Одни пишут, что покупка совершенно бесполезна и как поставили, так и сняли через несколько дней. Другие же отмечают, что это именно то, что они хотели получить на выходе. К когорте последних примкнул и я.

В традиционном видеоролике я подробно рассказал и показал следующие моменты:

— почему мне захотелось что-то сделать с задним мостом уже спустя 1450 км пробега (ну тут без комментариев в принципе);
— распаковка комплекта пружин Springvar, взвешивание их относительно обычных легковых пружин от моей Skoda (очень показательный момент), осмотр качества деталей и сварных швов;
— подробный процесс установки спрингваров на мой Патриот
— живые впечатления на ходу. Прокатился как по разбитой полевой дороге, так и по шоссе. Всё что чувствовал, наговаривал на камеру. :)

К лифту подвески надо подходить ответственно, ведь любое изменение в этой системе может кардинальным образом сказаться на управляемости, а следовательно и на безопасности автомобиля и вас.

- А что же мы меняем? Ведь казалось бы, мы просто поднимаем автомобиль и всё.
Не совсем так. При боди-лифте действительно приподнимается только автомобиль, и кроме увеличения центра тяжести ничего плохого не происходит. Но при лифте зависимой подвески (а у УАЗа сейчас она именно такая) изменяются все её углы и настройки. Давайте разберемся по порядку, что меняется и как можно уменьшить отрицательные моменты. Разбирать будем на примере УАЗ Хантер.

Начнем с заднего моста , так как здесь меньше узлов.

Подвеска зависимая, значит есть треугольник, который образуется рессорой с закрепленным на ней мостом, серьгой рессоры и рамой.
Следует отметить, что мост на рессоре закреплен не посредине, а со смещением в переднюю часть.

Есть несколько способов лифтовки: установка проставки под кронштейн серьги 8, установка более длинных серьг, установка проставки между рессорой и мостом с заменой стремянок 6 на более длинные.
При любом из этих способов, за счет того, что длина рессоры остается неизменной, меняется (увеличивается) угол между рамой и рессорой.
Как следствие увеличивается угол между КПП (которая закреплена на раме) и мостом (который закреплен на рессоре). Значит меняется угол, под которым работает карданный вал.

Если угол работы карданного вала не оптимальный, то его крестовины быстро выйдут из строя.

Чтобы привести угол работы карданного вала в правильное положение надо будет использовать либо шарнир ГУКА, либо установить клиновидную проставку между мостом и рессорой, чтобы мост вернулся в исходное положение.

Далее. Большинство УАЗоводов лифтуют подвеску, чтобы установить большие колеса.
А при установке больших колес оказывается, что они начинают задевать за переднюю часть колесной арки. Это происходит, во первых из-за того, что мост на рессоре закреплен не по центру, а со смещением вперед: I1 < I2, во вторых из-за самого лифта, который сдвигает мост вперед.

Однако при таком шаге, вместе со сдвигом моста назад, раздвигаются шлицы карданного вала. Он начинает работать не там где ему положено и есть риск, при прыжке на ухабе "разобрать" кардан.
В этом случае необходимо установить дополнительную проставку между хвостовиком моста и карданным валом. Полный набор для сдвига моста выглядит вот так:

Каталожные номера:
3160-00-2912412-10 - Накладка рессоры УАЗ
3160-00-2912422-10 - Проставка под рессору УАЗ

Если использовать шарнир ГУКА, то проставка на кардан уже не нужна, поскольку сам шарнир удлинит кардан.

Последним моментом является соблюдение соосности мостов при лифтовке.
Как известно, мост центрируется на рессорах при помощи центровочного болта, которым стягивается пакет рессор. Если устанавливаете проставки следите за тем, чтобы в них так же было это центровочное отверстие. А при установке проставок со сдвигом 20 мм, надо убедиться что есть и центровочное отверстие и выступ имитирующий болт рессоры.
Иначе, при использовании проставок без центрирования мост будет установлен не параллельно второму мосту. Ухудшится управляемость, будет постоянно "жрать" резину.

Передний мост

Принцип похожий, но здесь нюансов здесь больше.

Опять есть треугольник, только вместо рессоры и серьги имеем пружину и продольную штангу.

При установке более длинных пружин опять же меняется (увеличивается) угол между рамой и продольной штангой. Опять мост поворачивается. Только теперь при повороте моста не только ухудшается угол работы карданного вала, еще и КАСТОР уходит в отрицательные значения.

Напомним, что КАСТОР - это угол продольного наклона оси поворота колеса автомобиля .
У УАЗ-469 он всего 3°30', из-за такого малого угла машина "рыскает" на большой скорости и не "возвращает" руль обратно при повороте. Для скоростей 60-х годов прошлого века это было нормально, сейчас же доставляет большие неудобства. Поэтому увеличение угла кастора - это один из первых шагов при модернизации УАЗа.
Все способы изменения кастора описаны в статье ГУРУ по шкворням, специалистами СТО22

Увеличивая длину пружин, мы поворачиваем мост против часовой стрелки и тем самым уменьшаем кастор. (подробнее этот процесс описан в статье Кастор (кастер) – влияние размерности колес и лифта подвески на Drive2)

Чтобы вернуть правильное значение кастора, надо воспользоваться одним из советов СТО22, но уже с учетом новых исходных данных. Например, при установке пружин +50мм, длине продольной штанги 900мм, угол на который изменится кастор равен 3.18°. Значит "заваливать кастор" надо с учетом этих 3.18°

Можно поступить иначе: отодвинуть мост в первоначальное положение, и тем самым вернув кастор на место. Для этого потребуется удлинить плечо каждой продольной штанги 1, которая выравнивает мост. Сделать это можно подложив шайбу-проставку толщиной 10-15мм.
Для защиты резьбы и выравнивания посадочного диаметра под шарниром подкладывают втулку такой же ширины, что и проставка.

При сдвиге переднего моста необходимо будет установить проставку между мостом и передним карданным валом такой же толщины, что и шайба-проставка (аналогично тому как это делали с задним карданом).

Кроме кастора и угла наклона карданного вала есть еще несколько моментов. Первый заключается в том, что уменьшается расстояние между карданным валом и стабилизатором поперечной устойчивости 16.
На больших ходах подвески они могут встретиться друг с другом с последующими неприятными последствиями. Если вы не выезжаете на скоростные трассы, к примеру у вас автомобиль только для трофи, то стабилизатор можно вообще убрать. Остальным же придется установить проставки на кронштейн стабилизатора 17.

Второй момент связан с тягой Панара.
При установке длинных пружин автомобиль поднимается, и тяга Панара смещается относительно своего заводского положения. В результате смещения тяга Панара сдвигает мост в сторону.
Чтобы вернуть мост в первоначальное положение проще всего установить регулируемую тягу Панара.

После возвращения моста на место, вы с удивлением отметите, что руль перестал стоять ровно, даже когда колеса выставлены прямо. Это произойдет опять же из-за треугольников, где гипотенузой в данном случае будет рулевая тяга. Не спешите сразу удлинять тягу или переставлять руль в шлицах. Сделайте несколько пробных поездок по грунтовке - пружины немного просядут, займут свои места, тогда и руль можно будет выставить и заехать на компьютерный "сход-развал" для окончательного выставления длины тяги Панара.

Общее для лифта подвески переднего и заднего моста является последующий подбор амортизаторов .
Характеристики стандартных амортизаторов можно посмотреть в разделе Несущая система.

Характеристики нужных вам амортизаторов удобно подобрать при помощи таблицы Алексея Шалымлова (оригинал на Драйв2 )

В качестве итога: лифт подвески дело серьезное !
Любое изменение тянет за собой сдвиги всех рабочих параметров и это надо учитывать. Нельзя просто установить большие пружины или только высокие проставки, надо все менять комплексно!

Не секрет, что в 2019 году Патриот пережил очередное улучшение со знаком минус — завод стал ставить двухлистовые рессоры. Оно, конечно, может и комфортнее, но дело в том, что эти рессоры абсолютно не держат нагрузку и моментально проседают.

На моей машине они просели на исходе первой тысячи километров, после того как я перевез в багажнике 4 летних колеса Federal Couragia размером 235/85 R16 на штампованных дисках ORW суммарным весом около 80 кг. Рессоры выгнуло в обратную сторону, плюс летняя резина бОльшего диаметра на бездорожье стала тереть о подкрылки.

Решил эту проблему методом, проверенным на прошлой машине — установкой рессор от Барса (артикул ЧМЗ 3153-2912010). В прошлый раз ставил на втулки (отчет лежит здесь), в этот раз решил поставить на сайлентблоки от Новосибирского полиуретана (арт. 14-10-005). Разницы, к слову, никакой.

Работа несложная, но без подъемника весьма геморройная. В процессе удалось изготовить небольшое видео.

По сравнению со штатным двухлистовым изделием корма поднялась на +5 см.

Жесткие ли эти рессоры? Да, жесткие. А еще они скрипят и ржавеют. Но зато держат нагрузку и не проседают. После установки газа, спальника и калитки под запаску, кстати, мягкость хода вырастает. Скрип и ржавчина решаются антикором.

Почему не пневма или не пружины от Оки/Нексии? Пневма — дорого. Пружины — жестко, колхозно, слетаешь с гарантии. При сварке кривыми руками может повести чулок моста — попадаешь на новый мост. И пневма, и пружины требуют регистрации в ГИБДД, тк это изменения конструкции. В моем же случае детали заменены в рамках текущего ремонта — рессоры оригинальные и имеют УАЗовские каталожные номера.

Важный момент — почему-то никто об этом не пишет: внимательные зрители заметили, что на сервисе мне не установили подкладку 3160-2912422-10 и накладку 3160-2912412-10 для компенсации смещения моста — при увеличении высоты рессоры он действительно уехал вперед в колесной арке на пару сантиметров. Про эту фишку я не знал — на прошлой машине замена рессор на положении моста не отразилась. Вообще. А сервисмены про необходимость доп. работ почему-то не сказали ни слова. Вот такие у нас официальные дилеры.

Говорят, если так долго ездить, сломает кардан или выдавит подшипник из раздатки. Ну, скоро поеду менять масло в мостах и коробке (а-ля ТО-0), заодно махну стремянки на подлиннее да поставлю эти подкладки/ накладки. А вы сразу примите к сведению.

На сегодня все. Ситуация продолжит оставаться на контроле до полного разрешения.

Кто хочет поддержать блог, тот может подписаться, поставить "Нравится" и поделиться с друзьями, нажав кнопку D.

Работа несложная, но без подъемника весьма геморройная. В процессе удалось изготовить небольшое видео.

По сравнению со штатным двухлистовым изделием корма поднялась на +5 см.

На сегодня все. Ситуация продолжит оставаться на контроле до полного разрешения.

Читайте также: