Проблемы с коробкой вольво хс60

Добавил пользователь Cypher
Обновлено: 19.09.2024

GEARMATIC — частичный и капитальный ремонт АКПП Вольво ХС60 в Москве с гарантией по приемлимой цене.

Если вы почувствовали, что коробка ведёт себя не так как обычно, то следует провести диагностику акпп хс60, перечислим типичные симптомы неисправности сигнализирующие о возможной скорой поломки:

буксует (пробуксовка)
на панели приборов появился сигнал — аварийный режим акпп
постоянная или периодическая вибрация (также нужно проверить подушки)
рывки при переключении вниз/вверх на любой из передач, дёргается на холодную или горячую
не включаются передачи, пропала передача
удары в трансмисии, пинается
тормозит, тупит, шумит

Также не забывайте вовремя делать проводить обслуживание акпп (по крайней мере замена масла (ATF) и фильтра, в запущенных случаях – промывка гидроблока), всё же заезжать на переборку более дорогостоящая затея. Периодически сами проверяйте уровень масла в вашей коробке передач (если есть щуп). Прогревайте коробку зимой обязательно, хотя бы в движении на малом газу (если спешите).

GEARMATIC — капитальный ремонт коробки автомат АКПП Вольво ХС60 по приемлимой цене.

Если вы у вас случилась неполадка в работе или поломка коробки автомат Volvo XC60 и вы хотите задать вопрос (по обслуживанию, диагностике, решению проблемы), хотите оставить отзыв о трансмиссии на данном автомобиле (поделиться с другими), оставить отзыв о нашей работе – всё это вы можете сделать с помощью формы комментариев расположенной ниже.

93 Comments

При наборе скорости в интервале с 40 по 60км/ч, усиливается вибрация/подёргивания, после 60 попадает. xc60 2.0t powershift, 2011г, 84000пробега

Судя по описанию — проблема в сцеплении.

Замена сцепления и ремонт гидроблока. 86-92 т.р. под ключ.

Отвечали вам уже.

Добрый день. Вольво ХC60 2012г. пробег 208000км на холодную толчков при включении D нет на прогретую постоянно. Подскажите , что делать ?

Powershift или обычная акпп?

Добрый день!автомобиль вольво хс 60,2010г модельный ряд 2011,пробег 111000,на 110000 менял Масло в коробке,однако дерганья (пинки)где то около 3-4 раз при старте имеются,очень не приятное ощущение,никаких ошибок на автомобиле нет, что это может быть?коробка ркпп,заранее благодарю

Проблема гидроблоке повершифта.

Xc60 акпп TF80 пробег 96000
Дергается при переключени в драйв . При движении пинается и поддергивается. На холодную и горячую. Сеолько стоит ремонт и по времени . Какая гарантия.

Как давно масло меняли?

Здравствуйте! Владею вольво хс 60 2.4 дизель 2008 год. Пробег 70 тыс. Начал замечать при переключении коробки передач на R и через секунду толчек с приподнятием задней части авто также и при переключении на D с приподнятием передней части авто. Что это может бить и сколько стоить? Радиаторы чистил! Спасибо большое!

Подушки двигателя и акпп проверяли?

Добрый день!
ХС60 Д4 2016 пробег 1000. На холодную автомобиль не разгоняется, при 2500 оборотах скорость 50-60 км/ч, что в ручной что в авто режимах. Проехав прим 1.5 км начинает работать нормально. Ошибок не показывает. Перепрошивку сделали. Не помогло.

Из вариантов предложили если будет появляться чаще — про отключение режима автонейтрали с помощью перепрошивки, но что то мне кажется это больше костыль, чем решение проблемы.
Что это может быть? Гидроблок? Автонейтраль? Если подъехать к Вам на диагностику, диагноз вы ставите сразу, или нужно машину оставлять чтобы там разобрать-посмотреть и тд.

Дилер вам должен был дать распечатку. Какие коды ошибок там указаны?

Топливо здесь не причем. Нужна диагностика, если есть возможность, то подъедьте — разберемся в чем дело.

Volvo xc60, 2011года, автомат, D5, была у дилера на перепрошивке коробки. Так как были пинки и чувствительно снижает скорость. Ошибок в коробке не выдало, толчки закончились, все остальное осталось.Спросила может масло поменять, но дилер сказал, что в этих машинах масло в коробке не меняют. Это правда?

Там им велит Volvo говорить. Всё там меняется и менять надо.

Здравствуйте!
Volvo XC60, 2012 г., T5, ощущаются рывки в начале движения, при наборе скорости переключения происходят плавно.
Что это, какие варианты ремонта и сколько это будет стоить?

Нужно начать с частичной замены масла, про ремонт пока рано.

Добрый день! Появился пинок ,хороший поивключении d иногда. Что делать ? Хс 60. D 5. Коробка классика

Начать с замены масла (частично).

спасибо,так и сделаю! Полностью менять нельзя?

Можно, но рискованно. Для кармана)

Здравствуйте!
Машина xc60 2012г. автомат D5 пробег 77 тыс. При переключении c P в D часто стал происходит пинок, иногда очень сильный . В остальном по работе автомата вопросов нет, все переключается четко. Масло в коробке менялось у дилера при пробеге 72 тыс.
В сервисе предлагают помыть радиаторы, имеет ли смысл?

Ремонт гидроблока с промывкой радиаторов.

Добрый день!
Xc60 D5 автомат. Пробег 130 тыс.
Периодически в пробке дергается при переключении с 1 на 2 передачу. Масло менял 10 тыс назад. Что это может быть? Если гидроблок, то какая стоимость ремонта.
P.S. На 60 тыс была проблема дергания с места. Вылечилась заменой масла.

Ремонт гидроблока — 25-40 т.р.

Здравствуйте. Вольво XC 60 D5,2013 г.в. Появилась ошибка разряжено зарядное устройство, требуется срочный ремонт. С чем это связано? При переключении скоростей бьёт коробка передач. Спасибо.

Не наш профиль, бьет — это уже следствие.

Доброго дня!
Собственно — 67 000 пробега, 2012 года, классический автомат.
Масло менял 27 тысяч назад, прочистил радиатор недавно. Проблема как и у всех — в пробках при прогреве дергается при при трогании. Судя по тому, что Вы ранее писали всем — гидроблок.
Напишите, пожалуйста, сколько стоит диагностика и лечение авто и на сколько гарантия у вас на эти работы.
Спасибо!

Диагностика АКПП Вольво ХС60 стоит 1 т.р. Если дело в гидроблоке, то его ремонт — 25-40 т.р., гарантия 3 мес.

Добрый день. Volvo xc60 d4. Началось на летом 2015. Пробег был 33000. Толчки при старте в жаркие дни. Машина гарантийная. Поехал к дилеру. Дальше по схеме- замена масла, сброс настроек коробки, замена гидроблока. К этому времени наступила осень, потом зима и вот радость весна +25 и опять толчки. Пробег 40 000. Причем заметил, что толчки не всегда, а если держишь педаль тормоза больше 15 сек. Опять дилер опять сброс настроек и опять толчки. Что дальше? Гарантии месяц остался!

Проверить охлаждение, если всё ок — то дилер вам не менял гидроблок на новый.

Добрый день. Вольво XC60 D5, AT TF-80SC. Осенью при пробеге 62000км появились пинки при торгании с места в продолжительных пробках, при отпускании тормоза микрозадержка и толчок. Поменял тогда же масло, проблема исчезла, может просто совпало, что похолодало. Проездил примерно 20000км, и сейчас весной все повторяется снова, те же пинки при трогании в пробках. В чем может быть проблема, есть ли на этих коробках фильтр и радиатор, может связано с перегревом в пробках? Спасибо, Максим.

Добрый день. Вольво хс60 2012 года пробег 82000. При плавном движении все нормально, но при резком ускорении на обгон появляются вибрации. Поможет ли
снять проблему замена масла?

Удаленно трудно точно сказать, нужна диагностика. 50 на 50 если гадать.

Volo xc60 2011 года пробег 60000 при переключении из положения р в d и из n в d на прогретой коробке сильный толчек при движении все хорошо переключает. Что это может быть и сколько стоит ремонт.

Обычная акпп или powershift?

Здравствуйте хс60 11г, появилась и пропала при перезапуске ошибка по коробке, не сказал бы что сильные рывки при переключениии, но раз в пару дней один пиночек да проскакивает…что это за болезнь?и сколько стоит ремонт?спасибо

Удаленно трудно точно сказать в чем дело в вашем случае, нужна диагностика по месту.

Да, не получается до праздников загнать к вам на диагностику, а знать хочется. Пинки проявляются при торможении на скорости 50 км / ч, при разгоне ничего нет, и больше чувствуется в спорт режиме.

Если бы знали бы точно — написали, смысл вату катать 🙂

Вольво ХС-60 2011 г. 163 л/с. Пробег около 80 т.На дисплей никаких ошибок не выдавал. Проблем при движении нет. При продаже трейдиновцы нашли три ошибки р0744 -что-то в коробке. р0089 — тнвд, р0090 -цепь регулятора давления в топливной системе. Развод??

Здравствуйте!volvo xc60,2010 г.в, мотор D5 205л.с пробег 110000 км,буксует АКПП на холодную, что вперёд ,что назад и двигается очень медленно это длится около минуты,потом коробка работает идеально,гидроблок перебирали.Диагностика на горячем никаких ошибок не показывает!Спасибо

День светел! )))
Очередной пост из истории автомобиля, про который я упоминал в комментариях и обсуждениях, до которого дошла наконец очередь в хронологии событий. Но я рад, что это уже история))
БукАв будет очень много, так что заранее сорри))

При мыслях об этой истории в голове всплывают слова и интонация Меньшова из фильма "Любовь и голуби" — "Фигура вторая. Печальная."
Фото процесса увы у меня нет, только финальные документы — "счет пожалуйста!" )))

Перейдем к повествованию.
Предыстория:
Как я уже упоминал в первых записях примерно на пробеге 70000 км, стали появляться пинки в АКПП при переключениях с R на D или с N на D (во время маневров при парковке) на прогретой коробке. Во время обычного движения переключения вверх-вниз и обратно, происходили без каких-либо проблем. Также я узнал, что первый владелец обращался к дилеру с жалобами (примерно на 60000 км. и за пределами гарантии), но те ему прописали "микстуру" внутрь АКПП — точнее смену масла. Эту процедуру делал уже я, но не помогло. Тема была оставлена до лета, поскольку зимой особых проблем не доставляла.
Ближе к лету планировал также помыть радиаторы, т.к. по опыту эксплуатации VW Passat B6 понимал, что это тоже может повлиять на решение проблемы. Но посмотрев, что есть радиатор охлаждения АКПП (маленький теплообменник примерно 10*15 см. внутри моторного отсека) все больше закрадывалась мысль, что не в этом дело. В общем до ремонта АКПП мойку радиаторов так и не сделал…

И вот оно наступило — лето))). Конечно самому лету я был несказанно рад, поскольку его люблю больше всего, но мысли об АКПП омрачали подъем духа. Крайне не люблю, когда в машине что-то не работает. Даже какая-нибудь перегоревшая лампочка подсветки номера висит в голове как напоминалка в телефоне))).
Понятно, что с ростом температуры за бортом пинки опять пришли. Кроме этого пришли дополнительные нехорошие симптомы — проблемы с автонейтралью.

Как это стало проявляться:
1. Еду по трассе достаточно быстро и тут на трассе загорается светофор (есть несколько таких мест по дороге Москва- Владимир-Н. Новгород). Достаточно резко тормозим, авто останавливается и тут я получаю пендель в зад, по ощущениям сопоставимы с тем, что кто-то въехал сзади. Случалось такое пару раз и первый из них когда возвращался после прошивки мозгов домой.
2. Еду по городу и останавливаюсь на светофоре на подъеме. По зеленому свистку вверх))) перевожу ногу с тормоза на акселератор, чтобы тронуться, но машина сразу не едет, подвисая на пару секунд. Типа, подожди, не торопись.

Грусть окончательно постигла меня, поскольку ремонт АКПП стал практически осязаем(((.
Поскольку так ездить уже точно нельзя, и это приведет к полному убийству коробки, начал поиски того, кому можно доверить столь важную операцию на жизненно важном органе.
В дополнение к этому намечался отпуск с поездкой в сторону Геленджика и как тут не воспользоваться экономичностью дизеля и прошитыми мозгами авто (наивно полагал я, рассчитывая на быстрое решение проблем с АКПП).
Кому отдаться? :-/
Как уже говорил/писал, мастера дилера мне рекомендовали поехать в мск. (компанию не помню) и там поменять гидроблок за один день. Это конечно вариант, но мне не особо нравился. Переговорил с несколькими знакомыми, которые занимаются сервисом авто, почитал местный интранет))) и по сути выявились 2 лидера: Автоматик+ и ИП Лозгачев.
Но в Автоматик+ нужно было ехать к проверенному специалисту (делал у него АКПП на Хендай Акцент примерно в 2007 году), но найти именно его как-то не удалось. Соответственно этот вариант отпал.
Большинство советовали обратится к Лозгачеву Андрею. Однако сразу предупреждали, что мастер он замечательный, но своеобразный (об этом чуть позже) + попасть к нему на ремонт проблема — очередь.
Нашел его контакт, созванивался несколько раз, долго общался и обсуждал причины проблемной работы АКПП в целом и конкретно ХС60. Опыт по работе с Volvo у него тоже был, т.к. до меня приезжали и XC70 и XC60, которые были благополучно излечены. По словам Андрея (сам увы проверить не могу) его общий опыт ремонта АКПП 20 лет. Гарантию на свою работу он дает год, без ограничения пробега, при соблюдении оговоренных условий (об этом ниже).

Небольшое отступление относительно, того почему так рано АКПП ХС60 умирают.
Основная проблема c АКПП на Volvo XC60 заключается в том, что очень сильно она завязана на электронику, поэтому после определенного пробега ресурса для регулировок АКПП программно уже не остается. После этого машина начинает "брыкаться" и "пинаться", т.к. электроника не может регулировать внутренние утечки внутри гидроблока, которые появляются по мере естественного износа. Ближайший собрат по АКПП — LR Freelender-2. Вот с ним проблем в части АКПП случается на порядок меньше, поскольку мозги у нее в работу АКПП вмешиваются меньше. И то с чем LR Freelender-2 будет еще долго кататься для ХС60 уже будет полная смерть))). По словам Андрея LR Freelender 2 приезжают с пробегами далеко за 100 тык (150-160), чтобы поменять масло и какую-нибудь фигню копеечную и едут дальше не парясь. Volvo постоянно что-то пытается улучшать, но конца этому пока не видно… В части Volvo самая беспроблемная пожалуй ХС90 (до последней модификации — NEW)))

Я уже просто перестал сам звонить и просто ждал…
И вот оно счастливое СМС от 02.08.2016 "ВСЕ. ПОБЕДИЛ". Алиллуйя, возрадовался я!
Попросил озвучить финальный счет и, уже не веря в это, спросил о возможности забрать авто сегодня.
Итоговый счет меня ввел в ступор — 68 780 руб!
Еп. … … … (ненормативная лексика… много ненормативной лексики). Прирост 229%! Как же так? Мы говорили о сумме приближенной к 30 тыс. руб. при замене гидроблока, а тут был ремонт родного и я полагал, что уложусь в ранее оговоренную сумму. Наивный…
Вот тут нужно отметить, что Андрей мне ни разу не сказал, во сколько может встать тот ремонт АКПП, который он провел. Конечно, многократное снятие и разбор АКПП учитывалось только 1 раз))).
Приехав, я конечно изучил заказ наряд, и вроде как криминала там не увидел. Да и откуда мне знать, что все написанное в нем по факту стоит внутри)))).
В процессе ремонта была излечена система управления АКПП с заменой клапанов управления (от последней модификации АКПП 2015 года, которые вроде как решили проблему утечек), комплекта прокладок. Также заменены фрикционные диски (или их часть, т.к. не знаю сколько их там) для возможности выставления нужных зазоров при регулировке АКПП (подробнее см. фото).
Проведена полная адаптация АКПП и проверка ее работы во всех режимах работы.
При передаче автомобиля Андрей конечно извинился за сроки (а это 42 дня!). По его словам он получил еще один бесценный опыт по ремонту очередной модификации АКПП от Aisin для конкретной модели Volvo с двигателем D3.
Относительно обкатки и всего прочего сказал, что можно наваливать сразу по выезду за ворота сервиса, т.к. гарантия уже действует и он отвечает за проведенную работу!)))

Гарантийные условия на работу:
1. Гарантия 1 год без ограничения пробега.
2. Приехать на осмотр АКПП через 1,5 — 2 тыс. км.
3. Обязательное обслуживание АКПП (замена масла) не реже 1 раза в 45 тыс км. или раз в 3 года*
*Такой интервал замены жидкости в АКПП мне уже не раз говорили в разных профильных сервисах те самые люди, которые ремонтируют коробки.
Дополнительно нужно сделать сход-развал, т.к. трогали подрамник, а у них в сервисе стенд накрылся.
не критично, но затягивать не стоит.

Затраты:
Масло трансмиссионное Toyota ATF WS 08886-02305 (8 литров) — 6 056 руб.
Масло трансмиссионное Toyota 00289-ATFWS (1 литр) — 842 руб.
Запчасти на ремонт — 34 680 руб.
Работы по ремонту — 34 000 руб.

Итог:
Конечно многие скажут, что можно было за эти деньги поставить контрактную АКПП + и по времени вышло бы быстрее. Вероятнее всего да, но я же не знал во что мне это выльется + опять же гарантия того, что она будет нормально ходить. Короче много но…
В общем возврата нет и обсуждать тут нечего — сделано, так сделано!

Сразу сделаю апдейт записи, по итогам эксплуатации и осмотра через 1700 км. пробега.
Опять тут без ложечки дегтя не обойдется…
Ну что-же проведенный ремонт действительно вернул АКПП на путь истинный. Все, на что я жаловался, пропало. Переключения АКПП стали незаметны (похоже чем-то на работу вариатора), пинки с N на D ушли, автонейтраль работает как надо. Температура за бортом была еще достаточная, чтобы оценить ее работу "на горячую". Радиаторы к тому моменту еще не мыл, что в очередной раз подтвердило мысль, что они тут были ни при делах.
В общем — позитив! Галочка в голове по поводу неисправности снята)))

Пробег для первой предписанной диагностики я нарисовал уже через 2 недели, т.е. к 16.08.2016 г., чему он собственно удивился))). Если бы не зависание в ремонте, то к этому времени пробег уже был-бы точно за 90000 тыс. км.
Надо сказать, что был план рвануть на ней 19.08.2016 в Грузию во второй отпуск за это лето.
Позвонил, записался на прием 18.08.2016 г.
Осмотрели АКПП, и сказали, что все с ней в норме (потеков нет, уровень в норме, настройки АКПП на месте).
Есть маленькое НО. Через сальник привода сочится масло. Видимо его повредили в процессе неоднократного демонтажа АКПП при ремонте. Предложили оставить авто на полдня, чтобы забить новые сальники (безвозмездно). Сальники были в наличии.
В очередной раз матюкнувшись оставил машину в сервисе. Поменяли быстро. Приехал вечером забирать машину. Говорю с опасением относительно своих планов по поездке в Грузию (примерно 4500-5000 км.) — не будет ли проблем?
С АКПП нет, но вот сальник, который поменяли, лучше бы проверить примерно через 50-100 км. Если течет, то это сразу будет видно.
Сразу договариваемся на осмотр сальника на следующее утро. Вечером накатываю быстренько 100 км. и утром туда же. В этот раз все в норме! Больше проблем с этим узлом нет, да и за раздатку тоже спокоен))

Однако плану по поездки в Грузию на данном авто не осуществились. Развал я так и не сделал((( + все-таки остались некие внутренние опасения после столь долгого ремонта. Поехали на авто Piks )))
Моя машина пропустила за лето два дальних выезда или примерно 9000 тыс пробега)))

На этом все!
Всем удачи и берегите свои АКПП, ибо ремонт совсем не дешевое удовольствие!

Если понравилось, жмем нужную кнопку и подписываемся на авто!
Это не финальная запись журнала)))

Шведский кроссовер – это очень, очень, очень заманчиво. Правда, многие считают, что это ещё и чрезвычайно дорого. Если сравнивать с Lada 4х4, то, наверное, дорого. Но как мы выяснили в первой части нашего обзора, ничего отпугивающего в этом автомобиле нет: выносливый кузов, отличный салон, надёжная ходовая часть. Так что в целом обладание этим автомобилей не разорит. Тем более что и моторы с коробками у XC60 тоже неплохие.

Трансмиссия

П ереднеприводные машины встречаются достаточно часто, но основная масса кроссоверов XC60 всё же обладает полным приводом с муфтой Haldex в приводе задней оси. Механическая часть трансмиссий каких-то особых слабых мест не имеет. Ресурс ШРУСов, карданного вала и заднего редуктора более чем достаточный. При пробегах менее 150 тысяч поломки крайне редки и в основном связаны с потерей уровня масла и механическими повреждениями. У чисто городских машин с постоянной пробочной эксплуатацией может оказаться меньше ресурс промежуточной опоры карданного вала, но такие случаи редки.

Полный привод у машин до 2012 года осуществляется с помощью муфты Haldex четвертого поколения, а после – пятого. Различить их между собой проще всего визуально: муфты пятого поколения имеют отдельно выполненный блок насоса, электронную плату по правой стороне и более компактный корпус самой муфты. Обслуживать муфты пятого поколение проще: для замены масла не требуется снимать карданный вал, а на муфтах четвертого поколения насос при снятии упирается в муфту карданного вала. Но обслуживания более новые муфты требуют заметно чаще.

На фото: Volvo XC60 T6 '2008–13

Сеточка насоса забивается уже после 20-30 тысяч пробега, что приводит к его выходу из строя. Гидроаккумулятора и отдельного фильтра у пятого поколения нет, оно вообще заметно проще и дешевле устроено, но в ремонте, к сожалению, остается дороже. Четвертый Haldex в этом отношении устроен заметно лучше. Эта муфта без особых последствий при щадящей эксплуатации переносит замену масла после 40-50 тысяч пробега в первый раз и порядка 30-40 тысяч в последующие. У аккуратных водителей и при пробегах под сотню тысяч масло может оказаться чистым. Да и шансы выхода из строя насоса заметно меньше.

Муфту любого поколения при активном использовании полного привода стоит перебирать со снятием крышки и очисткой корпуса картера раз в пару-тройку лет. При активном форсировании бродов возможны проблемы с электронной частью муфт, особенно если сервис ленился обслуживать разъемы.

С механическими коробками передач особых сложностей нет. Шестискоростная коробка M66 при аккуратной эксплуатации проявила себя как достаточно надежная. Но за уровнем масла стоит следить, а любителям движения на особо низких оборотах стоит переживать за ресурс двухмассовых маховиков.

С АКПП все несколько сложнее. Основная масса машин на нашем рынке – это дизельные версии с шестиступенчатыми АКПП Aisin TF80SC, эта же коробка ставилась до рестайлинга с бензиновыми моторами 3,2 и 3,0 литра. Дорестайлинговые бензиновые двухлитровые машины оснащались преселективной АКПП 6DCT450 производства Getrag. Ну а после рестайлинга двухлитровые дизельные и бензиновые машины оснащались уже восьмиступенчатой АКПП Aisin TG-81SC, она же AWF8F35/AWF8F45.

Количество нареканий на АКПП Aisin достаточно велико, но, тем не менее, они считаются достаточно надежными, и опытные вольвоводы их любят. Парадокс? Вовсе нет: просто эти коробки весьма крепкие, но штатная система охлаждения, мягко говоря, слабовата. Она обеспечивает нормальную эксплуатацию на протяжении гарантийного срока при условии мягкого европейского режима передвижения. Эта АКПП любит невысокие городские скорости, отсутствие резких ускорений, стабильную скорость, отсутствие жестких обгонов на трассе, чистые радиаторы и заботливых механиков. Производитель обещает, что 350 тысяч километров коробка пройдет. Считается, что скандинавские авто должны проехать именно столько, чтобы потребитель был доволен. В наших условиях и с нашими водителями уже после сотни тысяч при штатном обслуживании можно ждать появления мелких проблем в виде рывков, пробуксовок при переключениях из-за загрязнения гидроблока и повреждения соленоидов. А машины из крупных городов могут иметь заметно большее число проблем из-за перманентного перегрева трансмиссии летом.

На фото: Volvo XC60 D3 '2009–13

Основные проблемы по механической части связаны с износом фрикционов барабана Директ (скорости 4-5-6) из-за падения давления масла и износом втулки насоса. Все остальные неприятности проявляются редко и обычно связаны или с перегревом, или с запущенными проблемами гидроблока.

Фрикционные накладки ГДТ не выдерживают слишком агрессивного стиля движения, который, к сожалению, становится привычным для вольвоводов последнего призыва. Уже после сотни тысяч километров можно наблюдать ускоренное загрязнение даже свежего масла из-за износа накладок до клеевого слоя, в этом случае требуется срочный ремонт ГДТ. К счастью для XC60, основная масса машин оснащена классическими дизельными моторами 2,4 л с очень мягким терморежимом, что хорошо сказывается и на работе АКПП. Условия работы коробки с бензиновыми двигателями заметно жестче, и ресурс коробок существенно меньше, особенно у агрессивных водителей.

На фото: Volvo XC60 2.4D '2008–13

Переднеприводные машины с моторами 2,0 л встречаются с коробкой Getrag 6DCT450. Если кратко, то не надо ее панически бояться. Этот агрегат чаще встречается на модели S60 второго поколения, поэтому если хотите купить XC60 с ним, вам сюда.

Двигатели

Моторов для Volvo XC60 припасено немало. Тут и рядные бензиновые "шестерки" объёмом 3,2 и 3,0 литра, хорошо известные по модели S80 второго поколения, и двухлитровые бензиновые турбомоторы, столь же хорошо известные по второму поколению S60. Но удивительным образом самым популярным вариантом оказались дизельные двигатели 2,4 л в разных вариантах форсирования. Причина популярности достаточно очевидна: дизели охватывают хороший диапазон по мощности, с ними в основном сочетались классические АКПП и полный привод, они достаточно экономичны и к тому же они представлены во всех комплектациях, от недорогих до топовых. Ну и само собой, эти моторы заслуженно носят статус надежных и проверенных временем, ведь это последние представители серии ModularEngine, которая ведет свое происхождение еще из девяностых годов. Не хочу ничего плохого сказать про другие двигатели, они у Volvo очень неплохи, но дизели очень хороши даже на их фоне.

Моторы линейки D5244хх третьего поколения, которые устанавливали на XC60, сохранили основные особенности предшественников. Все те же пять цилиндров, четыре клапана на цилиндр, алюминиевый блок, ременной привод распредвалов и изрядный запас надежности. Самые мощные варианты имеют порядка 440 Нм момента и более 215 л.с. мощности.

Что можно рассказать о немногочисленных механических поломках? Например, иногда подводят рокеры в приводе ГРМ, играющие роль предохранителя при обрыве ремня ГРМ. Они подвержены поломкам при перекруте, особенно на моторах с пробегами за 200 тысяч. Механизм ГРМ рекомендуется менять каждые 60 тысяч и тщательно контролировать его на предмет загрязнения маслом: моторы склонны к запотеванию и даже течам.

Больше всего нареканий вызывают вполне типовые дизельные проблемы: загрязнения и течи форсунок, загрязнение впускного коллектора и поломка привода заслонок изменения геометрии, загрязнение клапана EGR, загрязнение и течи его теплообменника. Загрязнение сажевого фильтра — проблема, в общем-то, типовая для всех дизелей, а на Volvo мотор очень не любит тех, кто не ездит по трассе вообще.

С турбинами после 150-200 тысяч пробега можно ждать хлопот. Ранее – вряд ли, если только владелец не занимался чип-тюнингом мотора.

Довольно много мелких неприятностей вызывает компоновка вспомогательных систем. Длинный впускной коллектор и его вибрации среди владельцев почему-то считаются причиной утечек масла, хотя на практике течи масла с впуска — лишь их индикатор. И модная в среде вольвоводов доработка с установкой дополнительного кронштейна крепления систему вентиляции картера не починит. Хотя вибрации впускного коллектора приводят к перетиранию жгута проводки моторного отсека и переднего патрубка системы охлаждения, более эффективным способом является удаление резонатора Гельмгольца, который тут очень крупный и может протереть дыру в электрике и системе охлаждения.

На фото: Volvo XC60 T6 '2008–13

Еще одна особенность моторов на XC60 – это отсутствие штатного масляного щупа, тут используется электронный датчик уровня. По возможности стоит установить классический щуп: масло может начать убывать при загрязнении системы вентиляции или повреждении турбины очень быстро, а электроника порой подводит, и на совести электронного датчика уже немало загубленных моторов.

Появление трещин в поршнях при течах форсунок и при передуве, к сожалению, довольно распространенная проблема. Особенно если использовалось коксующееся масло, форсунки охлаждения поршней загрязнены, а на избыточный объем картерных газов владелец не обращает внимания длительное время. При покупке машины обратите внимание на объем картерных газов и замасливание мотора. И лучше замерить компрессию даже при небольшом пробеге, особенно при наличии следов перегрева или вероятности установки чип-тюнинга.

При использовании маловязких масел SAE20 также есть шансы на задиры коленвала и повышенный износ вкладышей уже после 150 тысяч пробега, но это все еще очень редкая проблема. В мире современных одноразовых моторов двигатели этой серии ещё можно считать оплотом стабильности, удобства обслуживания и разумности.

И вместо резюме

Определенно, свою популярность машина заслужила. Это очень неплохая альтернатива ставшим излишне сложными немецким автомобилям.

На фото: Volvo XC60 T6 '2008–13

Недостатков у самых ходовых комплектаций немного. В их числе – наличие мелких сбоев даже в первые годы эксплуатации и напряженный терморежим работы АКПП в типичном российском городском цикле, а также не слишком выгодные условия обслуживания у дилеров. Но плюсы однозначно перевешивают, особенно если не брать машины с двухлитровыми моторами нового поколения и не гнаться за излишне спортивными комплектациями шасси. И хорошо бы иметь на примете проверенный сервис, обслуживающий машины не по регламенту, а на совесть.

Автор: Валерий Моторин Раздел: VOLVO

Вольво ХС60 дебютировал в Женеве в 2008 году. Автомобиль построен на платформе EUCD, той самой, которая лежит в основе Ford Mondeo IV, а также нескольких других моделей Volvo, в том числе S60 II и V60. Volvo XC60 собирался в Бельгии.

В 2013 году ХС60 претерпел глубокую модернизацию. В передней части изменения коснулись светотехники, решетки радиатора и бампера. Появились новые боковые зеркала со встроенными светодиодными указателями поворота. Сзади косметические вмешательства ограничились новой декоративной накладкой над регистрационным знаком и футуристичными формами насадок выхлопных труб.

Двигатели

Линейка двигателей шведского кроссовера представлена рядными бензиновыми и дизельными моторами. Бензиновые: 4-цилиндровые - 2.0 Т и 2.0 Т5 мощностью 203 и 240 л.с. соответственно, 6-цилиндровые - 3.0 Т6 и 3.2 / 285-304 и 243 л.с. соответственно. Дизельные: 5-цилиндровые - 2.0 D3 мощностью 163 л.с., 2.4 D / 163-175 л.с. и 2.4 D5 / 185-205 л.с.

Какой из них лучше выбрать? Все зависит от толщины вашего кошелька. Даже 203-сильная версия обладает очень хорошей динамикой, разгоняясь до 100 км/ч за 8,9 секунды. 304-сильная модификация затрачивает на это всего 7 секунд. Расход топлива в зависимости от мощности двигателя составляет от 9 л до 21 л на 100 км.

В плане динамики дизельные модификации впечатляют меньше, чем их бензиновые коллеги. Более менее приемлемой динамикой обладает кроссовер с турбодизелем D5 мощностью от 185 л.с. Остальные моторы ленивые и не слишком живые. Зато они радуют невысоким расходом топлива - около 8,5 л/100 км, в то время как самый мощный дизель потребляет от 9,5 до 11,5 л на 100 км.

Приобретая ХС60 с бензиновым R6, необходимо считаться с тем фактом, что он порой имеет проблемы с цепью ГРМ.

R4 иногда доставляет хлопоты с турбонагнетателем. Кроме того 2-литровый бензиновый мотор оборудован непосредственным впрыском топлива, что со временем неизбежно приводит к появлению нагара на клапанах.

Немало на вторичном рынке и дизельных модификаций. Шведские дизели вполне надежные, но и с ними случаются неприятности. Например, не отличаются долговечностью патрубки высокого давления (от 3000 рублей).

Перед покупкой также надо проверить состояние сажевого фильтра. Если он окажется забитым - вас ждут большие расходы.

При больших пробегах приходится сталкиваться с неисправностями системы впрыска топлива и выходом из строя турбокомпрессора. Так же встречается износ пластиковых шестерен дроссельного узла (17-23 тыс. рублей). Стоить отметить, что зафиксировано несколько случаев гарантийной замены дизельного двигателя.

Привод газораспределительного механизма 5-цилиндрового дизеля - ременный. Ремень, во избежании непредвиденных расходов, следует обновлять каждые 60 000 км. Стоимость нового комплекта - 4-6 тыс. рублей.

Нельзя оставлять без внимания и приводной ремень навесных агрегатов (3000 рублей). В случае его обрыва возможно попадание ошметок под ремень ГРМ, что чревато серьезным повреждением двигателя. Малоприятные инциденты встречались.

Трансмиссия

Механическая коробка достаточно надежная, а вот автомат иногда донимает толчками, пинками или ударами при переключениях. Обновление программного обеспечения и масла помогает не всегда. Причина в неудачной конструкции уплотнительных колец вала пакета фрикционов. Дефект характерен для машин, собиравшихся со второй половины 2010 года до середины 2015 года, и проявляется после 150-200 тыс. км. Стоимость ремонта - свыше 60 000 рублей.

Крестовины карданного вала и подвесные подшипники (2 шт) могут прийти в негодность по прошествии 150-200 тыс. км. Затраты на восстановительный ремонт составят порядка 23 000 рублей. Новый кардан в сборе обойдется в 75 000 рублей.

Спустя 100-150 тыс. км порой обнаруживалась течь трансмиссионного масла через сальник углового привода. А в отдельных экземплярах отказывал насос муфты Haldex (15-21 тыс. рублей).

Ходовая

Шаровые опоры и сайлентблоки передних рычагов доезжают до 120-140 тыс. км, а сайленблоки задних рычагов - до 150-160 тыс. км. Примерно таким же ресурсом располагают и заводские амортизаторы (от 4000 рублей).

Передние ступичные подшипники выхаживают свыше 100-150 тыс. км, а задние - более 150-200 тыс. км. Идут они в сборе со ступицей и стоят 6-7 тыс. рублей.

Иной раз владельцам приходилось ремонтировать и рулевую рейку (15 000 рублей).

Другие проблемы и неисправности

Кожаная обивка сидений тоже не лишена недостатков. Со временем она протирается, а иногда покрывается микротрещинами.

Лакокрасочное покрытие кузова плохо сопротивляется появлению царапин. А сколы на арках колес вскоре зацветают.

На дорестайлинговых образцах порой обнаруживается провисание переднего бампера. Он выскакивает из защелок.

В процессе эксплуатации вскрывается еще несколько недостатков. Например, стучащая крышка багажника, повреждение сервоприводов и протекание крыши в районе антенны навигации. Кроме того, приходится менять изношенные ограничители дверей (1100 за комплект) и отказавший моторчик дверных замков (500 рублей).

Бывают сбои и в работе систем безопасности. А после 100-150 тыс. км может зашуметь моторчик печки (6000 рублей).

Генератор может попроситься в сервис по прошествии 100-150 тыс. км для обновления обгонной муфты (3-6 тыс. рублей) или подшипников. Спустя 150-200 тыс. км может сдаться регулятор напряжения (7000 рублей).

Volvo в процессе гарантийного обслуживания кроссовера провел ряд мероприятий по устранению дефектов ролика натяжителя приводного ремня и проводки под креслами водителя и пассажира. Также изжиты проблемы с насосом омывателя фар и датчиком уровня омывающей жидкости.

Стоит ли покупать?

Volvo XC60 не относится к категории проблемных машин с серьезными недостатками. Да, как и любой другой автомобиль, он имеет свои недочеты. Но на деле пожаловаться можно разве что на мелкие недоработки, которые, впрочем, непозволительны для представителей премиум-класса. Решившись на приобретение, необходимо быть готовым к высокой стоимости обслуживания, особенно в случае с дизельными модификациями. Европейские экземпляры нередко восстановлены после ДТП, имеют огромные пробеги и скрученные счетчики.

Наверняка многие из вас,кто уже имел когда либо или имеет в данный момент в своем пользовании автомобиль марки Вольво, так или иначе слышал от своих друзей знакомых про некую проблемность автоматической трансмиссии.Сам так же сталкивался с обсуждением этой темы, но в большей степени на моделях XC90 2003-2007годов выпуска.

Было принято решение собрать некоторое количество информации по этому вопросу, предлагаю Вам ознакомиться с ней и возможно расширить поззнания в этом вопросе.Приветствуется конструктивный диалог в этом вопросе по данной теме.

АКПП AW TF80SC (AF40-6) с августа 2003-го года работает как дорогая альтернатива 4-х ступенчатой AW50-40 и 5-ти AW55-50 для 2-х. 4-х литровых авто своих давних заказчиков: Форда (как AF40-6) с Маздой (как AW6A-EL), Вольво, Сааб, Опель, Фиат и все "французы" Пежо-Ситроен-Рено (как AM6). полный список всех машин на которых использовался этот автомат - внизу в раскрывающемся списке.

Начинали обкатывать этот автомат на Вольво V70 еще в 2001 году. А после запуска TF80 в 2003 г., с 2004-го запустили в серию TF81SC для Peugeot-Citroen (C5, C8, 607) Volvo XC90, Renault VelSatis а также на Opel Vectra, Zafira, Signum, как AF40-6.

Семейство акпп AW TF80SC в которое входят аналоги, разработанные для семьи Дженерал Моторс AF21\TF81SC и AF40-6\TF80SC, рассчитано на широкий диапазон двигателей и крутящий момент от 100 Нм до 420 Нм.

Наиболее часто в ремонте пока у нас встречается TF80SC, использующиеся на Вольво V70, S80 V60 и S60. Только Volvo XC90 и S80 ставят еще усиленную TF81SC (AF21) с паре с двигателями от 4-х литров. Различия между 80 и 81 - в количествах фрикционов и стальных дисков, в корпусе и в некоторых усиленных узлах "железа" трансмиссии.

Айсин разработала для 3-х - 3.5 литровых 6-цилиндровых двигателей Ford (Five Hundred 05-07, Fusion 06-Up), Mazda и LandRover свою более мощную (до 450 Нм) под-модификацию AF21 (TF81SC), отличающуюся количеством фрикционов и стальных дисков в пакетах и размерами деталей.

Изредка можно встретить этот удачный автомат (TF80) на всех остальных европейских авто - полноприводных Alfa Romeo, Fiat Croma, Ulyss, Jaguar X, Lancia. Ряд машин на который устанавливают эту трансмиссию постоянно расширяется как в Америке (Кадиллак, Линкольн, Меркури, Шевроле) так и в Азии (Хендай). Эта трансмиссия оказалась настолько удачна и востребована автопроизводителями, что Айсин в 2010-м запустила второй завод в Японии по производству TF80SC.

В 2009 году на основе TF80 вышла "младшая" модификация, рассчитанная под меньший (до 220 Нм) крутящий момент: AW TF-70S . Но пока эта модификация крайне редка в ремонте и обслуживании.

AW TF80SC должна была устранить болезни предшественников TF60SN и AW55-50 (на базе которой она была спроектирована) и еще улучшить разгонные характеристики, расход топлива и доказать наконец, что Айсин может в паре с другими производителями, кроме Тойоты, выпускать "неубиваемые" и одновременно экономичные 6-ступенчатые АКПП.

Перед конструкторами поставили задачи: - уместить автомат в то же подкапотное пространство, которое занимает и МКПП. И главное - обеспечить максимально близкое к 100% КПД, надежность и экономичность. Здесь применили функциональную новинку: соленоиды "качества переключения", которые работают только во время переключения скоростей, уравнивая скорости валов и делая переключение незаметным, без толчков. Почти как у преселективных коробок , с которыми сейчас яростно сражаются АКПП за рынок будущего.

В целом эта коробка-автомат - шедевр конструкторской мысли, где использованы уже проверенная компактная система планетарных рядов Лепелетье по "железу", отшлифованные на предшественниках решения гидро-электpонного управления трансмиссией и гидротрансформатором. Все стало еще легче, еще эффективнее.

Подобраны самые современные графитовые материалы для фрикционных накладок гидротрансформатора, программы ЭБУ регулировались автопроизводителями таким образом, чтобы не позволять водителю в жару перегревать акпп и одновременно максимально быстро разгонять автомобиль итд. Причем в первые годы после выпуска эти программы постоянно обновлялись, устраняя неизбежные "детские болезни" первых лет выпуска (Поэтому всегда стоит проверить у официального дилера - нет ли обновлений программ, которые иногда устраняют мелкие проблемы)

Учитывая негативный опыт первопроходца TF60 , разработано несколько индивидуальных по конструкции гидроблоков : - Отдельно для группы TF80 имеют по 8 линейных соленоидов Вольво, Саабом и Опелем и отдельно для TF81 - Форд с Маздой.

Гидроблоки работают в паре с ЭБУ, и ответственность за совместную работу с двигателями обычно несут автопроизводители. И тут уже начинается большой разброс типичных болезней. С одними машинами эта АКПП сразу "срослась", учитывая совместный опыт TF60 , в другими начались "детские болезни", которые продолжались несколько лет, пока программисты отрабатывали режимы на разных скоростях и режимах, учитывая проблемы гарантийных и послегарантийных ремонтов.

Для Вольво позже выпустили новую модификацию гидроблока, отличающуюся соленоидами. Известно 5 типов гидроблоков, которые стоит подбирать по VIN-коду автомобиля. Оригинальные соленоиды для замены не выпускаются, программируются на заводе и меняются только вместе с гидроблоком.

В последнее время Ростра, американский производитель неоригинальных соленоидов, наладил выпуск соленоидов для гидроблоков TF80 -81 последней модификации (с 2005 года). Чаще всего мастера запрашивают как всегда соленоиды главного давления (ЕРС) и блокировки ГДТ (ТСС). ниже - описание.

Ремкомплекты Оверол Кит для AF40-6 и AF21 354002 - типичный заказ для капремонта.

Часто в заказ также входят поршни всем комплектом (4 шт.)- 354008 .

Почти всегда заказывают и комплект фрикционов 354003 . Хотя чаще всего горит пакет С2, фрикционы 354106 (4-5-6).. Первые 3-4 года выпуска все гидроблоки требуют обновления программного обеспечения.

Гидротрансформатор очень интенсивно загрязняет масло пылью от фрикционной карбоновой накладки . Практически при каждом ремонте АКПП приходится резать ГДТ для замены фрикционной накладки. Изношенная фрикционная накладка бублика интенсивнее вредит гидроблоку. Чем агрессивнее водитель давит на педаль газа, тем раньше компьютер включает "режим проскальзывания" фрикциона ГДТ и тем раньше потребуется капремонт "бублика".

Капремонты - различны для разных машин, заключаются в основном в чистке (а у некоторых тяжеловесов - и замене) гидроблока и ремонте гидротрансформатора (замена фрикционной накладки), замене фильтра ( 354010A ), прокладок, поршней всем комплектом (ремкомплект Оверол Кит 354002 ) и сгоревшего пакета фрикционов.

В TF-80SC применено синтетическое трансмиссионное масло нового поколения ( AW-1, 8l ) , которое считается несменяемым (в том смысле, что ходит от капремонта до капремонта). Что случается с коробкой, если она эксплуатируется с грязным или что гораздо хуже - с горелым маслом, можно прочитать здесь . Американские машины используют масло ATF Esso JWS 3309 US.

При чрезмерном загрязнении масла фрикционной пылью эта "ядерная" взвесь может быстро съесть алюминий гидроблока, что приводит к перетокам масла между каналами гидроблока и, как следствие - к недостаточному давлению в линии и к масляному голоданию самых уязвимых узлов трансмиссии.

Хотя масло называют "несменяемым", мастера рекомендуют менять его вместе с фильтром для возрастных машин каждые два года или даже чаще , если машина эксплуатируется в жестких условиях (жара, бездорожье, перевозка тяжелых грузов, прицепа, агрессивная езда).

Самой уязвимой при масляном голодании и перегреве, вызванным износом расходников гидротрансформатора в TF80 оказывается втулка насоса (она же - втулка гидротрансформатора по-американски) № 354034 ).

В запущенных случаях приходится менять и сам Масляный насос 354520 (оригинала пока нет, ставят БУ) и остальные втулки полным комплектом (№ 354030 )которое считается несменяемым (в том смысле, что ходит от капремонта до капремонта). Что случается с коробкой, если она эксплуатируется с грязным или что гораздо хуже - с горелым маслом, можно прочитать здесь. Американские машины используют масло ATF Esso JWS 3309 US.

Соленоиды для TF80/AF40-6 и TF81/AF21

Проблемы "электрики": гидроблок, тонкие места которого напоминают проблемы TF60-SN

Линейные соленоиды вырабатывают свой ресурс почти одновременно с гидроблоком и отдельно от него не поставляются. Ростра (США) начала выпускать комплекты из линейных (больших) соленоидов. 3-way On-Off соленоиды (маленькие) имеют гораздо больший ресурс и пока не требуют замены.

Наиболее часто меняют весь комплект. Реже меняют по одному начиная с соленоида ЕРС ресурс почти одновременно с гидроблоком и отдельно от него не поставляются. Ростра (США) начала выпускать комплекты из линейных (больших) соленоидов. 3-way On-Off соленоиды (маленькие) имеют гораздо больший ресурс и пока не требуют замены.

Иногда мастера меняют втулки изношенных соленоидов 136419 . Довольно часто заказывают сам гидроблок № 354740 .Показаны ремонт и регулярная чистка соленоидов и гидроблока в профилактических целях, если коробка пришла к мастерам с грязным маслом и изношенным гидротрансформатором.

Гидроблоки были разработаны Айсин, но запрограммированы Автопроизводителями индивидуально под каждый автомобиль и двигатель, поэтому разброс цен на них довольно велик. Как и типичные проблемы.

Для ремонта обоих групп гидроблоков ( TF80 и TF81 ) Соннакс уже выпустил наборы для ремонта изношенных каналов, реагируя на запросы американских мастеров. Но для замены изношенного плунжера требуется рассверлить алюминий гидроплиты и вставить гильзу и только в нее - новый плунжер. Работа очень сложная и требует большого опыта и ювелирной работы с "железом" и с "софтом".

Дальнейшие цепочки неисправностей от нештатной работы гидроблока и соленоидов могут значительно различаться в зависимости от того, какой канал забьется-выработается первым, насколько долго "убивал" такую коробку водитель, и от настроек режимов переключения, сделанных на заводе, но чаще всего из железа страдает:

- Крышка масляного насоса (№ 354510 ), разбивает если долго эксплуатировать с разбитой втулкой и греющимся бубликом. Встречается в ремонте довольно часто, особенно в летний период.

В целом "железо" TF80 сбалансировано и надежно. Проблемы встречаются при больших пробегах или у "загнанных лошадей":

Встречаются изредка проблемы с Дифференциалом (у полноприводных Мазд CX7, CX9) № 354715A . Срывает шлицы ( cправа ). Проблему связывают с "демократичными" настройками ЭБУ Мазды, позволяющих нетерпеливым маздоводам перегружать этот узел.

Новый Дифференциал на заказ стоит ок. 40 т.р. Поэтому чаще берут БУ, по приемлемой цене.

- Барабан Директ C2 (4-5-6 скорости, № 354556 ), горит весь пакет фрикционов с опорником от недостатка давления масла. Масло уходит из-за боковых нагрузок, стирающих тефлоновые кольца и посадочные места барабана. Эти проблемы случаются когда программы ECU (Electronic Control Unit) позволяют водителю перегружать АКПП излишне высоким крутящим моментом. (встречается в ремонте редко)

- Тормозная лента (№ 354024 ), меняется при каждом третьем капремонте. Сам барабан Reverse (№ 354552 ) меняется очень редко. Если задержаться с ремонтом и продолжать жечь лысые фрикционы, то приходится менять и сам барабан Директ. Фрикционы пакета 4-5-6 горят чаще всего. Проблему связывают с "демократичными" настройками ЭБУ Мазды, позволяющих нетерпеливым маздоводам перегружать этот узел.

Новый Дифференциал на заказ стоит ок. 40 т.р. Поэтому чаще берут БУ, по приемлемой цене.

- Барабан Директ, Drum direct, C2 (4-5-6 скорости, № 354556 ), горит весь пакет фрикционов с опорником от недостатка давления масла. Масло уходит из-за боковых нагрузок, стирающих тефлоновые кольца и посадочные места барабана. Эти проблемы случаются когда программы ECU (Electronic Control Unit) позволяют водителю перегружать АКПП излишне высоким крутящим моментом. (встречается в ремонте редко)

В барабане С1 Forward ( 354554 ) тоже часто горят фрикционы со стальными дисками. Только в запущенных случаях дело доходит до замены самого барабана.

Барабаны для ремонта TF-80 \81 не поставляются, поэтому для замены используют детали БУ.

- От длительных перегревов дубеют поршни. Меняются всем комплектом - 354008A .

Подтекания масла в трансмиссии TF80SC идут через Манжету насоса (№ 354070 ) и №2 Сальник полуоси, левый большой (№ 354077B ), которые входят в Ремкомплект (Оверол-Кит), но часто покупаются владельцам отдельно, считающими, что остальные расходники еще в приличном состоянии.

Владельцам этих коробок стоит не дожидаясь проблем после 100 ткм слушать свой автомат на предмет переключения передач, протечек масла, вовремя проходить диагностику, ремонтировать гидротрансформатор и менять масло с фильтром.

В целом TF-80SC - самый удачный и надежный 6-ти ступенчатый агрегат совместной деятельности Айсин и автопроизводителей, значительно менее проблематичен по сравнению с предшественниками TF60SN (6) и AW55-50 (5).

Эта АКПП подтверждает что слухи о скорой смерти автоматических коробок значительно преувеличены , ведь обещанный в начале века повальный переход Вольво на преселективные ДСГ с 2010-2012 года - опять откладывается на неопределенное время.

На каких авто устанавливалось это семейство АКПП:

Модель C30/ C30 R, C70, S/ V60, S80, V70, XC60, XC70, XC90

Страна сборки BEL,SWE, BEL CHN SWE THA, CHN MYS SWE THA, BEL SWE THA, BEL CHN, SWE, SWE THA

Двигатель 6 SP F/AWD

Модель L5 2.4L, L5 2.4L, L4 2.0L 2.4L V6 3.0L 3.2L, L4 2.0L L5 2.4L 2.5L V6 3.0L 3.2L V8 4.4L, L5 2.4L 2.5L V6 3.2L, L4 2.0L L5 2.4L V6 3.0L 3.2L, L5 2.4L V6 3.0L 3.2L, L5 2.4L V6 3.2L V8 4.4L

Читайте также: