Принцип работы гидроподвески ситроен ксантия

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

1. почистить qookies в браузере
2. почистить кеш в браузере.

после этого проблема должна решиться.

Гидравлика на Ксантии. Ничего не могу понять!

Здравствуйте . Разбил свою машину : Xantia 1.8 16V 2001г взял такую же 2000 года . Были непонятки с гидравликой , очень медленно поднималась . Грешил на гидравлический насос или центральный клапан . Сегодня снял с разбитой насос и клапан , ранее отлично работавшие , и поставил на ту , что ездит . В итоге : зад поднимается через 3 минуты а перед вообще после 10 минут , да и то только когда поехал , задрало его выше чем должно быть . Опыт проделал 4 раза . Всё повторяется из раза в раз . Вроде всё делал по книге . Долил жидкость в шланг , идущий к насосу , раз 20 открутил клапан , сбрасывающий давление . В полном недоумении , что может быть . Помогите люди добрые .

Были: Citroen Xantia 2.0i, Citroen XM 2.1TD, Renault Avantime и еще 6 машин
Есть:"Надежный как Ситроен" TD4 SE '08, Citroen C5X7 2.0 HDi '13, XM 2.0 TCT '92

Скорее всего насос+регулятор давления+акумуляторная сфера(перед центр)+коректора.насос перебирать-чистить-замена пружинок,регулятор разбирать не стоит,или замена или замерить выходы(2шт) на усилие давления спец прибором.сферу менять,коректора чистить.ну и вобще проверить на наличие утечек всю гидросистему(даже небольших с виду).наличие замятий/перегибов магистральных трубок,частота/наличие отсечки(слушать в районе центр сферы).я не спец конечно,ща выходные,спецы-гуру наверно отдыхают на дачах.в воскрес вечером и понедельник утром народ подключится,поможет советами.советую в свою подпись добавить вин авто,скока сфер ну и актив или пассив

Левая передняя стойка потрескивает при подъёме . Остальное всё в норме , во всяком случае на первый взгляд . При поднятии в верхнее положение поднимается бодренько , за 1-2 минуты .

а если опустить в нижнее и перевести рычаг сразу в верхнее?

Из нижнего в верхнее поднимается нормально . А вот в рабочее не хочет . Так же из верхнего не спешит опускаться в нормальное .

Pavel_mak писал(а): Из нижнего в верхнее поднимается нормально . А вот в рабочее не хочет . Так же из верхнего не спешит опускаться в нормальное .

Были: Citroen Xantia 2.0i, Citroen XM 2.1TD, Renault Avantime и еще 6 машин
Есть:"Надежный как Ситроен" TD4 SE '08, Citroen C5X7 2.0 HDi '13, XM 2.0 TCT '92

Есть отсечка , но я не проверил какая , выскочило из головы , перегрелся , весь день на жаре . Завтра с утра проверю . А что с площадками корректоров ?

BX 1.6, белый хэтч. BX 1.9, синий бреик. BX 1.8, 4х4, красный хэтч. XM 2.0 TCT, Y4, синий бреик.
мечтаю о ВХ Break 4x4

Кстати , задняя центральная бомба (антипросадка) если не ошибаюсь , как она работает ? и где бы схему найти для гидравлической системы с 6-ю бомбами ?

Pavel_mak писал(а): Кстати , задняя центральная бомба (антипросадка) если не ошибаюсь , как она работает ? и где бы схему найти для гидравлической системы с 6-ю бомбами ?

ХМ Y4 2.0TСТ ГА2 , АКПП, ГБО

было:
Daewoo Espero`99 2.0 Opel Record`79 1.9 Opel Ascona`87 1.8 Ваз 2107`83 M-2141`99 2.0(F3R) Renault Laguna`98 2.0(F3R) АКПП Ford Mondeo`93 2.0 16v Xsara Picasso`00 1.8 16v

История появления гидроподвески Ситроен

Гидропневматическая подвеска Hydractive представляет собой активную адаптивную торсионную подвеску (изначально она создавалась с использованием продольных рычагов) с упругими гидропневматическими элементами. Изменение высоты и жесткости стоек происходит благодаря смене давления и скорости перемещения рабочей жидкости (осуществляется автоматически либо вручную). Отличительными чертами такой подвески являются высокая технологическая сложность и цена. Подвеска позволяет изменять положение кузова автомобиля относительно дорожного полотна, эффективно гасить колебания, адаптироваться к стилю вождения, обеспечивает плавность хода автомобиля.

Гидроподвеску на Ситроен впервые установили в 1954 году на автомобиль Citroen DS, продемонстрированный на Парижском автосалоне в 1955 году. Благодаря ей дорожный просвет автомобиля не зависел от степени загрузки, его можно было менять вручную, а движения обрели небывалую плавность. Авто самостоятельно кренилось вперед, назад, могло вывесить любое колесо без помощи домкрата.

Автомобили с гидроподвеской оснащаются 5 или 6 резервуарами, которые предусмотрены для всех четырех колес, а также имеют главный резервуар. В некоторых моделях есть также отдельный резервуар для тормозной системы, поскольку для обеспечения безопасности необходима ее независимость от общей системы. В ряде случае можно встретить модификации с 9 или 10 резервуарами. К примеру, каждая ось выпускавшегося в 1990-х годах Citroen Xantia оснащалась дополнительным резервуаром, и каждый из них мог быть подключен или отключен от общей системы, придавая подвеске мягкость или жесткость.

Однако возникшие сложности не заставили Citroen отказаться от использования этой системы. Гидроподвеску доработали, и в 2001 году выпустили Ситроен C5, оснащенный системой Hydractive 3. Теперь не было необходимости в центральном насосе. Для изменения высоты клиренса использовались электрические сенсоры, а помпу совместили с резервуаром. Необходимость в замене новой гидравлической жидкости LDS также стала более редкой.

Хотя у системы имелись определенные недостатки, ее неоспоримые преимущества заинтересовали других автопроизводителей. Лицензия на использование технологии при производстве автомобилей была куплена компанией Rolls Royce еще в 1965 году. Опробовал подвеску, использовавшую воздух для придания ходу мягкости, и концерн Mercedes Benz, однако в 1974 году он создал свой 450SEL 6.9 с гидропневматической подвеской. В 1990 году технология применялась компанией Peugeot, оснастившей гидроподвеской 405-ю модель.

Схема и принцип работы гидроподвески Ситроен

Гидропневмоподвеску используют вместе с другими типами подвесок. Так, конструкция автомобиля Ситроен C5 предусматривает использование на передней оси гидропневматической подвески совместно с подвеской МакФерсон, а на задней оси – с многорычажной подвеской.

Первое поколение гидроподвески Hydractive увидело свет в 1989 году, появлением второго поколения Hydractive 2 был ознаменован 1993 год, а третьего Hydractive 3 – 2000 год. Принципиально они друг от друга не отличались, но с каждым разом повышались характеристики надежности и функциональности системы.

Конструкция гидроподвески Hydractive 3 состоит из:

гидропневматических упругих элементов;
гидроэлектронного блока;
задних гидроцилиндров и стоек передней подвески;
регуляторов жесткости;
системы управления.

Гидравлический контур системы включает в себя также гидроусилитель рулевого управления и гидравлический контур тормозной системы (в 1 и 2 поколениях). В Hydractive 3 контуры подвески и тормозной системы разделили, чтобы повысить надежность и функциональность тормозов.

Гидропневматические упругие (демпфирующие) элементы являются металлическими сферами, оснащенными амортизационными клапанами, которые гасят колебания кузова (поглощают механическую энергию колебаний и превращают ее в тепловую).

Для разделения сфер изнутри используются эластичные перегородки (многослойная мембрана). Сфера над перегородкой заполнена азотом под давлением (упругим элементом). Ниже перегородки находится гидравлическая жидкость. Изначально это была жидкость LHM зеленого цвета, теперь ее сменила оранжевая LDS. Давление газа и жидкости внутри сфер меняется благодаря эластичности перегородок. В основном каждое колесо оснащается одним упругим элементом.

Гидроэлектронный блок (гидротроник) состоит из электромотора, насоса аксиально-поршневого типа, электромагнитных клапанов, контролирующих высоту кузова автомобиля, ЭБУ, предохранительного и запорного клапанов (последний не дает кузову опуститься при отсутствии давления в системе). За счет гидротроника обеспечивается требуемое давление рабочей жидкости в системе, а также отслеживается ее количество в резервуаре, расположенном над электронным блоком.

За счет гидравлических цилиндров давление гидравлической жидкости в системе придает колесам определенное положение, обеспечивая необходимое значение клиренса для каждого из них, а также придавая кузову общую высоту и параллельность относительно поверхности дорожного полотна. Цилиндры состоят из поршня со штоком, который механически соединяется с колесом (на передней оси это выполняется при помощи единой стойки, на задней – посредством специального рычага).

Задние и передние цилиндры имеют аналогичную конструкцию. Вертикальные передние цилиндры соединены со стойками, их конструкция предусматривает также амортизаторный клапан, гасящий колебания кузова. Задние имеют практически горизонтальное положение и находятся отдельно от стойки, их амортизационный клапан также располагается отдельно.

Задача амортизационного клапана заключается в создании регулируемого сопротивления при перемещении гидравлической жидкости, благодаря чему механическая энергия колебаний превращается в тепловую.

Гидроподвеска Citroen Hydractive 3 позволяет:

автоматически регулировать клиренс и жесткость подвески;
принудительно изменять дорожный просвет и жесткость.

На автоматическую регулировку клиренса влияет скорость автомобиля, качество дорожного полотна и стиль вождения (динамика). Движение по ровной дороге при скорости свыше 110 км/ч приводит к автоматическому снижению высоты кузова на 15 мм в передней части авто и на 11 мм – в задней, увеличению жесткости подвески и рулевого усилия. Плохие дорожные условия и скорость, не превышающая 60 км/ч, вызывает автоматическое увеличение клиренса на 20 мм (либо на 13 мм).

Гидроподвеска Ситроен C5: устройство и нюансы

Контур передней оси с давлением в 100–120 бар, задней – 40–80 бар, гидроаккумулятора насоса – 160 бар, гидроруля – до 100 бар, бачка с LDS – до 1 бар.

Объем бачка гидравлической жидкости варьируется от 4,3 до 5,6 л и зависит от года выпуска и типа двигателя.

Подходит самое верхнее положении подвески. Для автомобилей 2000 – 2001 гг. выпуска при опускании с подъемника следует открутить пробку с бачка LDS.

- Дождаться стабилизации высоты кузова автомобиля.

- Установить регулятор высоты подвески в положение, которое соответствует самому верхнему положению кузова.

- Повернуть руль до упора влево и вправо.

- Открывать крышку следует при нижнем положении для проверки или доливки, после того как давление будет сброшено Лексией или сливным штуцером. Затем крышку необходимо закрыть. Поскольку в бачке атмосферное давление, то без его сброса возможно образование избытка жидкости после доливки.

- При занятии автомобилем нормального или повышенного положения часть жидкости перетекает в сферы (не меньше 0,8 л) и в стойки (примерно 0,2 л). Давление в бачке будет ниже атмосферного, при нагревании жидкости и воздуха над ней оно приблизится к атмосферному значению.

- Подъем автомобиля при помощи подъемника из ездового положения приводит к вывешиванию колес. Давление в бачке будет ниже атмосферного значения. При открывании крышки внутрь попадает воздух, повышая давление до атмосферного. После этого машину можно опускать. Давление в бачке превышает атмосферное значение. При избытке жидкости существует риск разрыва бачка, поэтому крышку открывать не следует.

- Подъем из третьего положения, но с открытыми дверями. Датчики высоты фиксируют повышение клиренса, стремятся к его снижению за счет стравливания давление из сфер.

Опускание авто происходит на подъемнике (при отсутствии давления в стойках-сферах), как следствие – зажим лап подъемника. Избежать этого поможет открывание дверей, в таком случае датчики отреагируют и повысят давление.

Поднятие авто на подъемнике из четвертого положения не требует никаких манипуляций с бачком, никакие неожиданности в данному случае не грозят.

Ремонт гидроподвески Ситроен С5: основные неисправности

Остановимся на основных неисправностях гидроподвески Ситроен Hydractive III+.

1. Признаки неисправности гидроподвески Ситроен C5.

Вопрос ремонта гидроподвески Citroen интересует водителей, услышавших характерный стук в ходовой части. Отказ активной подвески в регулировке клиренса и жесткости, а также отсутствие реакции на принудительное изменение дорожного просвета, может свидетельствовать о проблемах с электроникой. Любые неисправности подвески являются веским поводом для незамедлительного обращения в автосервис.

отказ авто подниматься/опускаться;
нарушение нормального положения автомобиля (передняя/задняя часть задирается, сильное проседание авто);
появление значка ошибки на панели приборов;
появление характерных звуков в ходовой части;
бурый, а не зеленый цвет гидравлической жидкости;
утечка жидкости;
появление частых щелчков регулятора давления в гидроаккумуляторе (в норме – не чаще 1 раза в 30 сек).

выходе из строя электромагнитных клапанов;
неполадках датчиков поворота руля, высоты кузова и пр;
поломке насоса гидроподвески Ситроен С5 (его ресурс составляет около 100 тыс. км пробега);
неполадках (протечках) гидросфер (ресурс – примерно 150 тыс. км);
выходе из строя гидроаккумуляторов;
повреждении трубок гидросистемы;
выходе из строя управляющего подвеской компьютера;
износе подшипников задних рычагов (рассчитаны примерно на 40 тыс. км), реже – самих рычагов;
неполадках стоек стабилизатора (их ресурс составляет приблизительно 50 тыс. км);
выходе из строя таких элементов, как сайлент-блоки передних рычагов, шаровые опоры, рулевые тяги, наконечники, втулки стабилизатора (ресурс последних около 80 тыс. км пробега).

2. Конструктивные особенности и ремонт гидроподвески Ситроен С5.

Поломки активной подвески Hydractive III+ происходят не столь быстро, поэтому ремонт ей требуется нечасто. Пружины и классические амортизаторы в ней заменены стойками и гидравлическими сферами. Ресурс этих элементов составляет порядка 150 тыс. км пробега.

Внутри гидравлических сфер содержится сжатый азот и специальная синтетика LDS. При повреждении даже одной сферы следует незамедлительно посетить автосервис, поскольку поломка перепускных клапанов и других элементов конструкции произойдет очень скоро.

Насос гидроподвески оснащен собственным электромотором, срок его службы рассчитан на 200 тыс. км пробега.

Разговоры о том, что гидроподвеска Hydractive III+ ненадежна, не имеют под собой достаточных оснований. Даже активная эксплуатация автомобиля и езда в экстремальных условиях не мешают подвеске обеспечивать превосходную управляемость и безопасность езды. Но для сохранения работоспособности всех элементов конструкции важную роль играют своевременные ТО и замена изношенных узлов. Иначе возникнет необходимость в дорогостоящем ремонте Hydractive III+.

Такие работы, помимо высокой квалификации и опыта мастеров автосервиса, требуют наличия оригинального оборудования, включая диагностический сканер Lexia и специальные инструменты. Гидроподвеска Hydractive отличается высокой технической сложностью, поэтому при ее ремонте требуется большое внимание, аккуратность и соблюдение многочисленных нормативов.

3. Обслуживание гидропневматической подвески Hydractive.

Чтобы в течение длительного времени сохранить работоспособность передней и задней гидроподвески Ситроен С5, важно следить за ее состоянием.

Минеральная гидравлическая жидкость требует замены через каждые 50–60 тыс. км пробега, синтетическая – через 100–120 тыс. км. Производитель рекомендует пользоваться жидкостью марок Total и Elf. Одновременно с этим необходимо выполнять чистку фильтров. Жидкости понадобится около 3–7 л в зависимости от модели. Кроме того, через каждые 120 тыс. км пробега гидросистема нуждается в очистке от химических отложений с помощью специальной жидкости Total Hydraurincage.

При проведении плановых ТО следует измерять давление в сферах (колесных и гидроаккумуляторах). Если оно составляет около 15 атмосфер, сферы нуждаются в подкачке, при приближенности к атмосферному значению понадобится замена элемента (велика вероятность повреждения диафрагмы). Сферы рассчитаны примерно на 100–150 тыс. км пробега, в новых моделях – приблизительно на 200 тыс. км.

Более подробную информацию можно на нашем сайте или узнать напрямую у менеджеров. Будем рады видеть вас в нашем салоне!

- Что в этом автомобиле подвеска гидравлическая, при покупке не смущало нисколько. Наоборот, меня Citroёn Xantia тем и привлек, что его подвеска позволяет регулировать положение кузова. Выехал на плохую дорогу, где другие автомобили, кроме, конечно, джипов, обязательно днищем зацепятся, поднял кузов и спокойно на Xantia это место проехал.

Что ремонт подвески может оказаться дорогим, тоже не смущало, потому что я был в курсе, что почем в этой подвеске, - цены выглядели вполне подъемными. К примеру, стоимость одной сферы - 30-35 долларов, всего сфер шесть. Поменять комплект сфер не дороже, чем все амортизаторы в обычной подвеске. К тому же, если сферы подносились, их можно подкачать и этим еще на несколько лет продлить срок службы. Я сферы поменял через год после покупки. С тех пор ничего с ними не делал, даже подкачивать не требовалось.

Правда, сзади одна сфера уже не держит, но что-то с ней делать необязательно - из-за нее зад кузова опущен только тогда, когда машина стоит с заглушенным двигателем, как сейчас.

Заведешь двигатель - кузов выровняется. Кстати, "площадки", с помощью которых выдерживается горизонт, также недорогие. "Площадок" две, стоимость ремонта - 100 долларов за обе. Не считаю, что это дорого.

Года два назад перебрал механическую часть передней подвески - шаровые опоры, сайлент-блоки. Задней подвеской пока не занимался, хотя запчастей для ее ремонта на всякий случай накупил. Так и лежат до сих пор. Переднюю подвеску ремонтировал сам - ничего сложного.

Скоро снова придется за нее браться - потекли стоечки. Новые - дорогие, поэтому все ищут "бэушные", а новых в продаже нет. "Бэушная" стойка стоит в районе 30 долларов.

Стойки потекли, вероятнее всего, из-за распределителя. Он потек первым, из-за этого упал уровень в гидросистеме. Я добавил жидкости, что называется, до упора. В общем, залил больше чем надо. Думаю, лишнее начало выдавливать, вот стойки и потекли.

Крепкий кузов тоже достоинство этой модели. Моя Xantia 1999 года выпуска. У меня во владении она уже скоро 6 лет. Проехала машина с момента покупки 250 тысяч километров. Только краска за это время кое-где облезла, но ржавчина под ней не идет.

Двигатель бензиновый 1.8 16-клапанный. Полного бака, а это 65 литров, мне хватает на 750 километров. Сколько это в среднем на 100 километров, если честно, я не считал никогда. Обслуживание тоже никогда не обсчитывал. Скажу одно: дешево. Масло по нынешним ценам обойдется в 300 тысяч, масляный фильтр - 50 тысяч. Топливный фильтр пластмассовый на двух зажимах - меняется легко, стоит опять-таки до 50 тысяч рублей.

По надежности мотор хороший. За все время лишь один раз с ним был неприятный момент - разорвало впускной коллектор. Почему? Перед этим разрядился аккумулятор. Дело было зимой. Я зарядил батарею полностью, для уверенности добавил еще топлива и крутанул стартером. Вот тут и рвануло.

На "разборке" коллектор обошелся в 50 долларов. Видите на нем значок Peugeot? Он означает, что такой же двигатель ставился на модели Peugeot. Других вопросов по мотору не возникало.

Коробка передач механическая. Сцепление менялось года четыре назад, по ценам не сориентирую - забыл за столько лет.

Пока семья не стала состоять из четырех человек, каких-то существенных недостатков я в Xantia не находил. Сейчас стало понятно, что места в салоне маловато, особенно если с собой еще и какие-то вещи везутся. Конечно, и машине уже 15 лет, а это в любом случае достоинством не является, но это и не основание, чтобы предъявлять к ней претензии.

Слушал и записывал Сергей БОЯРСКИХ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY

Если вам есть что рассказать о своем автомобиле, свяжитесь с нами. Ждем ваших предложений: [email protected] или [email protected]

добрый день.Сегодня я попытаюсь донести до вас, что же такое ACTIVA.Актива это подвеска с системой антикрена SC CAR (Systeme Citroеn de Controle Actif du Roulis).

О ее особенностях и устройстве я вам расскажу чуть позже.Поделится своими знаниями и информацией меня подтолкнули несколько автомобилей на Драйве.Владельцы которых хотят восстановить ее работоспособность!Я сам лично владел двумя Активами.одна из них была уже мертвой, вторая еле дышала.(но работала и все части системы были на месте).Почему я так уверен в том, что подвеску ну привести в чувство.Первое-это сложнейший механизм выпущенный в свет в 1994!году.Второе в Мире всего было выпущено 18242 экземпляра с активной подвеской.Третье.Новых запчастей нет, а если и есть то их стоимость просто космос.Четвертое Как вы думаете с 1994 года и до наших дней сколько осталось живых?потенциальных доноров и их состояние.Пятое.Сколько людей в РБ которые понимают устройство, принцип работы Активы?

Даже официальный сервис не сможет вам помочь.От себя скажу Это очень крутая подвеска при условии, что работает, а таких осталось очень мало! Ну а теперь поговорим о самой подвеске.Очень давно и я даже не вспомню где, но на просторах интернета я нашел вот такую статью, где я в первые понял, что это такое…
Конструктивно подвеску Citroen Xantia можно подразделить на три вида: обычную (так называемый "гидропассив"), Hydroactive II и Activa. В обычной подвеске регулируется только величина дорожного просвета автомобиля (вручную и механическим автокорректором). А вот Hydroactive II гораздо сложнее — в ней электронной системой управления автоматически регулируется еще и ее жесткость. Для этого в подвеске добавляются еще две "сферы" — по одной на каждую ось. Подключая и отключая их, можно менять жесткость подвески. За это отвечает отдельный блок управления, на который поступают сигналы от датчиков с органов управления (руль, педали) и гидростоек подвески. ЭБУ "видит", что происходит с машиной (крен автомобиля, угол поворота рулевого колеса, степень открытия дросселя), и в зависимости от этого управляет перепускными электромагнитными клапанами, отвечающими за изменение жесткости подвески. Время отклика системы измеряется миллисекундами! За это отвечает отдельный блок управления, на который поступают сигналы от датчиков с органов управления (руль, педали) и датчика, подключенного к балке стабилизатора подвески. Апогея в своем развитии "умная" гидропневматическая подвеска достигла осенью 1994 года с появлением версии автомобиля 16V Activa. Изначально на этот Citroen Xantia устанавливался самый мощный на тот момент из всей линейки силовых агрегатов 2,0-литровый 16-клапанный инжекторный двигатель мощностью 150 л.с., оснащенный изменяемой геометрией впускного коллектора. Позже на смену ему пришли другие мощные агрегаты — 2,0-литровый турбомотор и 2,9-литровый V6. Встречаются также и версии с 2,1-литровым турбодизелем и 2,0-литровым HDI. Все Xantia Activa оснащались только 5-ступенчатой МКПП.
Однако самым главным новшеством автомобиля стала подвеска. В отличие от предшественников спортивная Activa получила не только систему изменения жесткости подвески, как на Hydroactive, но еще и систему контроля крена SC CAR (Systeme Citroеn de Controle Actif du Roulis), ограничивающую крены кузова в повороте, рабочим органом которой были контролируемые ЭБУ гидравлические стабилизаторы поперечной устойчивости

. Таким образом, в подвеске установлены стабилизаторы, задняя правая

и передняя левая стойки

которых — гидравлические, с изменяемой жесткостью. Принцип действия гидростабилизатора такой же, как и всей гидропневматической подвески: гидроцилиндр соединен с газонаполненной "сферой" (всего их на Xantia Activa десять!).
Пока крены невелики, газ демпфирует перемещения стабилизатора. Но как только угол наклона кузова превышает 0,5 градуса, происходит перераспределение давления в гидроцилиндрах, а "сферы" отключаются. Противодействие крену происходит мгновенно

— вальяжная Xantia в крутом вираже незаметно становится почти "формульным" болидом. Впечатляет боковое ускорение версии Activa — 0,94 g (на шинах 205/55R15), тогда как Ferrari F50512TR показала 0,92 g, а большинство автомобилей сносит уже при ускорении 0,8 g (по данным журнала L"Automobile). Система анитикрена дает возможность пилотировать машину на большой скорости даже в самых крутых поворотах! (А ведь Activa с двигателем V6 способна разогнаться до 230 км/ч!) Правда, описаны случаи, когда из-за такого скоростного прохождения "шпилек" происходил самопроизвольный срыв низкопрофильной резины с диска, хотя сам автомобиль устойчиво "стоял" в дуге поворота!

В конструкции гидропневматической подвески отсутствуют такие привычные упругие элементы, как пружины или торсионы. Их функцию выполняют гидропневматические сферы, заполненные газом и жидкостью, которые, в свою очередь, разделены между собой высокопрочной эластичной мембраной. Отработка неровностей дорожной поверхности происходит за счет такого свойства объема газа, как его сжатие под воздействием жидкости. Гидропневматическая подвеска является адаптивной и способна изменять степень жесткости исходя из условий движения. Среди мировых производителей наибольших успехов в применении подобной схемы подвески на своих автомобилях достигла французская компания Citroen. Развитие ее фирменной системы Hydractive насчитывает несколько поколений, а история исчисляется с середины прошлого века.

История появления

Впервые подобный тип подвески был применен инженерами Citroen на задней оси автомобиля Traction Avantе в 1954 году. Позднее данная схема стала применяться в составе подвески всех колес на легендарных автомобилях Citroen DS. Фирменная адаптивная гидропневматическая подвеска Citroen Hydractive, созданная на базе предыдущих разработок, впервые была представлена в 1988 году на концепт-каре Activa.

Поколения подвески

Hydractive

I поколение

С 1990 года подвеска Hydractive 1 серийно устанавливалась на ряд автомобилей Citroen, включая модели Xantia и XM. Особенностью первых двух поколений было совмещение гидравлических магистралей тормозной системы, усилителя рулевого управления и подвески в один общий контур.

Было предусмотрено два режима:

Sport – режим жесткой подвески для динамичной езды.
Auto – режим автоматического изменения жесткости подвески на основе показаний датчиков, учитывающих текущие параметры движения (датчика положения педали газа, угла поворота рулевого колеса, давления в тормозной системе и других).

II поколение

Модернизация затронула режим Auto, который был изменен на Comfort. Движение в комфортном режиме предполагало автоматическое кратковременное увеличение жесткости подвески при прохождении поворотов и ускорении в целях сохранения лучшей управляемости и динамики автомобиля.

Вторым нововведением было добавление в гидравлический контур дополнительного резервуара с запорным клапаном, что позволило длительное время сохранять высокое давление в системе. Заданная высота кузова поддерживалась в течение нескольких недель без запуска двигателя. Начиная с 1994-го года подвеска Hydractive 2 устанавливалась на модели Xantia, с 1995-го – на XM.

III поколение

Система Hydractive 3 устанавливалась с 2001-го года на автомобили Citroen C5 и обладала следующими отличительными особенностями:

Упрощена гидравлическая схема – тормозная система была выведена за пределы общего контура.
Отсутствие функции ручного выбора режима работы подвески.
Автоматическое уменьшение клиренса автомобиля на 15 мм от стандартного значения на скорости выше 110км/ч и увеличение дорожного просвета на 13 мм на скорости ниже 70 км/ч.

Определение оптимальной высоты положения кузова при движении производится на основании показаний датчиков скорости и датчиков высоты положения передней и задней частей автомобиля.

Улучшенная версия Hydractive 3 с индексом “+”, применявшаяся с 2005 года на дорогих комплектациях Citroen C5 и в качестве стандартного оснащения модели С6, имела следующие отличия от базовой:

Водителю доступны два режима – Comfort (мягкая подвеска) и Dynamic (спортивный режим).
Более совершенный алгоритм определения оптимального дорожного просвета, использующий в своей основе такие показатели, как: текущая скорость автомобиля, высота передней и задней части кузова, скорость вращения и угол поворота рулевого колеса, продольное и поперечное ускорение, скорость перемещения подвески, положение дроссельной заслонки.

Основные элементы подвески Hydractive

Современная система Hydractive состоит из следующих основных элементов:

Гидроэлектронный блок управления – гидротроник (1), регулирующий давление и количество жидкости в системе.
Передние (2) и задние (5) гидропневматические элементы, выполняющие функцию демпфирующих и упругих элементов подвески.
Передняя (3) и задняя (6) дополнительные гидропневматические сферы, регулирующие жесткость подвески.
Передний (4) и задний (7) датчики высоты положения кузова.
Встроенный интерфейс (8).
Датчик положения рулевого колеса (9).
Расширительный бачок с жидкостью (10).
Педаль акселератора (11).
Педаль тормоза (12).

Принцип работы подвески Hydractive

Принцип работы подвески Hydractive основан на сжатии газа (азота), который закачан под давлением в объем верхней полости гидропневматической сферы (над мембраной). Нижняя часть сферы под мембранной заполнена специальной жидкостью (маслом). Гидропневматическая сфера объединена с амортизатором и, таким образом, представляет собой единую конструкцию (стойку), выполняющую роль как упругого, так и демпфирующего элемента. Шток с поршнем амортизатора соединен с соответствующим рычагом подвески. При сжатии подвески, поршень движется вверх, оказывая воздействие на жидкость. Поскольку жидкость несжимаема, усилие передается далее на мембрану и на объем газа в сфере.

Газ “пружинит” и возвращает свой первоначальный объем, чем и обусловлено его применение в качестве упругого элемента. Гашение колебаний происходит за счет дросселирования потока жидкости, проходящей через клапан при перемещении поршня как в обычном амортизаторе. Изменение сечения электромагнитного клапана делает ход поршня “мягче” или “жестче”, тем самым изменяя характеристики подвески.

На последнем поколении Hydractive 3 используется жидкость LDS (оранжевого цвета) на базе синтетических компонентов, в отличии от применявшегося в предшествующих генерациях минерального масла LHM (зеленого цвета). Новая жидкость обладает лучшими рабочими качествами и более долговечна. Замена необходима лишь раз в 5 лет или через 200 000 км.

Преимущества гидропневматической подвески

Превосходная плавность хода.
Отличная управляемость, в том числе на неровной дороге.
Возможность изменения дорожного просвета.
Автоматическая адаптация характеристик жесткости подвески под текущие условия движения.
Возможность выбора желаемого режима работы подвески исходя из стиля вождения.
Длительный срок службы гидропневматических элементов (до 25 0000 км пробега) и увеличенные интервалы обслуживания.

Недостатки гидропневматической подвески

Сложность конструкции.
Высокая стоимость производства.
Высокая стоимость обслуживания и ремонта.

В связи со своей высокой стоимостью и сложностью изготовления гидропневматическая подвеска редко встречается на большинстве серийных автомобилей. В основном она применяется на автомобилях премиум-сегмента такими производителями, как, например, Bentley, Rolls-Royce и Mercedes-Benz. Одним из автомобилей, на котором уже много лет успешно применяется подобная схема подвески, является популярный во всем мире внедорожник класса “люкс” Lexus LX570. На последнем поколении Citroen C5 устанавливается обычная гидравлическая подвеска. Гидропневматические элементы были упразднены в целях снижения стоимости и повышения уровня доступности автомобиля. Помимо автомобилестроения гидропневматическая подвеска применяется также в шасси специальных машин и военной техники.

Читайте также: