Предельный люфт рулевого колеса автомобиля зил 431410
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 20.09.2024
Требования к элементам рулевого управления транспортных средств регламентируются Правилами ЕЭК ООН №79. Этот документ содержит в основном конструктивные требования к данным элементам. Основные эксплуатационные требования, согласно которым и проводится проверка технического состояния рулевого управления, изложены в СТБ 1641-2006.
Суммарный люфт в рулевом управлении — это угол поворота рулевого колеса от положения, соответствующего началу поворота управляемых колес в одну сторону, до положения, соответствующего началу их поворота в противоположную сторону.
Суммарный люфт в рулевом управлении в регламентированных условиях испытаний не должен превышать предельных значений, установленных изготовителем в эксплуатационной документации, а при отсутствии таких данных не должен превышать:
- 10° для легковых автомобилей и созданных на их базе агрегатов грузовых автомобилей и автобусов
- 20° для автобусов
- 25° для грузовых автомобилей
Начало поворота управляемого колеса — это угол поворота управляемого колеса на (0,06 ± 0,01)°, измеряемый от положения прямолинейного движения.
При проверке суммарного люфта должны выдерживаться следующие предварительные условия:
- шины управляемых колес должны быть чистыми и сухими
- управляемые колеса должны находиться в нейтральном положении на сухой ровной горизонтальной асфальто- или цементо- бетонной поверхности
- испытания автомобилей, оборудованных усилителем рулевого привода, проводятся при работающем двигателе
Значение суммарного люфта в рулевом управлении определяют по углу поворота рулевого колеса между двумя зафиксированными положениями начала поворота управляемых колес в результате двух или более измерений.
Натяжение ремня привода насоса усилителя рулевого управления и уровень рабочей жидкости в бачке должны соответствовать требованиям, установленным изготовителем транспортного средства в эксплуатационной документации.
При органолептической проверке рулевого управления проверяется выполнение следующих нормативных требований:
- вращение рулевого колеса должно происходить без рывков и заеданий во всем диапазоне угла его поворота, неработоспособность усилителя рулевого управления (при его наличии на транспортном средстве) не допускается
- самопроизвольный поворот рулевого колеса от нейтрального положения при неподвижном состоянии транспортного средства с усилителем рулевого управления и работающем двигателе не допускается
- максимальный поворот рулевого колеса должен ограничиваться только устройствами, предусмотренными конструкцией транспортного средства
- не предусмотренные конструкцией перемещения деталей и узлов рулевого управления относительно друг друга или опорной поверхности не допускаются; резьбовые соединения должны быть затянуты и зафиксированы способом, предусмотренным изготовителем транспортного средства
- применение в рулевом механизме и рулевом приводе деталей со следами остаточной деформации, трещинами и другими дефектами не допускается
Повреждение и отсутствие деталей крепления рулевой колонки и картера рулевого механизма, а также не предусмотренное изготовителем транспортного средства в эксплуатационной документации повышение подвижности деталей рулевого привода относительно друг друга или кузова (рамы) не допускаются.
Не допускается подвижность рулевой колонки в плоскостях, проходящих через ее ось. Рулевая колонка должна надежно соединяться с сопрягаемыми деталями, не иметь повреждений. Устройство фиксации положения рулевой колонки с регулируемым положением рулевого колеса, а также устройство, предотвращающее несанкционированное использование транспортного средства, должны быть в работоспособном состоянии.
Осевое перемещение и качание плоскости рулевого колеса, качание рулевой колонки определяются путем приложения к рулевому колесу знакопеременных сил в направлении оси рулевого вала и в плоскости рулевого колеса перпендикулярно к колонке, а также знакопеременных моментов сил в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, проходящих через ось рулевой колонки.
Взаимные перемещения деталей рулевого привода, крепление картера рулевого механизма и рычагов поворотных цапф определяются поворачиванием рулевого колеса относительно нейтрального положения на 40…60° в каждую сторону, а также приложением непосредственно к деталям рулевого привода знакопеременной силы.
ГУР зил-130-431410
Автомобиль ЗИЛ-130 оборудован рулевым управлением с гидравлическим усилителем, объединенным в один агрегат с рулевым механизмом.
Колонка рулевого управления стоит в нижней части к полу кабины, а в верхней части – к переднему щиту и при помощи растяжек к панели кабины.
Вал колонки рулевого механизма вращается в специальных шариковых подшипниках. Осевой зазор в шариковых подшипниках регулируется гайкой.
ГУР зил-130-431410
Рулевой механизм
Объединен с рулевым усилителем в один агрегат. Рулевой усилитель автомобиля уменьшает усилие, которое необходимо приложить к рулевому колесу для поворота передних колес, смягчает удары, возникающие при движении автомобиля по неровностям дороги, повышает безопасность движения, позволяет сохранить контроль над направлением движения автомобиля в случае разрыва шины переднего колеса.
Рулевой механизм имеет две рабочие пары: винт с гайкой на циркулирующих шариках и поршень рейку, входящую в зацепление с зубчатым сектором вала сошки. Передаточное отношение рулевого механизма 20:1.
Картер рулевого механизма одновременно является цилиндром рулевого усилителя, в котором перемещается поршень рейка. Зубья рейки и сектора имеют переменную по длине толщину, что позволяет регулировать зазор в зацеплении посредством осевого перемещения вала сошки.
Осевое положение вала сошки устанавливается регулировочным винтом, головка которого входит в отверстие вала и опирается на шайбу. Осевое перемещение регулировочного винта относительно сошки после сборки должно составлять 0,02….0,08мм. Сошка устанавливается на валу по меткам.
ГУР зил-130-431410
Рулевое управление
Рулевое управление автомобиля серьезная тема. К этому механизму надо отнестись с особым вниманием. В этой теме мы поговорим о некоторых неисправностях рулевого управления, которые встречаются на автомобилях ЗИЛ-130-431410.
Неисправность у меня была такая. Выдавливало переднюю крышку гура, при повороте руля до конца в право поршень-рейка выдавливал переднюю крышку крышку гура. Потому что на поворотных кулаках есть регулировочные болты ограничения поворота колеса, они были не отрегулированы или сносились со временем эксплуатации автомобиля.
регулировка поворотных кулаков
Как отрегулировать
Чтобы отрегулировать рулевое управление и угол поворота, тут ни чего сложного нет. Домкратим переднюю балку автомобиля, снимаем переднюю крышку гура
, чтобы было видно, до какого момента у нас ходит поршень-рейка. Выворачиваем руль до конца вправо и смотрим, насколько у нас вышел поршень-рейка за свои пределы.
поворотный кулак
Далее регулируем регулировочными болтами на поворотном кулаке так чтобы при замере наш поршень-рейка не касался передней крышки. И все больше выдавливания крышки у нас не будет. Болты фиксируем контргайками и ездим спокойно.
поворотный кулак
Еще была проблема, из под сошки, где стоит сальник, бежало масло. Эта проблема есть у многих, наверное, постоянно все рулевое в масле. И эта проблема решается легко решается. Посмотрите ниже видео. Тут нужно вставить под стопорное кольцо добавочную шайбу. Подобрать шайбу так чтобы стопорное кольцо с натягом вставало в паз и тем самым мы поддавим наш сальник, конусной шайбой и течи больше не будет, проверено временем.
схождение колес
Линейка для проверки схождения колес состоит из нескольких телескопических труб, помещенных одна в другую.
развал схождение колес
Для установления необходимой длины выдвигают правую сторону линейки, которая стопорится в нужном положении фиксаторами 6, входящими в отверстия промежуточной трубы 5. При этом пружина 10 внутри линейки держит постоянно выдвинутой подвижную трубку 1. Это позволяет устанавливать линейку между шинами колес с некоторым распором. Цепочками 11 конусных наконечников 8 линейку устанавливают на нужной высоте.
Стрелка указатель 12 в левой части линейки перемещается относительно неподвижной шкалы 3 с делениями от 0 до 50 мм.
Для проверки схождения колес линейку устанавливают между передними колесами, так чтобы ее наконечник упирались в боковины покрышек впереди осей вращения колес, а концы обеих цепочек касались площадки. В этом положении линейка удерживается силой упругости сжатой пружины. Указатель линейки устанавливают на нулевое деление шкалы, прокатывают автомобиль вперед так, чтобы линейка оказалась сзади оси колес, а концы цепочек также касались площадки, и по делениям шкалы определяют величину схождения.
Это как по книге регулировать, я вам расскажу свой способ регулировки схождения колес. Для начала вам нужно соорудить линейку для регулировки схождения колес. Ее можно сделать из штангенциркуля как показано на видео.
ВИДЕО
>
Такая линейка будет самая точная, лучше заводской. Далее следующий этап это автомобиль. Его нужно проверить на люфты рулевого механизма.
ВАЖНО:
1)Проверяем люфт в шкворнях, если он есть, то меняем втулки и шкворень.
2)Проверяем поперечную тягу на люфт в пальцах и сухарях. Если есть люфт то меняем наконечники тяги.
3)проверяем колеса на ровность вращения диска. Если колесо крутится восьмеркой, то в в жизни не отрегулируете правильное схождение колес и будет всегда жрать резину. Проверять нужно центровку диска, а не шин, так как регулировка проводится по ободу диска. Только по нему мы сможем определить схождение колес.
4)Устанавливаем линейку по краям диска, фиксируем наш размер. Теперь прокручиваем оба колеса на 180 градусов назад и ставим линейку в теже самые места и сравниваем размер. Разбег должен быть 3мм в идеале на схождении колес. Устанавливаем 3мм на схождение и пробуем автомобиль на ровной дороге. На скорости в сразу же почувствуете как ведет себя автомобиль. Если автомобиль кидает и тянет то в право то в лево, это значит колеса едут в расхождении по сторонам, нужна регулировка.
Еще момент если у вас жрет одно колесо, это частая проблема, все дело может бть в некачественном изготовлении резины на заводе, слишком много добавлено сажи. Кудабы вы его не поставили его будет жрать хоть на перед хоть на зад. В принципе все что я хотел вам рассказать в регулировке колес на схождение.
Рулевое управление автомобиля ЗИЛ-130
На автомобиле ЗИЛ -130 рулевое управление снабжено гидравлическим усилителем, силовой цилиндр которого совмещен с рулевым механизмом.
Рулевое колесо закреплено на рулевом валу, установленном иа шарикоподшипниках в рулевой колонке, закрепленной на щите кабины. Рулевой вал с помощью промежуточного вала с двумя карданными шарнирами и скользящим шлицевым сочленением соединяется с валом гидравлического усилителя, совмещенного с рулевым механизмом, передающим усилие на рулевую сошку.
Рулевая сошка с помощью продольной рулевой тяги соединена с рулевым рычагом, закрепленным в верхнем ушке левого поворотного кулака передней оси. Рулевые рычаги, закрепленные в нижних ушках обоих поворотных кулаков, соединены поперечной рулевой тягой. Все соединения тяг осуществляются с помощью шаровых пальцев, входящих между сухарями, установленными в наконечниках тяг, и поджимаемых пружинами.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
Гидроусилитель собран в чугунном корпусе, который закреплен с помощью кронштейна на раме автомобиля.
В цилиндрической части корпуса, закрытой с торца крышкой, установлен поршень с изготовленной на нем рейкой. Поршень уплотняется в цилиндре чугунными кольцами.
В поршне закреплена стопорными винтами шариковая гайка, через которую проходит винт рулевого механизма, наружный конец которого соединяется с карданным валом. Винт уплотнен в поршне и промежуточной крышке чугунными кольцами; наружное отверстие в поршне закрыто заглушкой.
В винтовой канал, образованный канавками на винте и в гайке, заложены шарики, облегчающие поворот винта в гайке. Шарики циркулируют по замкнутому пути, так как крайние канавки на гайке соединены между собой трубкой.
К верхнему концу корпуса прикреплены болтами промежуточная крышка и корпус золотника; между ними поставлено уплотнительное резиновое кольцо. К корпусу золотника на уплотнительном кольце прикреплена верхняя крышка, в которой вал винта лежит на игольчатом подшипнике и уплотнен самоподжимным сальником и уплотнительной манжетой.
На валу между двумя упорными шарикоподшипниками установлен золотник управления, имеющий на наружной поверхности две выточки.
Подшипники с золотником закреплены на валу регулировочной гайкой. Под гайкой поставлена коническая пружинная шайба, обеспечивающая постоянство затяжки подшипников.
Внутренние кольца подшипников при среднем нейтральном положении золотника располагаются с зазором мм от выступающей части корпуса золотника, что дает возможность золотнику с валом перемещаться в осевом направлении на эту величину.
Золотник с валом в среднем нейтральном положении фиксируется шестью пружинами с двумя плунжерами каждая, установленными в каналах корпуса золотника. Плунжеры одной половиной торца упираются в кольца подшипников, а другой — в торцы промежуточной и верхней крышек.
Снаружи к корпусу золотника присоединяются два шланга от насоса гидроусилителя. Сливной шланг присоединяется к отверстию, сообщающемуся двумя каналами с концами золотника, а нагнетательный — с отверстием канала, подходящего к середине золотника. Между каналами расположен шариковый клапан, соединяющий каналы между собой при неработающем насосе. В этом случае возможна работа рулевого механизма без гидроусилителя.
С рейкой поршня входит в зацепление зубчатый сектор, изготовленный вместе с валом, который установлен на бронзовых втулках в приливе корпуса и боковой крышке. Между крышкой и корпусом установлено уплотнительное кольцо. Наружный конец вала уплотнен в корпусе самоподжимным сальником и резиновой манжетой. На шлицах вала закреплена гайкой рулевая сошка. С внутренним концом вала соединена головка регулировочного винта, завернутого в крышку и закрепленного контргайкой. Винт уплотнен резиновым кольцом. С помощью винта регулируют положение сектора и боковой зазор в зацеплении его зубьев с зубьями рейки. Для этого зубья сделаны скошенными. В нижней части корпуса гидроусилителя имеется сливное отверстие, закрытое магнитной пробкой.
Насос гидроусилителя лопастного типа закреплен на двигателе с левой стороны. Шкив насоса соединен со шкивом коленчатого вала ременной передачей. Устройство и принцип действия насоса были рассмотрены выше.
Гидроусилитель работает следующим образом.
При вращении вала насоса с ротором лопасти его захватывают масло, поступающее из бачка, и нагнетают его через калиброванное отверстие в нагнетательную магистраль и к золотнику управления гидроусилителя.
При среднем положении рулевого колеса золотник под действием пружин с плунжерами удерживается в среднем нейтральном положении, и масло, поступающее к золотнику, через его выточки и сливные каналы по сливной магистрали возвращается обратно через фильтр
в бачок и обе полости корпуса, не оказывая действия на поршепь гидроусилителя (положение /).
При повороте рулевого колеса в какую-либо сторону (например, направо) на винте, вращающемся на шариках в гайке вследствие сопротивления, оказываемого сектором перемещению рейки, возникает реактивное осевое усилие, сдвигающее винт назад. Вместе с винтом сдвигается и золотник в пределах его возможного хода, и задняя выточка золотника соединяет канал передней полости Б цилиндра со сливным каналом и сливной магистралью, а передняя выточка соединяет нагнетательную магистраль с каналом задней полости А цилиндра. Давление масла в этой полости возрастает, и поршень, перемещаясь вперед, поворачивает сектор и через рулевой привод — колеса автомобиля направо (положение II).
Как только водитель перестанет поворачивать рулевое колесо, золотник становится под действием плунжеров в нейтральное положение, и действие гидроусилителя прекращается (положение /).
При повороте рулевого колеса в обратную сторону золотник смещается вперед, направляя масло в переднюю полость Б цилиндра и соединяя заднюю полость А со сливной магистралью (положение III ). При этом колеса будут поворачиваться влево.
Таким образом усилие, прикладываемое водителем к рулевому колесу, необходимо лишь для включения гидроусилителя, который и обеспечивает в основном поворот колес.
На автомобилях ЗИЛ -131 и ЗИЛ -133 рулевое управление с гидравлическим усилителем имеет устройство и принцип действия, аналогичные устройству и принципу действия автомобиля ЗИЛ -130. В сливную магистраль гидроусилителя включен радиатор трубчатого типа для охлаждения масла, расположенный над радиатором системы смазки двигателя.
Контроль технического состояния рулевого управления состоит в определении люфта рулевого колеса и потерь на трение в механизмах рулевого управления по усилию на ободе рулевого колеса.
Люфт рулевого колеса определяют при помощи динамометра—люфтомера. Указательную стрелку 1 прибора закрепляют на рулевой колонке, а шкалу 2, выполненную совместно с динамометрической рукояткой 4, — на ободе рулевого колеса при помощи зажимов 3. Наличие внутри рукоятки двух пружин различной жесткости позволяет достаточно точно замерить усилие по шкале 5 в диапазонах 0,3—2,0 и 2—10 кГ. Величину люфта замеряют при вывешенных передних колесах автомобиля и закрепленном с помощью двух трубчатых распорок-фиксаторов правом переднем колесе. Распорки-фиксаторы 6 устанавливают между рессорой и фланцем поворотной цапфы. После этого при помощи динамометрической рукоятки 4 люфтомера поворачивают рулевое колесо влево с усилием не более 1 кГ до момента, пока оно не станет превышать эту величину, н установить стрелку 1 на нуль шкалы 2, Затем поворачивают колесо таким же приемом вправо и определяют по шкале 2 люфт рулевого колеса в градусах. Люфт рулевого колеса можно определить без использования фиксаторов и не вывешивая колеса, но результаты замера при этом будут менее точными.
Поскольку суммарный люфт не дает представления о том, за счет какого сопряжения или узла произошло его увеличение, необходимо перед регулировкой эти узлы проверять.
Повышенный зазор в шарнирных соединениях рулевых тяг в результате значительного износа и ослабления пружин можно определять визуально (на глаз) или на ощупь по взаимному перемещению шаровых пальцев относительно наконечников или головок тяг при резком повертывании рулевого колеса в обе стороны.
Наличие зазора в подшипниках червяка рулевой передачи проверяют по осевому перемещению ступицы рулевого колеса относительно колонки. Это перемещение обнаруживают на ощупь при касании пальцем торца ступицы рулевого колеса и колонки при повороте колеса вправо и влево от среднего положения до отказа или при покачивании вывешенных передних колес, когда рулевое колесо повернуто на один оборот от среднего положения и закреплено (у грузовых автомобилей).
Зазоры в зацеплении ролика и червяка рулевого механизма проверяют по перемещению вала сошки вдоль его оси при положении колес для езды по прямой и отъединенной продольной рулевой тяге. Для различных марок грузовых автомобилей (за исключением МАЗ-200) величина перемещения нижнего конца сошки не должна превышать 0,15—0,30 мм. У легковых автомобилей зазор контролируют по повышенному значению люфта руля после устранения осевого зазора в подшипниках червяка; предельно допустимый люфт сошки 0—0,15 мм.
Контроль рулевого управления на повышенное трение в его механизмах производят с помощью динамометра-люфтомера, устанавливаемого на ободе рулевого колеса, по величине прикладываемого к нему усилия, определяемого по шкале 5. При этом передние колеса автомобиля вывешивают и устанавливают в положение для движения по прямой. Для грузовых автомобилей ГАЗ усилие не должно превышать 4 кГ, автомобилей ЗИЛ — 6 кГ (за иключением ЗИЛ-130).
Теми же приемами можно определить потери на трение в подшипниках червяка и других узлах повышенного трения, для чего последовательно отсоединяют узлы, начиная с правой части рулевой трапеции. На автомобиле ЗИЛ-130 с гидравлическим усилителем рулевого управления усилие на ободе колеса проверяют при отсоединенной продольной рулевой тяге в трех положениях. При первом положении, когда рулевое колесо повернуто более чем на два оборота от среднего положения (соответствующего движению автомобиля по прямой), усилие (замеренное динамометром-люфтомером) должно быть в пределах 0,55—1,35 кГ; при втором, когда рулевое колесо проходит среднее положение, усилие на ободе рулевого колеса при нормальном зазоре в зубчатом зацеплении должно быть равно 1,0—2,3 кГ; при третьем, когда рулевое колесо также проходит среднее положение, но после регулировки зацепления между сектором и рейкой усилие на ободе должно быть больше установленного во втором положении на 0,8— 1,25, но не более 2,8 кГ.
Рис. Схема проверки давления, создаваемого насосом гидравлического усилителя рулевого управления ЗИЛ-130:
1 — корпус гидроусилителя; 2 — насос; 3 — бачок; 4— манометр с тройником; б — вентиль; 6 — шланг высокого давления
Исправная работа гидравлического усилителя рулевого управления ЗИЛ-130 зависит от уровня масла в бачке и развиваемого насосом давления. Уровень масла в бачке доводят до нормы при работающем на оборотах холостого хода двигателе. При проверке давления в магистрали насос — рулевой механизм между насосом 2 и шлангом 6 высокого давления устанавливают тройник с манометром 4 и вентилем 5.
При работающем двигателе на малых оборотах холостого хода передние колеса поворачивают до упора и открывают вентиль 5, наблюдая за давлением масла, которое должно быть не менее 65 кГ/см2. Меньшее давление свидетельствует о неисправностях в насосе или рулевом механизме. Если при закрытом вентиле давление будет повышаться, это укажет на неисправности в рулевом механизме, если будет снижаться — на неисправности в насосе. Если при закрытом вентиле давление хотя и повышается, но будет меньше 60 кГ/см2, то это указывает на неисправность обоих узлов.
Читайте также: