Проблемы с масляным насосом киа соренто

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 19.09.2024

Двигатели Соренто

Первое поколение автомобиля оснащалось тубодизельным 2,5-литровым мотором D4CB, а также бензиновыми G4JS, G6CU, G6DB. Объем бензинового мотора G4JS составляет 2,4 л, а мощность – 139 л. с. G6CU – 3,5-литровый агрегат мощностью 195 л. с. На смену ему в 2006 году пришел бензиновый двигатель G6DB объемом 3,3 л мощностью 247 л. с.

Второе поколение модели, которое выпускалось с 2009 года, оснащали бензиновым 2,4-литровым мотором G4KE и дизельным 2,2-литровым D4HB. Их мощность составляет 197 и 175 лошадиных сил соответственно.

Третье поколение появилось в 2014 году. Это КИА Соренто Прайм. Для кроссовера доступен дизель D4HB мощностью около 200 л. с., а также G4KE на 188 л. с. Линейку дополнил 3,3-литровый бензиновый агрегат G6DB на 250 л. с.

Поломки двигателей Соренто

Бензиновые двигатели КИА Соренто долговечны и редко доставляют проблемы автовладельцам. Хотя каждый из них имеет характерные слабые места, определенные особенности. Все бензиновые моторы, начиная с G4JS и заканчивая G6DB – обычные атмосферники, которые расходуют от 12 л на 100 км в городе.

Первопроходец G4JS на Соренто 2,4 “переваривает” даже отечественный бензин А-92. Он склонен к перегревам в зимнее время года, что связано с неправильным функционированием термостата. Динамика у кроссовера с бензиновым 2,4-литровым мотором посредственная. А при серьезных пробегах, свыше 200 тыс. км, начинается жор масла. Из особенностей стоит отметить сложный привод валов, который включает балансированные противовесы и требует грамотного обслуживания.

Более мощные версии G6CU и G6DB оснащаются системой CVVT и индивидуальными катушками зажигания, которые без проблем эксплуатируются в российских условиях, невзирая на низкое качество бензина. Эти двигатели прожорливы. G6CU объемом 3,5 л имеет более устаревшую конструкцию и хорошо себя зарекомендовал еще на старых Паджеро. G6DB ходит, в зависимости от качества обслуживания и нагрузок, от 300 тыс. км. Затем появляется повышенный расход масла, перепады оборотов, повышенная шумность. Иногда владельцы Соренто с двигателем G6DB жалуются на плавающие неисправности. Например, время от времени загорается ошибка Check Engine, повышаются обороты холостого хода. Проблема кроется в неисправном узле дроссельной заслонки.

Но не все двигатели Соренто достойны похвалы. Так, мотор 2,5 CRDi D4CB, который устанавливался на дорестайлинговых версиях первого поколения, капризен в эксплуатации. При пробегах свыше 160 тыс. км может усложниться пуск на холодную, начинаются перебои в работе, неприятные сюрпризы преподносит и топливная система. Форсунки забиваются металлическими примесями, а в ТНВД появляются задиры. Частично эти проблемы решены на автомобилях, выпущенных после 2006 года. Благодаря рестайлингу мощность ДВС возросла до 170 л. с. Инженеры предусмотрели новую конструкцию форсунок и турбины. Это повлекло за собой не только позитивные, но и негативные последствия. Появилась непонятка с форсунками, а точнее – их крепежом, который может оборваться при пробеге свыше 100 тыс. км.

В 2009 году на КИА Соренто начали устанавливать G4KE мощностью 175 л. с. Это аналог двухлитрового бензинового агрегата G4KD, ресурс которого превышает 250 тыс. км. Среди типичных недостатков повышенная шумность, отдельные автовладельцы сталкиваются с износом вкладышей, которые могут провернуться, что приведет к заклиниванию коленвала. Такое, как правило, случается только при очень интенсивной эксплуатации. Ведь происходит эрозия поверхностного материала вкладыша.

Дизельный КИА Соренто с двигателем D4HB весьма резвый, если сравнивать его с предшественником, который оснащался мотором 2,5 CRDi. Приверженцы динамичной езды могут столкнуться с масложором. Но это скорее исключение, а не сложившаяся практика.

Ни для кого не секрет, что самым кошмарным ожиданием владельца KIA SORENTO с бензиновым двигателем 2.4 является ожидание стука в двигателе, вызванного проворотом шатунных вкладышей коленвала. На этой теме кто уже только не пиарился, я же попытаюсь с Вашей помощью объединить все версии возникновения этой проблемы, сплетни, слухи. Собрать статистику и понять, можно ли ее избежать.
Прошу отписываться тех у кого были проблемы с двигателем и тех, чей пробег перевалил за 150 тысяч. Пробег, стиль езды, марка масла, интервал смены, режим город или трасса?

Анализ.
Естественно, что причиной проворота вкладышей коленвала является недостаточное давление масла, так что же его вызывает? Здесь судя по описанию проблем есть два варианта развития событий: "мгновенный" и "постепеннный".
Мгновенный выглядит обычно так: заглох и не завелся, чаще всего этот вариант происходит на трассе, причем темп движения не является агрессивным. Для этого варианта я склонен соглашаться с мнением других участников сообщества и считать, что причиной является клин редукционного клапана в блоке балансирных валов в итоге на низких оборотах давления не хватает. Необходимо отметить, что судя по отзывам пострадавших: масло менялось своевременно, в большинстве своем масло лилось не у дилера и с интервалом 7-8 тысяч, уровень масла в норме, хотя также присутствуют случаи выхода из строя у машин, находящихся на дилерском обслуживании причем некоторые из них не прошли даже первое ТО.
Постепенный выход из строя: появление металлических звуков, постепенное их усиление, причем до финала с проворотом машины умудрялись проехать несколько тысяч, а иногда приезжали на ремонт и до проворота. ЧТо показывает вскрытие в этом случае? Причиной является выход из строя ББВ, износ шеек, падение давления масла и в итоге износ шеек коленвала, вплоть до проворота. Статстика также разная, пробеги от 60 до 150 тысяч, замена масла как по регламенту так и каждые 7-8 тысяч, как дилерское обслуживание так и нет.

Отмазки официалов. Естественно, что официальные дилеры не испытывали не малейшего желания проводить ремонты на 200-300 тысяч и поэтому существуют следующие варианты отмазок: отложенный гидроудар, некачественное масло, низкий уровень масла, плохой бензин и т.д. Я не беру случаи, когда удавалось найти логическую цепочку, но чаще всего отмазки были совершенно беспочвенными и в подавляющем большинстве случаев удавалось решить вопрос по гарантии.

Объем и стоимость ремонта. Подходов было несколько, перечислю основные:
1. Полное восстановление оригинала как для себя. Обычно требует замены ББВ (на разборках искать не имеет смысла, они все убитые), в худшем случае замена шатунов, коленвала, вкладышей, проточка, а иногда и замена головки блока. Запчасти дорогие, ремонтных размеров оригинальных нет, можно подобрать вкладыши от брата близнеца мотора 4B12 Mitsubishi. Цена вопроса 200-300 тысяч.Пример ремонта, Хороший блог по ремонту

2. Частичный downgrade. Выкидывание ББВ и установка масляного насоса от G4KA плюс обвеса к нему, включая масляный поддон и щуп. Какие плюсы: выше давление масла, ремонт дешевле, меньше потери в двигателе, выше надежность. Какие минусы: возможное увеличение вибраций ухудшение охлаждения 2-го и 3-го поршня на которые попадает масло, разбрызгиваемое при работе ББВ, на 1-й и 4-й оно и так не попадает, но у них тепловой режим заведомо лучше, так что возможны задиры. По остальным работам все тоже самое. Цена тысяч на 40 дешевле.
Установка насоса от G4KD
Пример установки

3. Полный downgrade. Было пару таких примеров, когда убитый блок гильзовали и делали из G4KE двигатель G4KD. Цена вопроса 150-200 тысяч

Что делать. Первое, что является неоспоримым — необходима замена масла каждые 250-300 моточасов, что в среднем дает 7-8 тысяч пробега. Родное дилерское масло 5w30 не выхаживает 15 тысяч.

Второе: необходимо поддерживать уровень масла у верхней риски — увеличенный объем улучшает тепловой режим и уменьшает скорость старения.

Третье: поддерживать чистоту радиаторов — в летний период температура масла при трассовом режиме легко переваливает за 120 градусов и может достигать 140, так что забитые радиаторы ведут к ухудшению теплового режима, масло становится слишком жидким и насос не может создать нужное давление, что приводит к исчезновению масляного клина в шейках коленвала и ведет к провороту.

Четвертое: нельзя постоянно ездить в натяг, особенно в жару — автомат настроен на экономичный режим и стремится держать повышенные передачи, в итоге мы имеет обороты около двух тысяч и нежелание переключаться вниз под нагрузкой. У меня механика и я сам определяю переключения и пытаюсь ездить в диапазоне 2500-3500 и с периодической и ежедневной прожаркой до 5 тысяч оборотов. Что это дает на мой взгляд — повышение оборотов улучшает режим смазки шеек коленвала под нагрузкой, если же вы отдаетесь на волю автомата и не любите продавливать педаль, то в горку Вы скорее всего будете тянуть на малых оборотах, т.е. нагрузка большая, а смазки нет. Очень часто в описании стиля езды пострадавших от проворота вкладышей я видел фразу "стиль езды — неагрессивный".

Вечный спор о маслах. Существует два непримиримых лагеря в плане выбора вязкости масла: первые говорят — лейте 0w20 и все будет отлично, вторые говорят — чем гуще тем лучше.
Если мы откроем мануал для KIA SORENTO XM (2009-2012) то мы найдем следующие рекомендации: моторное масло с допусками API Service SL, SM, ILSAC GF-4 и выше, вязкость от 5w20 до 20w50.

Для KIA SORENTO XM FL добавилась строчка с допуском АСЕА А5 или выше, непонятно с чего вдруг в том же самом двигателе перестало годиться ACEA A3, также интересным выглядит тот факт, что для Европы предлагается ездить на масле 5w30 (0w40, 5w40). Для РФ масло 0w40 вообще забыли, видимо оно дорогое и покупать его не будут. Также в таблице удивляет правый край, т.е. по мнению KIA масло w30 и w50 одинаково подходят двигателю. Также замечу, что в таблице масла 5w20 вообще не фигурирует и лишь внизу указано, что это масло можно использовать для лучшей экономии топлива.

Мое мнение по поводу использования масла 0w40: идеологи масла 5w20 утверждают, что двигатель имеет более узкие масляные каналы и более густое масло через него не прокачается, причем ссылок на конкретные данные обычно не приводится. Масло w40 имеет лучшие характеристики по трению в зоне контакта, что снижает износ ЦПГ и особенно важно для шеек коленвала, в жару жидкое масло не способно создать давление это ведет к повышенному износу и провороту вкладышей. Эту же мысль поддерживают мотористы, который перебирают моторы G4KE (k-power), они считают, что на w20 ездить нельзя. Мой знакомы установил себе на Hyundai Grand Starex датчики температуры и давления масла, он посмотрел значения на трассе и перешел с масла 5w30 на 5w40, в итоге температура масла при тех же режимах ниже и давление выше, что неудивительно. Переход на масло w20 при первичной заливке с завода и в рекомендациях по допускам связан на мой взгляд с двумя аспектами: во-первых это требования по снижению расхода топлива, во-вторых это требования начать движение без прогрева двигателя — в этом случае масло w40 проигрывает, т.к. дольше выходит на рабочий режим зимой.

Любители 0w20 очень любят ссылаться на японцев, которые уже чуть ли не w10 льют. Вот ответ официального представителя марки Honda журналу За рулем. "В сервисной книжке прописаны обычные условия эксплуатации и тяжелые: частые поездки на короткие расстояния, рваный городской режим и т. д. В этих случаях интервал замены масла нужно сократить до 7500 км. Выбор вязкости зависит от температурных режимов эксплуатации (об этом тоже сказано в сервисной книжке). Производитель рекомендует использовать в основном маслá 0W‑20 и 5W‑30. Первое – более жидкое и энергосберегающее, оно обеспечивает обещанную заводом динамику. А масло погуще (например, 5W‑40) предназначено для более тяжелых условий эксплуатации" Т.е. применять можно и должно и оно лучше.

ИТОГ. Данный пост будет дополняться и расширяться, здесь появится статистика по известным случаям отказов, ссылки на посты, посвященные ремонту моторов, блоги, форумы и т.д. Я хочу все-таки объединить в одном месте всю информацию и сделать правильные выводы. По мнению ребят из K-POWER причиной проворота является использование компанией KIA с 2011-года модернизированных вкладышей, имеющих артикулы 23060-2G401, 23060-2G411, 23060-2G421, 23060-2G431, 23060-2G441 (медная подложка с керамическим напылением). Выводы они подкрепляют крайне малым количеством машин с вкладышами старого образца 23060-2G100,23060-2G110, 23060-2G120, 23060-2G130, 23060-2G140 (чистый алюминий), которые попадают в ремонт до 250 тысяч км. Так это или нет, пока достоверно утверждать нельзя — будем проводить опрос пострадавших.

Sorento второго поколения был и остаётся весьма востребованным на первичном рынке. А как насчёт подержанных, но ещё не старых автомобилей? Из первой части мы уже выяснили, что кузов посредственно покрашен, но сильной коррозии пока не встречается, а электрика и ходовая часть, в свою очередь, дорогих сюрпризов не преподносят. Во второй части будем разбираться с силовыми агрегатами. Вроде бы, всё должно быть надёжно: гидромеханические коробки, безнаддувные моторы – как и любят россияне. Но именно примитивные по современным меркам бензиновые атмосферники как раз и доставляют больше всего проблем.

Трансмиссия

K IA Sorento II бывают и переднеприводными, причём я бы не стал отметать их при выборе — в любом случае внедорожник на таком шасси получился довольно посредственный. Типично легковые короткоходные и жёсткие подвески, сравнительно большая база и небольшой дорожный просвет, слабенькие бамперы - всё это мы уже упоминали в первой части.

Если вы выбрали монопривод, вам остаётся минимум поводов для беспокойства. Шансы на коррозию шлицов приводов на КПП минимальные, ШРУС при целых чехлах ходят долго. Но люфты проверить однозначно стоит, а при любых работах со снятием приводов не забывайте смазывать шлицы. Оригинальной смазки хватает на 3-6 лет, но не дольше.

Kia Sorento (XM) '2009–12

У полноприводных машин, разумеется, есть еще задний редуктор, карданный вал и муфта Magna. Причём не простенькая электромагнитная, а с гидравликой, как у Haldex. Наиболее часто встречающиеся проблемы — это износ сайлентблоков подвески заднего редуктора, что приводит к биениям и ударам при старте.

При покупке обязательна проверка работоспособности полного привода с нагрузкой моментом всех узлов, а при неработающей муфте стоит покрутить карданный вал вручную.

Одна из самых дорогих проблем — это поломка муфты. Новая стоит неприлично дорого, бэушная — от 17-20 тысяч рублей. Масло в муфте желательно менять каждые 30-50 тысяч, в зависимости от интенсивности езды по бездорожью, хотя насос достаточно живучий. Грязью в масле можно “убить” разве что щётки, но они стоят копейки.

К сожалению, масло не только загрязняется, но ещё и вытекает. Потери масла через передний сальник — довольно обычное явление, а учитывая мизерный объем, даже небольшая утечка может привести к отказу муфты. Длительное игнорирование ее неработоспособности в этом случае может повредить фрикционам и подшипникам. Утечки обычно характерны для больших пробегов или серьезных и регулярных нагрузок на узел с его нагревом. Так что есть повод оценить показания одометра и состояние кузова еще раз.

Но утечки — это ещё не всё. Также у муфты ломается корзина фрикционов в месте соединения с валом. Эта поломка — типовая, мало зависит от пробега и случалась порой уже при 30-60 тысячах. В большинстве случаев хороший сварщик способен отремонтировать деталь, высокая точность тут не нужна, хотя контроль геометрии и балансировка не помешали бы. К сожалению, часто корзину перегревают при неаккуратной сварке, а установка кривой детали приведет к повреждению подшипников муфты и даже заднего редуктора.

Коробки передач

С МКП особых сложностей нет, хотя ресурс сцепления и двухмассовых маховиков мог бы быть и повыше. И гидропривод сцепления не самый удачный: зафиксированы случаи течей главного цилиндра, хотя машины ещё не такие старые.

АКП – вариации на тему шестиступенчатой коробки A6MF2 собственного производства Hyundai. Дизельные машины и варианты с мотором 3,5/3,3 комплектуются более прочной версией A6LF2/3, конструктивно точно такой же, но имеющей усиленные планетарные передачи и валы.

Коробки очень надежны — при своевременной замене масла, хотя бы раз в 60 тысяч, и аккуратном стиле вождения способны пройти более 250 или даже 300 тысяч до серьезных ремонтов и не досаждать мелкими поломками. У любителей погонять они начинают ломаться заметно раньше. Уже после 150 тысяч пробега под угрозой ресурс накладок блокировки гидротрансформатора (ГДТ), а несвоевременная замена масла быстро добивает линейные соленоиды гидроблока.

Запчасти на A6MF2 недешевы: если ремонт сложнее замены соленоидов и датчиков гидроблока, то итоговый счет легко перешагнет за полторы-две сотни — не стоит уповать на бюджетность марки. К счастью, бэушных агрегатов много, в том числе и с легковых машин, на которых версия A6MF2 встречается очень часто и стоит недорого.

Бензиновые моторы

Традиционно для корейских и японских марок, на обоих моторах тут слабенькие катализаторы и система охлаждения, а проводка и датчики не сверхдолговечные — после пяти лет эксплуатации здоровье мотора сильно зависит от их состояния. Лучше вовремя поменять вспомогательные системы, чем чинить мотор. Тем более что самые распространенные на KIA Sorento II бензиновые моторы 2,4 литра серии G4KE и без того получились достаточно хлопотными.

В российских условиях ресурс этих простых, в общем-то, рядных "четвёрок" нестабилен. Можно проехать три сотни тысяч — и мотор будет в отличном состоянии, а бывает и так, что стуки и задиры уже на 70-100 тысячах заставят его откапиталить. Причины подобной неприятности до конца не понятны, но предположения есть.

Kia Sorento (XM) '2009–12

Часто высказываются и подозрения на перегрев поршней из-за отсутствия маслофорсунок охлаждения. Но на ранних версиях двигателей присутствовали заменители форсунок-отверстия на нижней головке шатуна, выполнявшие ту же функцию, и проблема также встречалась. Зато перегрев самого мотора практически всегда приводит к появлению масляного аппетита и стука поршней на холодную.

Есть и абсурдное мнение, что это как-то связано с удалением на поздних вариантах моторов противовесов на средних щеках коленвала, но версия не выдерживает критики хотя бы потому, что непредсказуемый износ характерен и для ранних исполнений мотора.

Пока есть лишь один хороший совет всем обладателям бензиновых 2,4. Если мотор еще живой, в чем можно убедиться эндоскопированием при покупке и регулярными осмотрами, то не забывайте греть его по утрам. Масло и фильтры меняйте часто, и покупайте только качественные расходники. Ну а мыть радиаторы лучше пару раз в сезон, при малейших признаках повышения рабочей температуры.

Встречающийся иногда совет применять маловязкие масла, возможно, и помог бы поршневой группе при холодных запусках, но у моторов 2,4 литра есть еще одна неприятная проблема — с давлением масла. На родственных нашему “пациенту” ранних моторах 2,0 G4KD и всех моторах G4KA тоже был масляный насос с регулируемой производительностью и блоком балансирных валов. Но из-за проблем с нестабильным давлением масла насос заменили на простой, без регулировки и валов. Заодно поменяли натяжитель цепи его привода, что сделало мотор намного надежнее. А вот на "сорентовском" 2,4 маслонасос остался двухсекционным и с балансирами. Связано это с наличием блока фазовращателей и большим расходом масла на них.

Kia Sorento (XM) '2012–н.в.

В общем, следите за давлением, и маловязкие масла лить не рекомендуется — желательно, не “жиже” SAE40, особенно если вы живёте в жарком регионе. На дорестайле к тому же рекомендуется обновить маслонасос в сборе или хотя бы поставить новый клапан и пружины с большим усилием.

Если оставить странности с поршневой группой и давлением масла, мотор не так плох. Простой, с недорогим цепным ГРМ, способным пройти 150 и выше тысяч километров до замены.

Дизели

Дизельные моторы D4HB 2,2 литра в чем-то удачнее бензиновых, к тому же их довольно много на Sorento. Проблем с давлением масла и задирами тут нет, зато есть много других проблем.

Топливная аппаратура отличается не очень удачными форсунками, прикипающими намертво свечами накала, утечками газов в систему вентиляции картера, капризным клапаном EGR, который в случае сильного загрязнения и “зависания” в открытом положении может полностью забить впускной коллектор.

Под капотом Kia Sorento (XM) '2009–12

Цепной ГРМ служит немного меньше, чем на бензиновом моторе — в пределах 100-150 тысяч. При замене нужно обязательно менять и гидронатяжитель, неисправность которого легко приводит к перескоку цепи при запуске.

Масляный аппетит появляется у любителей хорошо прохватить с нагрузкой: банально перегревает поршни и прихватывает кольца, а дальше аппетит прогрессирует. У спокойных водителей этих проблем не бывает, но эндоскоп, как вы понимаете, не помешает и в случае покупки дизельного Соренто.

Kia Sorento (XM) '2009–12

Турбина надежна, но работает она с очень высокой нагрузкой, поэтому турботаймер или установка дополнительной электропомпы в систему ее охлаждения очень пригодились бы. Этого почти никто не делает, но если вы покупаете машину надолго, задумайтесь об этом.

Течи пластиковой клапанной крышки при больших пробегах — неприятность мелкая, но неприятная. Впуск требует внимания, из-за повышенных вибраций нарушениия соединений — дело привычное, к тому же впускной патрубок с интеркулера протирается о термокожух и гофру проводки. Причина не только в неудачной прокладке, но и в раннем выходе из строя опор мотора, что влечет за собой увеличение амплитуды вибраций.

Kia Sorento (XM) '2012–н.в.

Брать или не брать?

Неплохой получился среднеразмерный кроссовер: с приятным дизайном, салоном, просторный, безопасный. Коррозии пока немного, электрика простая, салон относительно крепкий, АКП надёжна. Подкачали разве что бензиновые моторы и пресловутая муфта от Magna, что частично компенсируется относительно невысокими ценами на запчасти.

Поэтому, если вам нужен автомобиль такого класса без особых драйверских или внедорожных амбиций, то Соренто — вполне достойная альтернатива бестселлерам. Главное — не берите сильно неухоженных экземпляров и не экономьте на обслуживании сами.

Хотите купить Santa Fe, Sorento, Sportage или Optima с проблемным бензиновым мотором?

Какие проблемы у корейских авто с G4KE. Ресурс мотора.

На кроссоверах при пробеге 60000-80000 км. (на Оптиме при 100000-120000 км.), какой бы бережной эксплуатация не была, выйдет из строя масляный насос с балансирными валами и металлическая стружка пойдет по маслоканалам. Первым страдает коленвал и повреждаются вкладыши. Повезет, если услышите посторонний шум и заглушите двигатель. Больше заводить его нельзя. Так ремонт обойдется дешевле, и вы сможете оставить родной номерной блок. В худшем случае провернет вкладыши на шатунной шейке, пробьет нижник блока, сам блок, погнет шатун. На этом всё – такой двигатель разбирается на запчасти.

Почему мы знаем так много о покупке, ремонте и эксплуатации таких авто?

Купить двигатель G4KE в Москве и России.

Сразу разочаруем - практически невыполнимая задача даже для профессионалов. Для нас замена неисправного двигателя на контрактный - простая манипуляция. Пока мы впервые не купили машину c заклинившим G4KE и пробитым блоком. Предварительно изучив цены моторов на авито и получив несколько предложений на ферио, заблуждаясь, хотели решить эту задачу за 2 дня. Реальный срок составил 2 месяца.

Итак, что предлагается на рынке контрактных G4KE города Москвы:

Внимание регионов России: на всех сайтах объявлений авито, дром много объявлений о продаже идеальных G4KE с пробегом 30т.км. специально для Вас. Все объявления размещены компаниями из пункта 2 выше. Впустую потратите деньги. Наш совет: ищите профильных мотористов.

Купить новый двигатель или шорт-блок.

Новый ДВС в сборе стоит как половина авто, а шорт-блок 170-180т.р. И в целом сборка, запчасти и установка добавят к этой сумме еще тысяч 120. Итоговая стоимость ремонта под 400т.р.

Ремонт G4KE.

Мы выбрали сборку двигателя в Карпов Моторс. Нашли их по публикациям в сети и детальному освещению ремонта данных ДВС. Взяты Б/У блок и коленвал, расточены до ремонтных размеров. Собрали мотор с применением новых оригинальных запчастей. Преимуществом явилось то, что устранили заводской дефект с самопожирающим себя маслонасосом, установив его от двигателя G4KD.

Установка масляного насоса с двигателя G4KD на G4KE.

Единственный способ увеличить ресурс агрегата - заменить проблемный узел;
Насос от G4KD в 4 раза дешевле, потому что не имеет балансирных валов;
Немного добавится вибрация на холостых оборотах и переходных режимах, но это не сравнимо с малоресурсным ДВС.

Итоги ремонта. Какой мы получили результат.

Двигатель, собранный по спецификации завода-изготовителя.
Новый ГРМ и Муфты газораспределения. Следующий раз вскрывать ДВС понадобиться только через 100т.км.
Гарантия полгода на любое масляное запотевание, стук или выход из строя. Такую гарантию не дает никто.
Устранена главная причина ненадежности ДВС.
Уложились в 180т.р. Считаем эту цифру хорошей. Многие платят ее по 2 раза сначала покупая мотор на разборе, а после все же ремонтируя.

Так как купить машину с G4KE и не попасть на двигатель?

Постараться найти вариант, где в объявлении заявлены капитальный ремонт двигателя и замена маслонасоса. Это лучший вариант. Да, вы не ослышались: дилерское обслуживание и пробег до 70 т.км. — это путь двигателя в 1 конец, на помойку. Такие автомобили производят сейчас и они популярны.
Избегать авто с контрактными моторами. Вероятность 10%, что такой ДВС будет в нормальном состоянии. Если всё-таки купили, сразу меняйте маслонасос, заложите на это 40т.р.
Не связывайтесь с перекупами, с намытыми моторами (вглядывайтесь в следы свежего ремонта, возможно, ему осталось ездить километров 500.) По долгу покатайтесь на автомобиле. ДВС не должен дизелить или шумно работать на любых режимах.

ВАЖНО: покупка таких корейских автомобилей - лотерея с вероятностью проиграть минимум 200000 рублей. Снять поддон при диагностике и посмотреть стружку в поддоне и какой стоит маслонасос Вам никто не даст.

Лайфхак от Авто-Сокол: Есть ли в моторе стружка покажет клапан фазовозвращателя.

Достать его легко и безопасно. Если сетка чиста, то двигатель в порядке. Смело покупайте машину и уже в дальнейшем проверьте маслонасос.

На фото ниже представлен клапан с двигателя под ремонт:

Надеемся, что своими рекомендациями поможем сохранить бюджет или уберечь от бездумной покупки контрактного двигателя.

Двигатели Соренто

Поломки двигателей Соренто

Какие присадки будут полезны для двигателей и топливной системы КИА Соренто?

Рядный четырехцилиндровый дизель D4CB с турбиной и системой непосредственного впрыска вмещает 8,5 л масла. А в двигателе D4HB нового КИА 6,7 л масла. Владельцам дизельных кроссоверов Соренто с этими моторами можно дать следующие рекомендации:

Ремонтно-восстановительная присадка нарастит на рабочих поверхностях двигателя плотный слой металлокерамики и продлит срок службы турбонагнетателя. Двукратная обработка дает следующие результаты: снижение расхода масла и топлива, повышение компрессии, упрощение пуска при минусовых температурах. Но учтите, что эксплуатационные характеристики двигателя зависят и от исправности топливной системы, качества используемого дизтоплива.

Слабым местом в КИА Соренто 2,5 CRDi являются медные уплотнительные кольца форсунок. Если их своевременно не поменять, понадобится ремонт инжекторов. Они же забиваются нагаром из-за применения низкокачественных ГСМ. Это типичная проблема для большинства дизельных автомобилей, которые эксплуатируются в российских условиях. Поэтому стоит ответственно подходить к выбору АЗС, а для повышения цетанового показателя добавлять в дизтопливо присадку FuelEXx Diesel. Это уменьшит нагрузку на форсунки, предотвратит ванадиевую коррозию.

В регламент обслуживания бензиновых КИА Соренто с двигателями G4JS, G6CU, G6DB, G4KE также стоит внести профилактическую обработку присадкой RVS Master, которая просто добавляется в масло двигателя. Это в полном объеме сохранит эксплуатационные характеристики двигателя, упрочнит узлы трения, снизит количество шумов и вибраций.

Трансмиссии КИА Соренто

Первое поколение КИА Соренто оснащалось пятиступенчатой механикой, а также четырех- и пятиступенчатым автоматом. Для второго поколения кроссовера разработаны шестискоростная МКПП и АКПП. Третье поколение КИА Прайм оснащается только шестиступенчатым автоматом. Доступны передне- и полноприводные версии.

Четырехступенчатый автомат, который использовался на Соренто первого поколения – A44DE, изготовленный японской компанией Aisin. К узлам, которые выходят из строя при серьезных пробегах в A44DE, относят обгонную муфту, масляный насос, гидроблок. Позже вместо устаревшей стали применять более современную пятиступенчатую АКПП A5SR1 от Jatco.

Признаками поломок АКПП на КИА Соренто можно считать толчки, пинки, вибрации, хруст при переключениях, вой и гул трансмиссии. Но появление шума или стука еще не значит, что потребуется серьезный ремонт, замена того же гидроблока или масляного насоса. Это станет понятно только после комплексной диагностики, дефектовки.

Если вы хотите продлить ресурс автоматической или механической коробки переключения передач, используйте присадку RVS Master. Для обработки АКПП KIA Sorento подойдет RVS Master Transmission Atr7. Присадка добавляется непосредственно в масло, служит основой для восстановления изношенных зубчатых колес, подшипников и других поверхностей трения плотным металлокерамическим слоем.

А вот для механики Соренто понадобится RVS Master Transmission Tr3 или Tr5. Эти же составы используют в качестве присадки в мост и раздатку, которые имеют характерные слабые места. К примеру, из-за износа сальника в место соединения раздатки с коробкой проникает влага, что провоцирует коррозию, выход из строя главной пары раздаточной коробки, корпуса дифференциала в трансмиссии. Это конструктивный недостаток, который не сможет решить присадка для раздатки и моста. Но зато ей под силу восстановить изношенные поверхности трения, добиться более легкой и плавной работы раздаточной коробки, устранить вой и гул моста.

Читайте также: