Причины недодува турбины опель астра j

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 20.09.2024

Тогда ищи подсос воздуха, пишут еще клапана на трубке вкг не работают, нет грибка во впуске,и самый край цпг

Илсур Гибадуллин ответил Виктору

Виктор, Такая же проблема у меня. Дует 0,5 - 0,6, недоддув. Турба свежая, снимал - трещины нет, все отлично. Клапана все заменил, ВКГ исправна. Проверил твоим методом - при отключении трубки от актуатора машина начинает ехать, дует 0,7 - 0,8. Но переддува нет! Что скажешь, куда копать? Травит воздух где-то? Визуально все трубки целые

Да. Вакуумная магистраль к нему тоже проверна, клапан с трубкой заменены, ресивер вакуум держит. При скидывании трубки с байпаса изменений нет

Азат, вот вчера пол вечера ковырял человек, ездили смотрели график надува, на фото именно момент когда появится ошибка

Азат, вот и человек не может понять почему разное давление во впускном коллекторе и давлении надува турбины.

Азат, во всем законом должно быть сколько на дуло столько и войти, а в коллекторе больше чем надувает?вот какой из клапанов или механизмом при этом виноват не кто не может понять. Все говорят или улитка легка или клапан, клапана оба рабочие и новые и старые, турба передувает,как она может мертвая? Трубки по вакуму все целые, проверили все что можно, что еще можно проверить.

Илсур Гибадуллин

Дмитрий, не фига.
Посмею сравнить это с богатой смесью.
Пока в небольшом отклонении тачка не видит,
Как только зашкалили показало ошибку.

Показать полностью.
Я сам лично менял этот датчик.
Тупо турбина не работала(новую! Поставил карл!) ни чеков ни хера.
Вспомнил что перед заменой турбины менял все датчики подряд(думал авось прокатит и это не труба) и этот датчик поставил какой-то левый аналог(был в наличии).
Подкинули с такого же мотора и совершилось чудо.

Опель конечно умнее хозяина, но не всегда )

Николай, ну тогда сочувствую челу, поменял турбу зря у меня 1.4т началась хрень по трассе, 30 минут пилишь - все тип-топ, после 30-40 минут понимаешь, что турбы тупо нет. Ошибок никаких не было от слова совсем, поменял горячку, сам настроил калитку, летит лучше чем новая

Дмитрий, возможно я тоже зря менял

Николай, грамотная диагностика наше все) турбо можно емлкой проверить в движении по наддуву на изи. Первое визуальный осмотр крыльчатки и проверки на люфт, а остальное в движении. Реал по железу может быть 0 проблем, тупо датчик моросит и турба в аварию уходит

Дмитрий, ну вот на тему диагностов по Опелю это вообще отдельная тема. Их тупо нет. Бабки берут просто так.

Я сейчас с богатой смесью борюсь.
Поменял уже вообще все. И мотор откапиталил-похер. Долгосрочная коррекция держится -15 (кратковременно -10-7 становится и все)
Иногда зажигает чек, и он сам гаснет через некоторое время.

Ездил на тачке в отпуск-специально заезжал в разные города(диагностов 6 посетил) и фиг там )

Николай, вот и у меня так же только турбину не менял . Сначало аналог ставил расход стал большой и тупики были . Поставил оригинал , все топ.

Эта история началась примерно год назад. При интенсивном разгоне то ли на 3, то ли на 4 передаче, вылезла ошибка "Подходит срок тех. обслуживания", машина сдулась и подрастеряла кучку лошадей, превратившись в овоща. После перезапуска двигателя кони вроде бы вернулись обратно, но через пару дней разбежались снова. Чека не было. В сервисе посмотрели ошибки (был недодув и одновременно передув турбины), на пробег (тогда было около 160 тысяч), развели руками и сказали, что, видимо, турбине настал каюк и пора бы её починить или поменять (в зависимости от толщины кошелька).

Лишних денег тогда особенно не было, как не было и уверенности в том, что план лечения верный. Особенно удручало отсутствие чёткого диагноза, а все эти разговоры "давайте поменяем половину машины и посмотрим, как оно будет" я не очень люблю. В общем, спас меня коллективный разум. Для начала было принято решение поменять датчик давления во впускном коллекторе, что дало временный эффект (на одну поездку). Следующим кандидатом на замену стал клапан регулирования давления наддува Pierburg 7.03833.02.0 (стоит на самой турбине).

Тем, кто не может открутить злосчастный болтик его крепления, дарю лайфхак, чтобы понять, решит ли замена клапана вашу проблему и надо ли этот болтик вообще откручивать. Клапан для испытания можно вообще не крепить — он отлично держится на трёх трубках и разъёме. Потом, конечно, болт всё равно придётся откручивать, а это, скажу я вам честно, тот ещё геморрой.

Ощущения после замены: машина словно ожила. Мгновенный результат. По Torque Pro раньше был наддув в пределах 4-5 PSI, теперь, после замены клапана — до 15 PSI. Разница в три раза, как вы понимаете, очень даже чувствуется. Машина перестала тупить, управление разгоном более адекватное, выросла максималка и улучшилась динамика.

В продолжения борьбе с передувом был купленный клапан который идет в оригинале т.е. Pierburg.
Так как мной было сделано: Чистка геометрии турбины. Датчик наддува во впускном коллекторе. Чистка клапана ЕГР. Замена клапана регулировки наддува фирмы Meat&Doria. Новый интеркулер. Это дало определенный результат — машина поехала лучше, но передув остался.
Все таки начал грешить что клапан от фирмы Meat&Doria не самый лучший, поэтому и поменял на Pierburg.
К сожаления передув никуда не исчез, но после замены заметил что он начал появляться после 3000, а не на 2500 как на клапане от Meat&Doria. Да и машина заметней поехала лучше. Из вывода могу сказать что кране не советую ставить клапан Meat&Doria. Теперь осталось в планах: Чистка впускного (но как понимаю это не избавит от передува). Новая турбина. Удаление катализатора. Не так давно проехался pf hektv на GTC с таким же мотором z13dth. По ощущениям машина совсем другая, передачи включаются как по маслу и что больше всего понравилось так это Тяга, которой у меня нет(

Pierburg 701420020 Преобразователь давления, турбокомпрессор 2052 руб

Последние тысяч 40 (из 135) замучился с автомобилем, не было мощности и прыти…
На что я только не грешил, и турбина, и АКПП, и бензонасос, и клапана распредвалов… неоднократные посещения оф.дилера, поиски подобных проблем в интернете, и на форумах, не приносили никаких результатов…

Проблема эта начинала о себе напоминать еще на 60 тыс.км, но тогда это происходило крайне редко, и перезапуск сразу решал проблему. Дальше, с ростом пробега, всё стало постепенно усугубляться… Дошло до того что автомобиль стал ездить как с простым атмосферным двигателем.
Был поменян термостат, из-за падения температуры на ходу (думал и на это, вдруг свечи заливало из-за недогрева), полностью поменяно масло в АКПП (неадекватно себя вела, поэтому попадала под подозрения, что в ней вся прыть и теряется), поменял трубку идущую от впускного коллектора на адсорбер (машина на разном количестве топлива, ехала по разному, в моём случае, чем меньше топлива, тем лучше), бегло проверили и турбину, люфтов в ней нет, сомнений она не вызвала (хотя пробег уже хороший). Но всё это к каким-либо колоссальным изменениям не приводило…

Ошибок не было вообще никаких, не активных, не в памяти. А менять всё просто так "на обум" уже не было желания, да и по деньгам накладно… Почти решил забросить это гиблое дело, ибо все разводили руками, и понятия не имели в чем же дело… Ну думаю, я пытался, но видимо не судьба…))

С месяц назад познакомился с человеком со своего города (через соц.сеть), тоже на Инсигнии. Разговор завязался примерно так: "а у тебя бывает, что машина не едет?"))
Начали мы вместе разбираться с проблемой, он в один сервис поехал, а я в другой… Вообщем в итоге и его машину всю перелопатили, и мою, ошибок не было не у него, не у меня…

Когда у него добрались до электромагнитного клапана регулировки давления турбины (путем замены с другой Инсигнии, случайно оказавшейся в нужном месте, в нужное время), и выяснили что проблема в нём, я уже на тот момент знал об этой проблеме (в своём сервисе сказали, мол как трубка на адсорбер придёт, ты поменяй её сам, если ничего не изменится, то приезжай снова, попробуем поменять "клапан турбины").

Знакомый "по несчастью" начал искать этот клапан, и нашел на разборке прям в нашем городе, с разбитой Астры (пробег 4000 км), отдал за него около 5-6 тысяч, плюс замена, и машина у него полетела "в космос". Я воодушевился таким итогом и тоже начал искать по разборкам, но не нашел, либо новый (от 18 до 25 тысяч рублей), либо был вариант с Б/У за 12 тысяч (пробег 45 тысяч км), но Б/У с таким пробегом даже не рассматривал, ибо есть вероятность что он уже тоже мёртвый, или на подходе…

Хотелось конечно поставить оригинал, чтоб всё было "По ФЭНШУЮ", но…
В итоге позвонил в свой сервис, договорился о приезде. На столе лежал подготовленный электромагнитный клапан, производства PIERBURG (как и у нас в оригинале), по форме такой же, только не имеет шланчиков в комплекте (они легко снимаются с родного клапана при надобности), и у него немного другой разъём подключения, поэтому надо поменять фишку (любой механик сделает без проблем). Поменяли мне его, и отправили кататься/тестировать…, мне кажется мою улыбку на лице видели все водители и прохожие на улице))))
Машина сразу стала "нервная" (в хорошем смысле этого слова), ощущение что она весит не 1700, а 1300 кг. Чуткий отклик на педаль, добавляешь газа, она прижимает, ты еще добавляешь, она еще прижимает, и так до тех пор, пока не упрешься педалью в пол) Расход кстати понизился немного. А если еще добавить к этим плюсам, стоимость этого клапана…, я чуть не разрыдался от счастья))) Как говорится: "одной рукой рулю, другой слезы счастья вытираю")))
Всё вместе (новый клапан + замена) обошлось в 3300 рублей.

Клапан этот ставится почти на весь Фольксвагеновский автопарк, но ребята в сервисе сказали что даже на БМВ и Мерседесы его ставят, лучше альтернативы нет. Доподлинно каталожный номер к сожалению не знаю (выкинули коробочку, пока ходил до банкомата), знаю что нужен именно оригинальный от Фольксвагена, хотя вроде разобрался с номерами, если смотреть по каталогам Фольксвагена, то на данный момент этот клапан имеет номер 06F 906 283 F, мне поставили еще со старым артикулом 03С 906 283 В (потому что спросил про каталожный номер когда оплачивал ремонт, мастер сказал что начинается на 03С, а дальше не помнит), а есть еще отдельно Pierburg 7.02588.04.0 и Pierburg 7.00470.07.0 (соответственно), на прямую от производителя.

Фишка которая подходит к этим клапанам под номером "1J0 973 722 — Корпус разъема", стоимость примерно 500 рублей. На практике выяснился один момент…, фишка эта "пустотелая", т.е. к ней нужно подыскать пины в электро магазине или автозапчастях. Либо "обкрамсать" родную фишку, но имейте ввиду что наша родная фишка отдельно не продаётся, и идёт только вместе с косой электропроводки двигателя.

За эти 3 месяца потратил уйму времени и денег на оф.сервисе и с самозанятым, как теперь модно говорить, GM’овским диагностом. Цель написания: зафиксировать полученный опыт с целью более быстрого обнаружения проблем, минимизации затрат и в целом лучшего понимания вопроса. Прежде всего, пишу для себя и др. автолюбителей кто столкнётся с подобными проблемами, поэтому стараюсь излагать всё простым, понятным ребёнку языком

Кратко о системе циркуляции воздуха:

ДВС, точнее, процесс сгорания топливо-воздушной смеси – основной потребитель воздуха

Памятка автолюбителю:

Факт 2й Мастера/диагносты – люди, как и вы, то есть они не сверхразумные инопланетяне или представители следующей ступени эволюции нашего вида прямоходящих приматов homo недоsapiens. Поэтому перед визитом на сервис как следует разомните уши, на них ляжет много лапши из мнений, догадок и просто слабоумного бреда, а вам нужны факты и решение проблемы

Факт 3й Весь праздник за ваш счёт! Все догадки, все бредовые гипотезы будут проверяться и оплачиваться из вашего кармана. Вы потратите не только деньги, но и уйму времени и нервов (и конечно, пострадает ваша вера в человека :) если вы её не потеряли ранее об эту жизнь) Поэтому задавайте вопросы диагностам/мастерам до начала процедур, пусть их действия будут хоть сколько-нибудь логичны и пройдут хоть какую-то критическую оценку. Поэтому целесообразно самостоятельно хоть немного разобраться в вопросе и уделить его решению личные внимание и время.

Далее всё на конкретном примере своего автомобиля Opel Astra J GTC двигатель A16XHT (он же LVP, он же Sidi) АКПП GM 6Т45 (он же Ford 6F35) на авто вашей модификации всё может несколько отличаться (сердце антилопы, не сердце человека, но принципы работы кровеносной системы аналогичны)

1. Электронно-магнитные клапаны

(у меня в системе их 2 один на холодной части турбины, второй сзади двигателя. По принципу действия они идентичны, но из-за разных посадочных мест (крепления) артикулы отличаются). Условно: клапаны как выключатели, рассчитаны на определённое количество срабатываний и со временем выходят из строя. В сравнении с другими узлами стоят меньше (до 2х тысяч шт) вам предложат начать траты с их замены, но вот убедительно объяснить что клапану хана мне так никто не смог, я их не выбросил и есть все основания полагать что они у меня рабочие.

узел не так прост, возможны различные неисправности. 1е калитка

на горячей части и весь механизм приводящий её в действие (описал в статье о своей проблеме) – ремонтопригодно (мой случай). 2е крыльчатка: люфт крыльчатки устраняется недорогим ремкомплектом (мой случай), дорого встанет сама работа демонтаж/монтаж, разборка/сборка, балансировка. Если хана самой крыльчатке или валу меняется чаще картридж в сборе (стоимость в среднем 5-10 т.р. + работы). Трещина корпуса турбокомпрессора – это замена турбы, некоторые паяют, но это хрень полная и не на долго. Не верьте всем сраным истерикам в интернете про то, что турбины не доживают до 50 000 км, это чёртовы флудеры и долб…бы!

3. Катализатор

4. Воздуховоды возможно механическое повреждение самих трубок (проверяется окуриванием системы под давлением), по которым циркулирует воздух или их засор (тут сложнее проверить, но опытный заряженный диагност докопается до истины).

5. Датчики у меня их три: 1й датчик абсолютного расхода воздуха находится по соседству с воздушным фильтром (охереть дорогой! 17-20 т.р.), 2й датчик давления за двигателем и 3й датчик давления и температуры на радиаторе (эта пара в среднем по 2 т.р. за шт). Очень живучие паскудники, редко выходят из строя, но всё бывает.

Алгоритм действий при возникновении проблемы:

На каждом из этапов, а возможно и после описания самой проблемы – диагност, сталкивавшийся с решением подобных проблем, может сразу перейти к проверке конкретной гипотезы и быстрому устранению проблемы. Поэтому, надеюсь, пройти все шаги суждено будет не многим

Шаг 1й прём на сервис к толковому диагносту (я за оф. сервис, у них есть необходимое оборудование и доступ к программам и опыту автопроизводителя). Подключаем прибор, катаемся, фиксируя все отклонения от нормы в работе узлов, до возникновения ошибки и фиксируем этот момент – стоп-кадр ошибки (этот документ — тот минимальный результат с которым вы должны выйти с сервиса)

Шаг 2й проверка работы турбины, износ механизма управления калитки (часто видно визуально, проверяется манометром)

Шаг 3й проверка исправности эл.магнитных клапанов

Шаг 4й окуривание системы под давлением на выявление нарушения герметичности системы циркуляции воздуха

Шаг 5й проверить подпор катализатора манометром

Дальше начинается более затратная и маловероятная история, если чудом на сервисе окажутся в наличии исправные датчики чтобы их подкинуть взамен ваших и определить в них ли дело и пр

Шаг 6й Поверить исправны ли датчики

Шаг 7й (в зависимости от обстоятельств и строгости внутреннего экономиста Жабы он может быть и более ранним шагом) зарядить спеца на поиск проблемы. Конечно, договаривайтесь платить за результат и заряжайте только толковых и подающих надежды, потому как стимуляция дебила не приводит к положительным результатам. Моё мнение: заряжать стоит, только если проблема не типична и вы в тупике, нечего разводить коррупцию на ровном месте.

Шаг 8й продать телегу! (шучу :) паскудство конечно, такие мысли только от отчаяния)

PS главное не превращаться в автоманьяка :)

Читайте также: