Причины дтп в тоннелях

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 20.09.2024

Согласно предварительным данным, предоставленным сотрудниками столичного МЧС, в результате аварии в метро на станции "Славянский бульвар" погибли 12 человек, 161 пострадал, 118 были госпитализированы.

Данные о погибших разнились. К вечеру дня МЧС подтвердили гибель 22 человек.

По словам очевидцев, большинство пострадавших ехали в первом вагоне поезда.
Состояние 42 пострадавших в результате аварии в метро оценивается как тяжелое, сообщил первый заместитель руководителя Департамента здравоохранения Москвы Алексей Хрипун.

Причины аварии не выяснены до сих пор.

На скорости около 65 км/час поезд, не останавливаясь на станции, промчался и врезался в тупик.

В результате этой аварии погибли 45 человек – это самое большое количество жертв за историю британского метро в мирное время.

Одной из версий произошедшего называют сердечный приступ у машиниста.

Официально причина катастрофы не называется. Среди версий произошедшего рассматриваются перепад напряжения, неисправность стрелки на путях, неисправность путей и другие. Официальный представитель СКР Владимир Маркин заверил, что следствие рассмотрит все версии причины аварии в московском метро.
"Мы рассматриваем версию и неисправности самого вагона и все остальные версии, которые будут появляться в ходе расследования", - приводит его комментарий "Интерфакс".

Владимир Маркин подчеркнул, что следствие рассматривает несколько версий аварии в московском метро, все они технические, признаков теракта нет.

До этого дня самой крупной аварией в московском метро считалось падение эскалатора на станции "Авиамоторная" в феврале 1982 года. Тогда погибли 8 человек, 30 получили различные травмы.

Тогда на станции "Авиамоторная" сломался эскалатор: он начал резко ускоряться. Всего за несколько секунд полотно развило скорость в 2 — 2,4 раза превосходящую номинальную. Люди стали падать вниз, многие пассажиры забирались на балюстрады, однако пластиковая обшивка не выдержала веса всех и обвалилась.

Некоторые получили ушибы от падения на бетонное основание эскалаторного туннеля с двухметровой высоты. Менее чем за две минуты почти все пассажиры эскалатора — около 100 человек — скатились вниз.

Расследование трагедии показало, что причиной аварии стал излом ступени. В дальнейшем эскалаторы на "Авиамоторной" заменили. Власти предпочли не рассказывать об аварии.

В газетах об инциденте почти ничего не сообщили.

Крупнейшей техногенной катастрофой в истории всех метрополитенов мира считается пожар в бакинском метро 28 октября 1995 года

Согласно официально опубликованным данным, в результате пожара погибло 286 пассажиров (в том числе 126 женщин и 28 детей) и трое спасателей, итого 289 человек. Число раненых составило 270 человек (в том числе 69 человек было госпитализировано и 13 находились в тяжёлом состоянии).

Катастрофа произошла в тоннеле между станциями "Улдуз" и "Нариманов". Пожар, предположительно, возникший в тяговом двигателе одного из вагонов, перекинулся на легковоспламеняющуюся отделку салона, которая при горении выделяла высокотоксичные вещества. Поезд остановился в тоннеле, большинство погибших задохнулись ядовитым дымом.

Большинство из тех, кто умер в результате пожара, погибли внутри поезда, 40 тел были найдены внутри тоннеля. Несколько человек умерло от поражения электрическим током после того, как они попытались схватить силовые и коммуникационные кабели, чтоб обойти пылающий поезд. Несмотря на это, председатель правительственной комиссии по расследованию аварии, а также первый вице-премьер страны Аббасов заявил, что главной причиной трагедии является устаревшее оборудование.

Пожар в метро города Тэгу (Южная Корея) случился 18 февраля 2003 года. Одна из крупнейших в мире катастроф в метро.

В результате пожара погибло 198 человек, количество раненых, как минимум — 147 человек.

Причина пожара — поджог, осуществленный 56-летним душевнобольным Ким ДэханомКим Дэхан зашел в вагон поезда с коробкой, с виду похожей на картонный пакет для молока и наполненной легковоспламеняющейся жидкостью (разбавителем для краски или бензином), и попытался поджечь её с помощью зажигалки.

Другие пассажиры хотели остановить его, но в завязавшейся свалке Ким Дэхану всё же удалось поджечь горючую жидкость.

В другом поезде оказалось больше пострадавших от огня из-за того, что многие двери заклинило и пассажиры оказались в ловушке

10 августа 1903 в парижском метро на перегоне между станциями Менилмонтан и Куронне в одном из вагонов произошло короткое замыкание. Локомотив от него отцепили, но погасить огонь подручными средствами не удалось. Из-за дыма горевший вагон не заметил машинист другого состава и врезался в него на полном ходу.

Пожар усилился, плотный дым заполнил туннель. Была начата эвакуация пассажиров со станции Курон. В это время из-за перегрева проводов отключилось электричество. На станции началась паника, люди пытались выбраться со станции. Спасателям добраться до места аварии удалось лишь спустя несколько часов.

июля 2006 года в метро Валенсии потерпел крушение поезд, состоявший из четырех вагонов. В результате катастрофы погибли 43 человека.

По данным следствия, при входе в поворот машинист состава превысил разрешенную скорость и одно из колес первого вагона, не выдержав нагрузки, сломалось.

В результате состав перевернулся.

Хотя некоторые из очевидцев утверждали, что слышали грохот, похожий на взрыв, версию теракта сразу же отвергли.

Та трагедия просто потрясла всех испанцев без исключения, которые всегда считали уровень безопасности на общественном транспорте Испании высочайшим.

18 ноября 1987 - пожар на станции Kings Kross, Лондон.

В огне погиб 31 человек

Следователи установили, что пожар начался, после того, как зажженная спичка была сброшена на деревянные ступени эскалатора.

Более 100 человек были госпитализированы.

В тушении пожара принимали участие около 150 пожарных, у которых не было кислородных дыхательных аппаратов.

После пожара курение в лондонском метро было запрещено. Деревянные эскалаторы заменили на более современные.

22 июня 2009 года крупнейшая авария произошла в вашингтонском метро
Трагедия случилась в самый "час пик", в 17.00, между станциями Takoma и Fort Totten.

Один из поездов остановился на перегоне, дожидаясь, когда от платформы отойдет другой состав. В стоящий поезд врезался состав, движущийся следом.

В результате аварии погибли 9 человек, 76 получили ранения.

Эксперты федеральной комиссии пришли к выводу, что трагедия произошла из-за неисправности компонента системы безопасности, установленного в тоннеле метрополитена.

При этом специалисты отметили, что машинист движущегося поезда нажимал на стоп-кран на расстоянии около 100 метров перед стоящим впереди составом, однако по техническим причинам автоматический датчик не дал сработать аварийному торможению.

8 марта 2000 года в токийском метро на линии Хибия в результате столкновения двух поездов близ станции "Нака-Мэгуро" погибли пятеро и были ранены 63 человека.

Причиной катастрофы стал производственный брак в вагонных тележках у одного из поездов. При подъезде к станции состав сошел с рельсов и врезался в поезд, двигавшийся навстречу по соседнему пути.

Хотя тоннели являются капитальными сооружениями, рассчитанными на длительный срок эксплуатации, составляющий не менее 100–150 лет, в силу многих причин они подвержены различным повреждениям.

Возникают аварийные ситуации – внезапное общее или частичное повреждение горных выработок, оборудования, сопровождающееся нарушением производственных процессов, а зачастую травмами разной степени тяжести. Тоннели – это зона повышенного риска для людей, находящихся под землей, в узком замкнутом пространстве.

Статистические данные свидетельствуют, что в течение первых 5‑10 лет эксплуатации тоннелей серьезных повреждений конструкции не возникает. Дефекты в результате неудачного проектирования и ошибок при строительстве обычно проявляются после 50–70 лет эксплуатации.

Из-за сложности прогнозирования стихийных явлений (землетрясений, наводнений, схода снежных лавин, оползней и т. п.) аварии возможны в любое время.

Основными причинами аварий являются:

ошибки при проектировании, строительстве и эксплуатации тоннелей, обусловленные низкой квалификацией или небрежностью исполнителей;
грубые нарушения правил техники безопасности и несоблюдение действующих нормативных документов;
недостаточная изученность свойств горного массива, в котором осуществляется строительство тоннеля;
нарушение графиков профилактических осмотров и ремонта сооружений;
нарушение технологии производства работ и режима эксплуатации тоннеля;
недостаточный учет природных и техногенных факторов.

При строительстве тоннелей аварийные ситуации чаще всего возникают вследствие:

Аварийные ситуации при эксплуатации чаще всего возникают при:

обрушении припортальных выемок и порталов;
изменении режима работы дренажных сооружений (обледенении);
разрушении проезжей части или верхнего строения пути, которое может привести к нарушению движения транспорта по тоннелю.

В декабре 1975 году участок был сдан в эксплуатацию, однако через 20 лет (в 1995 году), в связи с резким увеличением водопритоков (до 700 м 3 /сутки) в тоннеле и ростом осадок земной поверхности, решили затопить водой сначала верхний, а затем нижний тоннель с целью консервации. После был разработан и осуществлен вариант проходки трассы тоннелей в обход затопленного участка с применением механизированного щита с активным пригрузом забоя. Новый участок успешно эксплуатируется в настоящее время.

Анализ аварий в длительно эксплуатирующихся перегонных тоннелях позволил установить, что их причинами стали:

отсутствие современной методики определения качества замороженного грунта большого объема;
неучтенное неодновременное оттаивание участков замороженного массива, приведшее к деформациям тоннельных обделок, лежащих на грунтовом основании разной плотности;
неучет длительного воздействия динамических нагрузок подвижного состава;
невозможность усиления обделки из-за ограничения внутреннего сечения тоннелей.

Авария при строительстве Северомуйского железнодорожного тоннеля

По трассе БАМ расположены пять перевальных однопутных тоннелей разной длины. Наиболее протяженный Северомуйский (15,3 км) сооружался с 1977 по 2000 годы в очень сложных инженерно-геологических, климатических и топографических условиях, с преодолением большого числа зон тектонических разломов (более 800 м) и притоком воды до 1000 м3/ч с напором до 30 атмосфер.

На 3 года была задержана проходка тоннеля западного портала из-за прорыва большого объема (более 5 тысяч м 3 ) водогрунтовой массы при пересечении Ангаро-Канского размыва. В апреле 1999 года на западном участке тоннеля произошел вывал грунта объемом 6,5 тысяч м 3 с образованием воронки на дневной поверхности. Под завалами оказались участки тоннеля с обделкой из чугунных тюбингов, опережающая вспомогательная штольня с обделкой из железобетонных блоков, завалило большое количество строительной техники. Были нарушены системы вентиляции, электроснабжения, воздухопровода.

Причины аварии:

внезапный прорыв подземных вод с гидростатическим давлением до 28 атмосфер, потеря устойчивости забоя, связанная с сейсмическим воздействием (активность до 5 баллов);
слабая изученность инженерно-геологических условий по трассе тоннеля;
недостаточный контроль за поведением окружающего породного массива.

Наблюдение за поведением грунтового массива и техническим состоянием конструкций тоннеля, своевременное проведение мероприятий по текущему и капитальному ремонту позволяют избежать аварийных ситуаций и обеспечивают безопасную и бесперебойную эксплуатацию тоннелей.

Выберите интересующую статью:

Расскажите о нашей статье своим друзьям,
поделившись ссылкой в социальной сети

Добавить комментарий Отменить ответ

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.

Настоящим подтверждаю, что я ознакомлен с политикой конфиденциальности
и согласен на обработку персональных данных. Подробнее

Присоединяйся к нам в соцсетях

Статья отправлена на указанный email.

Если вы не видите статью,
проверьте папку spam.

1. Общие положения

1.4. Политика устанавливает:

цели обработки персональных данных;
основания обработки персональных данных;
категории субъектов персональных данных;
сроки обработки и хранения персональных данных;
передачу персональных данных третьим лицам;
сведения об обработке и обеспечении безопасности персональных данных;
права субъектов персональных данных.

1.5. Оператор ведет свою деятельность по адресу: 192102, г. Санкт-Петербург, Фучика улица, д.4, лит. К, помещение 16Н.

2. Используемые термины и определения

2.1. Персональные данные — любая информация, относящаяся к прямо или косвенно определенному или определяемому физическому лицу (субъекту персональных данных).

2.2. Оператор — государственный орган, муниципальный орган, юридическое или физическое лицо, самостоятельно или совместно с другими лицами организующие и (или) осуществляющие обработку персональных данных, а также определяющие цели обработки персональных данных, состав персональных данных, подлежащих обработке, действия (операции), совершаемые с персональными данными.

2.3. Обработка персональных данных — любое действие (операция) или совокупность действий(операций), совершаемых с использованием средств автоматизации или без использования таких средств с персональными данными, включая сбор, запись, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), извлечение, использование, передачу (распространение, предоставление, доступ), обезличивание, блокирование, удаление, уничтожение персональных данных.

2.4. Предоставление персональных данных — действия, направленные на раскрытие персональных данных определенному лицу или определенному кругу лиц.

2.5. Уничтожение персональных данных — действия, в результате которых становится невозможным восстановить содержание персональных данных в информационной системе персональных данных и (или) в результате которых уничтожаются материальные носители персональных данных.

2.6. Блокирование персональных данных — временное прекращение обработки персональных данных (за исключением случаев, если обработка необходима для уточнения персональных данных).

3. Цели обработки персональных данных

3.1. Оператор осуществляет обработку персональных для следующих целей:

3.1.1. для исполнения договора, стороной которого является субъект персональных данных;

3.1.2. установления обратной связи для обработки входящих запросов физических лиц с целью оказания информационных и консультационных услуг, услуг рекламного характера, включая направление уведомлений, запросов;

3.1.3. для продвижения информационных услуг Оператора на рынке путем осуществления прямых контактов с субъектом персональных данных с помощью средств связи;

3.1.4. ведения кадровой работы и организации учета работников Оператора;

3.1.5. привлечения и отбора кандидатов для работы у Оператора;

3.1.7. предоставления посетителю сайта информации о компании и оказываемых услугах;

3.1.8. для достижения целей, предусмотренных международным договором Российской Федерации или законом, для осуществления и выполнения возложенных законодательством Российской Федерации на Оператора функций, полномочий и обязанностей;

4. Основания обработки персональных данных

4.1. Правовым основанием обработки персональных данных является:

4.1.1. Законодательство Российской Федерации в области персональных данных

4.1.2. согласие на обработку персональных данных условия которого подтверждаются

субъектом персональных данных письменно, при работе с формой обратной связи на сайте Оператора, при пользовании сайтом Оператора;

4.1.3. любые договоры, которые заключает Оператор, приложения к данным договорам.

5. Категории субъектов персональных данных

5.1. К категориям субъектов персональных данных, чьи персональные данные обрабатываются Оператором относятся:

5.1.1 физические лица, состоящие в трудовых и гражданско-правовых отношениях с Оператором

5.1.2. физические лица, состоящие в трудовых и гражданско-правовых отношениях с контрагентами Оператора;

5.1.3. субъекты персональных данных, пользующиеся формой обратной связи на интернет сайте Оператора — undergroundexpert.info

5.2. По всем категориям субъектов персональных данных, персональные данные обрабатываются Оператором в рамках правоотношений с Оператором, урегулированных действующим законодательством Российской Федерации.

5.3. По всем категориям субъектов персональных данных, персональные данные обрабатываются Оператором с согласия субъектов персональных данных, предоставляемого в письменной форме, а также без такового, если персональные данные сделаны общедоступными субъектом персональных данных, либо при совершении субъектом конклюдентных действий.

5.4. Оператор обрабатывает следующие персональные данные субъектов персональных данных:

5.4.1. Фамилия, имя, отчество;

5.4.2. Тип, серия и номер документа, удостоверяющего личность;

5.4.3. Дата выдачи документа, удостоверяющего личность, и информация о выдавшем его органе;

5.4.4. Год рождения;

5.4.5. Месяц рождения;

5.4.6. Дата рождения;

5.4.7. Место рождения;

5.4.9. Номер контактного телефона;

5.4.10. Адрес электронной почты;

5.4.11. Идентификационный номер налогоплательщика;

5.4.12. Номер страхового свидетельства государственного пенсионного страхования;

5.4.13. Семейное положение;

5.5. Оператором могут обрабатываться иные персональные данные, непосредственно необходимые для выполнения целей обработки персональных данных, в том числе обезличенные статистические данные о посетителях сайта Оператора, содержащиеся в файлах Cookies веб-браузеров посетителей сайта Оператора.

6. Сроки обработки и хранения персональных данных

6.1. Обработка персональных данных прекращается Оператором при достижении целей такой обработки, а также по истечении срока, предусмотренного законом, договором, или
согласием субъекта персональных данных на обработку его персональных данных. При отзыве субъектом персональных данных согласия на обработку его персональных данных
обработка осуществляется только в пределах, необходимых для исполнения заключенных с ним договоров и в целях, предусмотренных законодательством Российской Федерации.

7. Передача персональных данных третьим лицам

7.1. Для достижения целей обработки персональных данных и с согласия субъектов персональных данных Оператор предоставляет персональные данные или поручает их обработку следующим лицам:

7.1.1. государственным органам;

7.1.2. физическим лицам, состоящим в трудовых и гражданско-правовых отношениях с контрагентами Оператора;

7.1.3. физическим лицам, состоящим в трудовых и гражданско-правовых отношениях с Оператором.

7.2. В целях выполнения договорных обязательств или требований федерального законодательства Оператор получает персональные данные от следующих третьих сторон:

7.2.1. Иные лица в соответствии с договором гражданско-правового характера.

7.3. Обработка персональных данных осуществляется с соблюдением конфиденциальности, под которой понимается обязанность не раскрывать третьим лицам и не распространять персональные данные без согласия субъекта персональных данных, если иное не предусмотрено законодательством Российской Федерации.

8. Сведения об обработке персональных данных

8.1. Оператор обрабатывает персональные данные на законной и справедливой основе для выполнения возложенных законодательством функций, полномочий и обязанностей, осуществления прав и законных интересов Оператора, работников Оператора и третьих лиц.

8.2. Оператор получает персональные данные непосредственно у субъектов персональных данных.

8.3. Оператор обрабатывает персональные данные автоматизированным и неавтоматизированным способами, с использованием средств вычислительной техники и без использования таких средств.

8.4. Действия по обработке персональных данных включают сбор, запись, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), извлечение, использование, передачу (распространение, предоставление, доступ), обезличивание, блокирование, удаление и уничтожение.

8.5. Базы данных информации, содержащей персональные данные граждан Российской Федерации, находятся на территории Российской Федерации.

8.6. Оператор вправе поручить обработку персональных данных другому лицу с согласия субъекта персональных данных, если иное не предусмотрено федеральным законом.

Такая обработка персональных данных осуществляется только на основании договора, заключенного между Оператором и третьим лицом, в котором должны быть определены:

перечень действий (операций) с персональными данными, которые будут совершаться третьим лицом, осуществляющим обработку персональных данных;
цели обработки персональных данных;
обязанности третьего лица соблюдать конфиденциальность персональных данных и обеспечивать их безопасность при обработке, а также требования к защите обрабатываемых персональных данных.

9. Сведения об обеспечении безопасности персональных данных

9.2. Оператор применяет комплекс правовых, организационных и технических мер по обеспечению безопасности персональных данных для обеспечения конфиденциальности персональных данных и их защиты от неправомерных действий:

9.2.2 во исполнение Политики утверждает и приводит в действие внутренние локальные акты;

9.2.3 производит ознакомление работников с положениями законодательства о персональных данных, а также с Политикой и внутренними локальными актами;

9.2.4 осуществляет допуск работников к персональным данным, обрабатываемым в информационной системе Оператора, а также к их материальным носителям только для выполнения трудовых обязанностей;

9.2.5 устанавливает правила доступа к персональным данным, обрабатываемым в информационной системе Оператора, а также обеспечивает регистрацию и учёт всех действий с ними;

9.2.7 производит определение угроз безопасности персональных данных при их обработке в информационной системе Оператора;

9.2.8 применяет организационные и технические меры и использует средства защиты информации, необходимые для достижения установленного уровня защищенности персональных данных;

9.2.9 осуществляет обнаружение фактов несанкционированного доступа к персональным данным и принимает меры по реагированию, включая восстановление персональных данных, модифицированных или уничтоженных вследствие несанкционированного доступа к ним;

10. Права субъектов персональных данных

10.1 Субъект персональных данных имеет право:

10.1.1. на получение персональных данных, относящихся к данному субъекту, и информации, касающейся их обработки;

10.1.2. на уточнение, блокирование или уничтожение его персональных данных в случае, если они являются неполными, устаревшими, неточными, незаконно полученными или не являются необходимыми для заявленной цели обработки;

10.1.3. на отзыв данного им согласия на обработку персональных данных;

10.1.4. на обжалование действий или бездействия Оператора в уполномоченный орган по защите прав субъектов персональных данных или в судебном порядке.

10.1.5. Для реализации своих прав и законных интересов субъекты персональных данных имеют право обратиться к Оператору направив лично или с помощью представителя запрос, содержащий сведения, указанные в ч. 3 ст. 14 ФЗ «О персональных данных по адресу, указанному в пункте 1.5 настоящей Политики.

11. Заключительные положения

11.1. Используя сайт Оператора (просмотр, чтение текста, отправка или загрузка информации) и предоставляя свои персональные данные, посетитель сайта дает согласие на обработку персональных данных в соответствии с данной Политикой.

Аварии, вызнанные разрушением тоннелей, представляют собой неконтролируемые ситуации, связанные с экономическими убытками, возможными материальными, временными и трудовыми затратами. В некоторых случаях они сопровождаются травмами и даже гибелью людей. Аварии в эксплуатируемых тоннелях во многом аналогичны тем, которые случаются в процессе строительства. Однако при строительстве транспортных тоннелей аварийные ситуации происходят в основном в призабойной зоне и лишь затрагивают участок готового тоннеля, В эксплуатируемых тоннелях авария может случиться в любом месте от въездного до выездного портала. При этом аварии в строящихся тоннелях происходят внезапно и неожиданно, а в эксплуатируемых в большинстве случаях (исключая землетрясения и террористические акты) являются следствием длительных процессов разрушения и деформирования элементов конструкций.

Транспортные тоннели — сооружения, рассчитанные на длительный срок эксплуатации (более 100—150 лет). В течение этого срока они должны отвечать требованиям эксплуатационной надежности, обеспечивая безотказность, долговечность, сохраняемость и ремонтопригодность. Однако в процессе длительной эксплуатации появляются повреждения, которые, как правило, являются следствием неудачного проектирования или некачественного строительства. Конструктивные ошибки, допущенные на ранних стадиях создания проекта, низкое качество работ приводят к возникновению цепочки последующих отказов технической системы. Так, после переустройства Лагар-Аульского тоннеля протяженностью 1278 м на Транссибирской магистрали с расширением профиля под двухпутное движение, заменой старой обделки на сборную железобетонную произошли смешения замковых блоков, сдвижка стеновых блоков в сторону фунтового массива и раскрытие стыков. Эти смешения были обусловлены рядом причин: сложными инженерно-геологическими и гидрогеологическими условиями, малой устойчивостью сборной обделки из мелких блоков, некачественным выполнением работ но нагнетанию раствора за обделку тоннели, а также отсутствием опыта работы по реконструкции тоннелей щитовым способом без остановки движения поездов.

Ранее отмечалось, что даже при эффективном проектном решении и хорошем качестве строительства тоннеля со временем возникают дефекты, вызванные резкими колебаниями температуры воздуха, агрессивными водами, обледенением, осадками основания. При этом возможны опасные ситуации, связанные с явлениями старения материалов конструкций и изменением свойств окружающего тоннель грунтового массива, вызванным различного рода геотехническими процессами. Поэтому столь важны регулярный надзор за техническим состоянием тоннельных конструкций и обустройств, а также специальные обследования тоннельных сооружений, профессиональный анализ результатов обследовании и адекватные мероприятия по предупреждению аварийной ситуации.

Таким образом, основными причинами разрушения тоннелей являются:

• неправильная оценка и недостаточный учет при проектировании и строительстве инженерно-геологических, гидрогеологических и других природных факторов или их негативного влияния в период эксплуатации;
• ошибки при выборе типов конструкций и определении их несущей способности;
• неправильный выбор способов, несоблюдение технологий и регламентов при строительстве или реконструкции тоннелей, низкое качество работ;
• нарушение режимов, норм и параметров, установленных технологическими правилами и регламентами;
• разрушающее агрессивное действие подземных вод, вызывающее изменение физико-механических характеристик фунтов;
• внезапное увеличение горного давления или изменение характера его проявления вследствие расположения тоннеля в зонах сбросов, сдвигов, оползней, карстовых образованиях, наличие в наклонных напластованиях грунтов плоскостей скольжения в виде прослоек или линз слабых водонасыщенных грунтов;
• воздействие сейсмических и друг их особых нагрузок;
• неудовлетворительное содержание и несвоевременное проведение специальных обследований.

Таким образом, аварии в тоннелях обусловлены комплексом причин, совокупность которых определяет характер и степень опасности аварийной ситуации. И все же еще раз отметим первостепенную роль в предотвращении аварийной ситуации профессионального уровня подготовки и согласованных действий всех тех, кто причастен к созданию, строительству и эксплуатации тоннельного пересечения.

Ранее было отмечено, что транспортные тоннели в течение длительного срока должны удовлетворять требованиям эксплуатационной надежности. При хорошем качестве строительства обычно в первые 5—10 лет эксплуатации никаких серьезных дефектов конструкций и обеспечивающих систем не возникает. В последующие голы наблюдаются различного рода повреждения, вызванные геологическими, гидрогеологическими и климатическими условиями. По данным различных источником, к 25—30 годам эксплуатации начинают проявляться ошибки изысканий, проектирования и строительства, нарастают деградационные процессы в конструкциях и окружающем грунтовом массиве.
Серьезные нарушения эксплуатационной надежности тоннелей могут возникнуть при несоблюдении условий безопасной эксплуатации, когда не выявлены опасные дефекты конструкций и обустройств (обделок, порталов, дренажных и водоотводных устройств, пути и проезжей части, эксплуатационного оборудования) и несвоевременно проведены ремонтные работы. В таких случаях возрастает вероятность возникновения ситуации, приводящей к аварии. Вследствие стихийных природных явлений (землетрясений, лапин, оползней и др.) авария может проявиться в виде внезапных разрушений и повреждений.
Следует отметить, что если при строительстве тоннеля аварийная ситуация возникает, как правило, в призабойной зоне, то в эксплуатируемых тоннелях аварийная ситуация может проявиться в любом месте по длине сооружения. При этом чаще всего она случается на участках, подверженных длительным коррозионным и деградационным процессам разрушения и деформирования несущих конструкций. К аварии в транспортном тоннеле могут привести обледенение конструкций, промерзание дренажных и водоотводных устройств, обледенение проезжей части или верхнего строения пути с недопустимыми деформациями от сил морозного пучения и просадок.
К наиболее распространенным авариям в эксплуатируемых тоннелях относятся: разрушение и деформирование обделок с обрушением вмещающего тоннель грунта; разрушение порталов и портальных выемок; разрушение вентиляционных, дренажных, сервисных и эвакуационных выработок; нарушение условий безопасности движения, сопровождающееся столкновением транспортных средств, наездом на конструкции, выходом из строя эксплуатационного оборудования; загазованность внутритоннельной атмосферы; пожары и взрывы.
Как показал многолетний опыт, эксплуатация транспортных тоннелей и метрополитенов характеризуется повышенным риском возникновения аварийных ситуаций. В действующих тоннелях аварии связаны с частичным или полным прекращением функционирования, экономическими убытками, ограничением условий эксплуатации по скорости движения, пропускной способности, в железнодорожных тоннелях — с заменой типа тяги.
Все сказанное обусловливает особое внимание к обеспечению эксплуатационной надежности транспортных тоннелей. Однако теория надежности рассматривает только возможность возникновения аварийной ситуации, исследует вероятность ее возникновения, исходя из анализа дефектов, ведущих к аварии. Последствия аварии с прогнозированием и оценкой величины возможного ущерба могут быть установлены только в результате анализа риска. Он позволяет обосновать приемлемую степень риска для принятия технических решений.
Основу анализа риска составляют сценарии возможных аварийных ситуаций, число которых зависит от новизны конструктивно-технологических решений, полноты инженерно-геологических изысканий, профессиональной подготовки исполнителей всех уровней на всех этапах разработки, воплощения проекта и на период эксплуатации сооружения.
Риск при строительстве и эксплуатации транспортных тоннелей является приемлемым, если его степень настолько мала, что ради получения эффективных показателей при эксплуатации заказчик готов пойти на этот риск.
Анализ риска включает три основных аспекта: идентификация риска, анализ частоты аварийных ситуации и анализ их последствии (рис. 1.9).

Идентификация риска является результатом анализа конструктивно-технологических решений конкретного объекта или сооружения. Все риски можно разделить на управляемые и неуправляемые. К управляемым относятся те, которые можно оценить и прогнозировать их последствия. К ним относится природные риски (учет в проекте землетрясении, наводнений и др.) и технические риски (ошибки при оценке инженерно-геологических условий, просчеты в проектировании, недостатки технологии или несоблюдение технологических регламентов, некачественное материалы, неправильный выбор оборудования). К неуправляемым рискам относятся риски, вызванные временной экономической и политической нестабильностью, которые невозможно исключить или снизить до приемлемого уровня. Поэтому необходимо предусматривать их финансирование.
Для конкретного эксплуатируемого тоннельного пересечения, безусловно, существует несколько видов риска. По каждому из них должен быть проведен анализ частоты или вероятности возникновения определенного вида риска. Частота риска устанавливается в результате качественного и количественного анализа.
Качественный анализ риска основан на применении качественных методов анализа опасностей на основе экспертных оценок. Количественный анализ риска базируется на методах математической статистики и теории вероятностей. Для вероятностно-статистической оценки частоты риска могут быть использованы материалы расследований каждого случая, связанного с авариями на железнодорожном транспорте, где сформулированы соответствующие выводы и определены необходимые мероприятии. Определив для каждого вида риска вероятность его возникновения, необходимо провести анализ последствий с определением величины возможного ущерба.
Последствия ущерба от возможного риска делятся на три категории: устранимые с минимальными затратами времени, материальных и финансовых ресурсов; устранимые с затратами, совместимыми с возможностями эксплуатирующей организации; неустранимые, связанные с экологическими, социальными и техногенными факторами. Проведение идентификации риска, анализа частоты его возникновения и анализа последствий позволяет обосновать приемлемую степень риска для принятия эффективных решений при выборе мер по снижению или устранению риска.

В результате происшествия 11 человек получили различные травмы (пятерых с места аварии медики отправили в больницы), жертв удалось избежать, отметили кубанские инспекторы.

На видео с камер наблюдения, установленных в тоннеле, видно, как белый праворульный внедорожник Isuzu Trooper заносит в повороте,

водитель теряет контроль над машиной — и врезается боком во встречную малолитражку Lada.

Следом двигается синий родстер Mazda. Водитель уходит от столкновения, но тут ситуация становится еще более опасной: навстречу ему летит сложившаяся на месте сцепки с прицепом фура, которая таранит и родстер, и уже разбитые машины. В образовавшийся завал следом влетает многотонный автобетононасос, практически не замедлившийся перед столкновением.

Иной точки зрения придерживается шеф-инструктор Академии водительского мастерства Stability Control Виталий Кабышев. По его мнению,

причиной аварии могли стать невнимательность водителей, отсутствие у них навыков торможения на мокром покрытии, а также превышение скорости водителем внедорожника.

Именно его неумелые действия и стали своеобразным спусковым крючком дальнейшей катастрофы.

причиной заноса большегруза, влетевшего в разбитые машины, могла быть устаревшая конструкция самого седельного тягача.

Судя по всему, он не оборудован вспомогательной электроникой вроде антиблокировочной системы тормозов (ABS) и курсовой стабилизации (ESP). Кроме того, они не исключают, что имела место и техническая неисправность грузовика.

Больше всего вопросов у специалистов контраварийного вождения возникло к водителю второго грузовика, врезавшегося в образовавшийся на дороге завал.

На видео отчетливо видно, как автобетононасос фактически на полном ходу влетает в разбитые автомобили, перегородившие тоннель.

По мнению экспертов, водитель, скорее всего, отвлекся от управления и не заметил, что дорога полностью заблокирована, в результате начал тормозить в самый последний момент.

Основная причина массового ДТП на трассе в Красную поляну заключается в том, что водители выбирали скорость и дистанцию в расчете на то, что дорожная ситуации развивается спокойно, продолжает эксперт.

На дороге спокойная ситуация в любой момент может обернуться форс-мажором, соглашается Виталий Кабышев. Водитель обязан просчитывать не только свои действия, но и действия других участников движения на несколько шагов вперед.

Читайте также: