Принцип работы байпаса субару
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 19.09.2024
Существует несколько типов перепускных клапанов, в данной статье обсуждается тюнинговый блоуофф клапан, тюнинговый байпас клапан, стоковый байпас клапан.
Какую функцию выполняет Блоуофф клапан(blow off valve (BOV)? Он предназначен для сброса давления из впускного тракта турбированной машины, в момент резкого закрытия дроссельной заслонки(резкого отпускания педали акселератора). Это вакуумный клапан разработанный для сброса избыточного давления во впуске - в атмосферу.
Какую функцию выполняет байпас клапан(bypass valve (BPV)? Он предназначен для сброса давления из впускного тракта турбированной машины, в момент резкого закрытия дроссельной заслонки(резкого отпускания педали акселератора). Это тоже вакуумный клапан разработаный для "переброски" избыточного давления во впуске - обратно в тот же впуск но между МАФом и воздушным входом турбокомпрессора.
Верно ли утверждение что тюнинговые БлоуОфф клапаны(BOV) необходимы для турбин пр-ва Субару? НЕТ. Стоковый байпас(BPV) легко справляется с давлением до 1.3 BAR'а. Для большего давления возможно потребуется тюнинговый BOV/BPV.
Реально ли проапгрейтить мой стоковый BPV чтобы заставить его срабатывать на большем давлении(>1.3)? ДА.Если отсоединить клапан от интеркулера, на стороне которой он крепится к интеркулеру будет 2-а отверстия, одно больше — другое меньше. То что побольше — сам клапан, то что меньше — актуатор. При должной сноровке это отверстие можно немного рассверлить это позволит обмануть актуатор и клапан будет срабатывать на большем давлении.
Правда ли что Sti'евый BPV лучше чем WRX'овый? НЕТ. Не правда. Они одиноковые. Но если говорить о JDM'овской Sti — то у нее действительно другой клапан, по заверениям водителей тех самых JDM'овских Sti'ек — их стоковые клапана держат давление 1.7BAR'а.
Правда ли что тюнинговые BPV лучше стоковых? НЕТ. НЕ правда, до тех пор пока реч не заходит о необходимости сдерживания большего давления.
Кто лучший производитель тюнинговых BOV/BPV? Этот вопрос часто обсуждается, но до сих пор небыло не одного отзыва о плохом производителе BOV/BPV. Были случаи покупки заводского брака, но случаев чтобы исправный клапан оказался плохим/не отвечающим заявленным характеристикам — не было.
Какие бывают ТИПЫ тюнинговых клапанов? Существует 3-и типа перепускных клапанов:
1.Тюнинговый BPV: Весь избыточный воздух перебрасывается в область между МАФом и входом компрессора.
2.Тюнинговый BOV: Весь избыточный воздух выбрасывается в атмосферу
3.Гибридный BOV: Клапаны этого типа могут быть настроены на определенное процентное соотношение воздуха перебрасываемого(как BPV) и выбрасываемого(как BOV). Они также могут быть полностью настроены на работу как BPV для работы с меньшим давлением, или на 100% BOV для большего давления.
Некоторые тюнинговые BOV и гибридные BOV требуют настройки.
Где лучше покупать тюнинговый BOV/BPV? Где угодно) лишь бы была хоть какая-то гарантия.
Сложно ли установить тюнинговый BOV/BPV? Элементарно. Профессионал управится менее чем за час. Новичек справится за час).
Хочу сегодня рассказать вам о таком спорном приспособлении как блоу офф клапан. Его конструкция как и всего гениального проста и понятна. И не смотря на это, на просторах сети полно информации о невероятных сложностях установки и использования этого клапана. Нам говорят обогащение смеси, увеличенный расход топлива, пламя из глушителя и пресловутое "двига глохнет". Поносят сей девайс на каждом форуме)).
А на самом деле этот клапан пришел в тюнинг из автоспорта, где нет места бесполезным вещам.
Представим что во время интенсивного ускорения мы бросаем газ, система управления двигателем переходит в режим торможения двигателем и прекращает подачу топлива в цилиндры. Обороты двигателя начинают падать, но только не у турбины. Она продолжает работать по инерции и готовить сжатый воздух для двигателя. Этот воздух упираясь в закрытую дроссельную заслонку, создает скачек давления который не имея выхода движется обратно в сторону крыльчатки и прилагая на нее высокое усилие заставляет ее останавливаться. Этот неприятный эффект называется Сурдж (Surge) и отчетливо слышен в тот момент когда происходит. Помимо ударных нагрузок мы получаем остановку турбонагнетателя и при открытии дроссельной заслонки вновь должны ждать его раскрутки. От этого нас и спасают блоу офф и байпасные клапаны.
Теперь разберемся что такое блоуофф и байпасный клапан.
Это предохранительные клапаны сбрасывающие всплеск давления. Блоу офф сбрасывает в атмосферу издавая желанный для многих тюнеров звук а байпасный клапан направляет стравленный воздух обратно на впуск турбины. Если блоуофф избавляет нагнетатель от стрессовых нагрузок то байпасный клапан смягчает эти нагрузки, но не избавляет от них. Это происходит потому что закрытая система все равно не может уместить в себе весь нагнетаемый воздух и поэтому работает как своеобразный амортизатор смягчая ударную нагрузку. Но не смотря на это производители используют именно байпасную систему, это меньше непонятных звуков из под капота, дешевле в обслуживании, именно эта система не позволяет терять посчитанный расходомером воздух.
Камнем преткновения использования блоуофф стал их неудачный симбиоз с MAF. MAF сенсор считает количество воздуха проходящего через него, когда воздух проходит в обратную сторону подсчет проходит еще раз. В этом и кроется великая тайна под названием "сбой мафа". При резком сбросе газа не важно какой автомобиль атмосферный или "надувной", воздушный поток меняет свое направление и движется в сторону воздушного фильтра. Виновником этого является дроссельная заслонка. Обратная волна еще раз считается MAFом так и не попав в двигатель. При сбросе давления клапаном блоу офф происходит немного другой процесс. При открытии клапана происходит сквозная вентиляция что гораздо сильнее сказывается на показателе MAF. Датчик видит огромное количество проходящего через него воздуха и беда в том что этот воздух не попадет в двигатель. Гуляющего вперед назад воздуха может быть настолько много, что датчик выйдет за свой диапазон и компьютер не будет знать что делать с такими показаниями. Поэтому возможен сбой который серьезно уменьшит скоростные показатели автомобиля.
На высоких оборотах клапан блоу офф не может заглушить двигатель т.к. подача топлива при закрытой дроссельной заслонке отсутствует а вот на низких компьютер будет использовать завышенные данные полученные с MAF. Вот здесь мы и имеем в некоторых случаях огонь из трубы или "двига глохнет".
Бороться с этим эффектом нужно при помощи суб-компьютера. Он будет ограничивать заведомо ложный сигнал от MAF в момент торможения двигателем, т.е. служить своеобразным фильтром. Получается если вы хотите иметь блоу офф клапан, а ваш автомобиль оснащен датчиком массового расхода воздуха, тогда помимо клапана вам понадобится симпатичная коробочка умеющая ограничивать сигнал MAF.
Надеюсь было интересно)
Материал был взят из следующих источников.
Drag2ter.com
Книга "Турбонаддув" Mark Warner, P.E.
Ребята проблема!кто может подсказать что будет если я поставлю блуофф на бай пасс!то-есть не откручивая бай пасса просто от него провести хамуток к блуоффу!можно ли так делать?!и куда сам хомуток девать который идёт в НИЗ от бай пасса!Forester SG5 2005 год!уже весь извозился не могу не чё и не кто не чё не хзнает:(
вытащи потроха из штатного байпаса, на него через переходник блоу-офф, к нему шланг от коллектора.
Толстый патрубок глушить. Вроде так.
Проще переходник нормальный с кулера на блоу-офф сразу сделать.
Но я бы не запаривался
У блу оффа и бай паса разный принцип работы. Именно по этой причине ставят бай пас в стоке. При блоу оффе работать машина будет неадекватно, и запаришбся менять МАФ :(((
а какое дело МАФу? мож я че-то не понимаю.
но проблемы по рассчету смеси при сбросе газа будут - факт.
ребята беда попробывал вытащил это шланг из байпаса!вроде пшыкает!но матор сразу работает вапше беда то громко то тихо!обороты плавают!чуть не глохнет!яч всроде всё норм сделал!заглушил этот патрубок от байпаса!в итоге поставил!всё назад!и езжу и не парюсь:)
а нахера вы эти блуофы все хотите пихать? у вас байпас криво работает, или хотите что бы от пшика у телочек промеж ног мокло?
бло -оф нужен или нет кто говорит что лучше поставить а кто говорит что н. уй ненужен как быть кому верить дайте нормальный ответ
бло -оф нужен или нет кто говорит что лучше поставить а кто говорит что н. уй ненужен как быть кому верить дайте нормальный ответ
моторы субару расчитаны на байпас. Если вы просто ставите блуофф вы получаете перелив топлива, а при высоком бусте вы можете еще и глохнуть от этого. Плюс ресурс двигателя снижается, и куча негативных нюансов и из плюсов только пшшыыыык
Blow-Off нужен в следующих случаях
1 - вы поставили фронтальный интеркулер (вы просто не сможете с него вывезти байпас)
2 - вы строите корч и собираетесь дуть больше чем 1.5 бара (байпас просто не будет держать)
3 - у вас есть много денег которые вам некуда девать вы ставите блуофф и отдаете еще 20 тыщ за прошивку машины под него (в прочем можете отдать так же их и на благотворительность т.к. пользы 0 что там что там.)
Данная статья подразумевает, что читатель уже имеет некоторое представление о работе турбонаддува. Если же такого представления пока нет – не беда! Не так давно мы обсуждали эту штуку во всех подробностях: как выглядит, зачем нужна и как работает. Кто ещё не видел – нажимаем сюда и читаем..
В чём суть проблемы?
Это подпружиненный клапан, который при превышении определённого порога нагнетаемого давления перемещается и открывает заслонку в корпусе турбины, тем самым частично пуская выхлопные газы в обход крыльчатки – прямо в катализатор и далее по выпуску. Таким образом, обороты турбины снижаются, а значит, уменьшается и создаваемое ей давление.
Таким образом, конструктивно возникает необходимость в ещё одном клапане – который будет стравливать излишки уже нагнетённого воздуха. И здесь есть два варианта.
Блоу-офф – сдуваем в атмосферу
фото: yandex
Байпас – замыкаемся в себе
Байпас (bypass – обходной путь) служит ровно той же цели – предохранять впускной тракт от переизбытка воздуха, но алгоритм работы у него чуть другой. Находится он в том же месте что и блоу-офф, но отводит лишний воздух не в атмосферу, а снова в контур. А именно, на вход турбины. Получается своего рода замкнутый круг, когда воздух остаётся в системе, но тем не менее, его давление в момент открытия байпаса уменьшается: излишки поступают в пространство перед турбиной. Это понятно из нижеприведённой схемы:
фото: yandex
Зачем два варианта?
И во-вторых, ещё раз повторю ключевой момент: с байпасом воздух остаётся в системе. То есть, тот его объём, что прошёл через расходомер (ДМРВ), находящийся обычно сразу после фильтра, не изменяется. А значит, не изменятся и параметры топливо-воздушной смеси, которые компьютер вычисляет, основываясь на этих данных. В случае же с блоу-оффом, уже посчитанный датчиком объём воздуха меняется, так как blow-off часть его стравил наружу. Кстати, именно поэтому на подавляющем большинстве турбомоторов для приготовления смеси вместо ДМРВ (датчик массового расхода воздуха) используется ДАД (датчик абсолютного давления). Второй не считает изначально прошедший через него объём воздуха, а измеряет его давление в контуре по факту на данный момент времени. Но это уже совсем другая история.
Байпас. Перепускает воздух из трубы на дроссель (вертикальная) на вход турбины после фильтра (горизонтальная гофра). (фото автора)
Пусть АРС нет (пока). Едем себе по рулежке, почти холостые, дроссель закрыт, турбинка еле шевелится, давления во впуске нет, тишина, сиди кури. Но как приходит время пульнуть, тут уж давим тапку в пол, после чего:
Компьютер впрыска (ECU Electronic Control Unit, он же “мозги”) по положению дросселя (хотя и не только) соображает про себя, а блин, оченна надо дровишек в котел подбросить и увеличивает длительность импульсов на форсунки впрыска (в механическом впрыске регулятор увеличивает давление топлива). Т.к. дроссель открылся, в цилиндры помимо бОльшего количества чистейшего авиационного керосина к тому же задуло больше воздуха. Мотор закрутился чаще, выхлоп пошел сильнее, раскрутил турбу, она ожила и давай пихать воздух во впускной коллектор, что вызывает соответственно дальнейшее повышение давления в выпускном коллекторе, что дает еще больше во впуск, а оно еще больше в выпуск и т.д. Короче если это дело не остановить насильно (ибо тапку-то с педали мы не думаем снимать), мотору каюк. Накачаем цилиндры так, что клапана через капот вылетят. Тут-то wastegate девайс (клапан сброса давления, то биш) встает с шашкой наперевес и со словами вроде “а не фига так давить тута” пускает часть давления в обход турбы, сбрасывая таким образом давление во впуске до базового (basic boost pressure), что сразу на давлении выпуска сказывается, турбинка перестает раскручиваться ну и все обратно пошло. Сплошная механика, нет тут ни одного п-н-п перехода в помине, и об электронных мозгах и речи нет (это к тому, что в нашем случае компьютер впрыска вряд ли может быть причиной “нетурбления” и сама по себе замена компьютера на турбину вряд ли повлияет).
Базовое давление наддува настраивается штоком с гайкой на wastegate и может быть измерено спец. манометром (по науке делается на ходу, а не на холостых, но об этом ниже). А если базовое давление низкое, то wastegate просто сразу все давление мимо сливает, турба отдыхает. Wastegate закреплен на турбине и похож на вакуумный корректор трамблера. Выходящий из него шток связан с перепускным клапаном.
Кроме того, рядом с турбиной расположен часто упоминаемый в качестве подозреваемого байпасный клапан (by-pass valve), который на самом деле защищает турбину от ударных воздействий при резком закрытии дросселя. Иными словами, дуем мы значит на всех парах, а тут откуда ни возьмись стройная лань выбегает наперерез. Животинку жалко, тут уж тапкой надо бить по тормозам, дроссель бросаем, не до него. Но турба-то раскручена. А куда гонимым турбиной парам деваться в герметичном впускном коллекторе? Некуда. Вот они и шарахаются лбом об закрытую дроссельную заслонку, отскакивают от нее и обратно начинают ломиться, нападают на крыльчатку турбины и давай душить ее обороты. Турба в шоке, а мотор от энтого дела начинает фыркать, трястись и отбрыкиваться. Супротив такого вреда by pass и изобрели в качестве запасного выхода для пара, так сказать. По уму байпас, глядя, что за дросселем разрежение появилось (т.е. гашетка прикрылась), сбрасывает излишнее давление наддува, предохраняя крыльчатку от ударных воздействий. Таким образом, исправный байпас работает только при сбросе газа и не влияет на динамику разгона.
Для элементарной проверки байпасного клапана отсоединяют от впускного коллектора вакуумную трубку, соединяющую клапан с задроссельным пространством, и подают в трубку разрежение. Если разрежение не удерживается, значит диафрагма клапана повреждена. Неисправный клапан вызывает дерганье при открытии дросселя и издает гудящий звук (недаром клапан еще называют hooter valve.
Теперь подключаем АРС (Automatic Performance Control). Система позволяет снять с мотора максимальный перфоманс (читай-мощность) для бензина различного качества (т.е. в зависимости от детонационной стойкости топлива) путем регулирования давления наддува. Другими словами APC повышает давление наддува до момента появления детонации топливной смеси в цилиндрах. Эта гадина имеет свои мозги (блок управления) и датчики (давления, детонации, максимального давления), а занимается тем, что дурит wastegate натурально. Пока детонации нет эта APC давление в обход wastegate пускает с помощью соленоидного клапана (в 900х расположен над радиатором, к нему идут три вакуумные трубки и два эл.провода). Ничего не подозревающий wastegate думает себе о своем, мечтает, шашку зачехлил, а во впуске на самом-то деле давление все нарастает, турба свистит як соловей, горизонт на капот наезжает. Тут максимальное давление наддува и наступает (тоже кстати измеряется, и если АРС в норме, а разница с базовым не велика, тогда уж только на саму турбину можно наезжать). Все в панике, что делать? Тут датчик детонации (работает как микрофон на впускном коллекторе) врывается с пеной у рта, документы на стол к блоку управления АРС шварк, напряжение генерит на контактах, я грит оглох уже от ударных волн. АРС деваться некуда, раз такая засада-я грит сматываюсь, и дурилку-соленоид закрывает. Ну тут wastegate опять очухался, с шашкой выбегает и давай давление гасить. Так они за максимальное давление и борются, обеспечивая перфоманс на должном уровне. Такие вот интриги внутри наших моторов разворачиваются.
1 — обратный клапан, вентиляция картера; 2 — воздушный фильтр; 3 — расходомер воздуха; 4 — турбо; 5 — интеркуллер; 6 — перепускной клапан; 7 — магнитный клапан, перепуск в турбо; 8 — дроссель; 9 — датчик температуры нагнетаемого воздуха; 10 — датчик давления; 11 — двигатель; 12 — вентиляция картера, маслоуловитель; 13 — обратные клапаны; 14 — вентиляционный клапан (продувка); 15 — угольная канистра; 16 — клапан сброса (байпас); 17 — регулятор нагнетаемого воздуха (вестгейт); 18 — магнитный клапан, нагнетаемый воздух; 19 — кислородные датчики; 20 — каталитический нейтрализатор; 21 — датчик температуры ОГ; 22 — передний глушитель; 23 — задний глушитель; 24 — вакуумный насос; 25 — тормозной привод; 26 — обратный клапан; 27 — регулятор давления топлива (РДТ); 28 — датчик атмосферного давления
© Честно скорпировано с саабнета через saabclub.su.
UPD. Преимущества турбокомпрессорного двигателя:
— Соотношение "масса/мощность" у двигателя с турбокомпрессором выше, чем у атмосферного;
— Двигатель с турбокомпрессором менее громоздок, чем атмосферный двигатель той же мощности
— Кривая крутящего момента двигателя с турбокомпрессором может быть лучше адаптирована к специфическим условиям эксплуатации. При этом, например, водитель тяжелого грузовика должен будет намного реже переключать передачи на горной дороге, и само вождение будет более "мягким";
— Двигатель с турбокомпрессором почти невосприимчив к значительной перемене высоты, тогда как атмосферный на большой высоте теряет мощность
— Двигатель с турбокомпрессором обеспечивает лучшее сгорание топлива. Подтверждением тому служит уменьшение потребления топлива грузовиками на больших пробегах;
— Поскольку турбокомпрессор улучшает сгорание топлива, он также способствует уменьшению токсичности отработавших газов;
— Двигатель, оснащенный турбокомпрессором, работает более стабильно, чем его атмосферный аналог той же мощности, а, будучи меньшим по размеру, он производит меньше шума. Кроме того, турбокомпрессор играет также роль своеобразного глушителя в системе выпуска.
Читайте также: