Повышенный расход масла на киа пиканто
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 19.09.2024
Слушайте, а мне официалы сказали, что они льют кастрол, бочковое, с завода им приходит. Я понятия не имею, какое у меня там масло сейчас, что мне делать, надо его полностью менять?На прошлой машине всегда было шеловское, оригинальное, 5w40, можно ли в моньку лить такое?
Киа Пиканто 2, тип масла и номер фильтра. проверять по ВИН.
для двигателя 1,0L
Слив и повторная заливка: 2,9 л (включая масляный фильтр)
Тип масла: 5W-20/GF4&SM, API SM или выше, ILSAC GF4 или выше
Фильтр: 2630002501
для двигателя 1,2L
Слив и повторная заливка: 3,6 л (включая масляный фильтр)
Тип масла: 5W-20/GF4&SM, API SM или выше, ILSAC GF4 или выше
Фильтр: 2630002501
занимаюсь автомобилями КИА с 2000 года, из них 10 лет в Киа Моторс
Клубный автосервис Киа Хендай в Москве
что они льют кастрол, бочковое, с завода им приходит.
Ага, с корейского С кем Киа заключила контракт, то и льют. До 2009 года контракт был с мобил.
На прошлой машине всегда было шеловское, оригинальное, 5w40, можно ли в моньку лить такое?
Можно
занимаюсь автомобилями КИА с 2000 года, из них 10 лет в Киа Моторс
Клубный автосервис Киа Хендай в Москве
Себе в Пиканту 2011 года налил Hyundai-Kia SAE 5W-30. Полет нормальный.
Друзья, я наконецто отпочковываюсь от официалов. скажите, сколько надо масло в новую пику лить? и какое там можно? 5w30?
*Ромик*,
масла там 3,6 литра
производитель рекомендует 5W-20, но у нас лучше 5w30
занимаюсь автомобилями КИА с 2000 года, из них 10 лет в Киа Моторс
Клубный автосервис Киа Хендай в Москве
Всем привет. Я думаю, что если толком не известно какое масло лили и наливали ли его вообще))) шутка) то нужно при замене первым делом слить отработанное масло полностью и сделать чистку промывочным маслом, например "Лукойл промывочное масло". А затем залить уже масло по выбору, я лично заливаю в пиканту Mobil 1 new Life 0W-40 Fully Synthetic, после этого масла даже промывку делать не надо. Да и вообще, мне кажется нужно отказываться от всех этих официальных сервисов, особенно в последнее время, когда реально стали лить непонятно что, и детали ставить неизвестно какие, но типо всё официальное, и оригинальное.
Ну это ты лишка хватил. На 200 тык по городу я еще соглашусь, а уж миллион - лишнего.
Правило: Расход масла в любом идеальном (всё исправно) моторе не возможно заметить (1-5% общего объёма на весь срок службы* масла).
Исключения:
1 - эксплуатация на повышенных оборотах
2 - эксплуатация при повышенных температурах
3 - масло без соотв допуска производителя двигателя
* - определяется от условий эксплуатации (см. мануал к авто). Для покемона город/зима/зима+город максимальный срок жизни масла 7500 тыс км.
Если с п.1 и п.2 всё понятно, то с п.3 думаю не всем и не полностью.
Попробую простым словами:
Присказка:
Масло к авто выбирается исходя из зазоров которые имеются в двигателе. Чем они меньше тем более текучее (не путать с вязкостью, хоть это и синонимы. ) должно быть масло. Покемон имеет довольно высоко-технологичный мотор и масло в корее и во всём мире в него льют 0w20 . 5w30 ACEA A3, ilsac-4. 5.
Российская действительность вносит свои коррективы:
- жуткий по качеству бензин
- зимний пуск
- отсутствие технического обслуживания
По этому к нам едут машинки со следующими изменениями, точнее перед инженерами нарисовали задачу: Должна ездить по пыльным полям и на 76 бензине, без замены масла и фильтров.
Отсюда имеем:
- Позднее зажигание чтобы детонация не разрушила мотор в гарантийный срок.
- Другие рекомендации по маслам чтобы мотор не заклинил в гарантийный срок.
Масло которое меняется 1 раз в 15 тыс км уже не то масло что было при заливке, оно лучше течёт и хуже смазывает. Но при этом великолепно горит и коксуется! И горит оно к стати в основном не в камере сгорания, а между кольцами (1 и 2 компрессионное кольцо), далее кокс и сажа забивают маслосъёмное кольцо. В итоге кольца теряют подвижность и через них начинает просто вылетать то самое "недомасло". которое было маслом 15 тыс км назад.
Залив свежее масло через 15 тыс км оно умирает практически моментально! Точнее её присадки конечно живые и работают в парах трения, но работать приходится им сложнее и больше. А зола и кокс которые моются новым маслом убивают его щелочное число и буквально через 2-3 тыс км у вас в картере уже опять недомасло, которое опять продолжает убивать Ваш мотор. И к стати активно угорать.
А собственно зачем?
Жор масла нарастал, мотор не развивал мощность и по трасе ездить стало совсем тяжко. И я принял решение разобрать ДВС и как минимум заменить кольца, хотя внутри (где то оч глубоко) были мысли о полноценной капиталке. Но при этом я понимал, что грядущая установка турбины моими "умелыми" руками врятли пройдёт гладко и без последствий для силового агрегата )))
По этому, как первая попытка, нано-капиталка. А уже если разломаю мотор то и капиталку после сделаю со всеми тюнингами: форсунки масляные, бронзовые направляющие клапанов, доработанные поршни и кольца чуть другие.
Но собственно от будущего предлагаю вернуться к настоящему и реальности.
7-58 машина заехала в гараж и мы начали переодеваться. Работа предстояла грязная: разобрать силовой агрегат. А учитывая, что машина "на газу" то разного обвеса у меня в 2 раза больше чем в обычной машинке.
Разборка Пикинесов оч подробно расписана на многих ресурсах, но я ещё раз напишу некоторые мелочи:
1 — однозначно в начале нужно снять передний щиток с дворниками и электро мотором привода;
2 — сняв щиток неоходимо заменить чашки передних амортизаторов на доработанные для РФ (54627-1J500) или наколхозить (если жалко 600руб.);
3 — после снятия поддона не ленитесь его рихтовать! отрывать от герметика его сложно и по этому используют монтажку, по этому он деформируется и потом протекает. После рихтовки проверьте соосность отверстий! Оч не приятно потом работать с поддоном у которого болтики не закручиваются;
4 — не жадничайте и купите набор прокладок на ДВС!
5 — купите газовую горелку или спирто-газовую для откручивания сложных болтов и гаек;
6 — если делать аналогичную операцию будите сами и на яме — останавливайтесь правым передним колесом на краю ямы. Будет значительно удобней работать с ГРМ.
За одно сделал несколько фото своих ранних "художеств" которые по сей день продолжают работать и радовать.
Это управляемый регулятор генератора от ГАЗели по моему ))). Он позволяет установить 3 напряжения борт сети:
13.5 Вольт
14 Вольт
14.6 Вольта
13.5 — я устанавливаю летом, чтобы АКБ не кипел (забыл что такое доливка дистиллята);
14,6 — устанавливаю осенью и эксплуатирую до весны. АКБ быстрее заряжается и забываешь о том, что такое подзарядка среди зимы или перед морозами. Кто катается всю зиму по городу обычно не имеют возможности зарядить АКБ полностью т.к. в пробках обороты минимальны и энергосистема авто больше потребляет энергии чем вырабатывает (подогрев поп, стёкол и зеркал, печка, музыка ну и конечно фары… темнеет то рано!).
Опять мы отвлеклись )))
Весь впускной коллектор покрыт маслом. Компрессии уже нет и картерные газы несут во впуск весь этот ужОс.
Ещё одно из "художеств" — это ГБО 4-го поколения установленное более 7 лет тому назад. Во время демонтажа обнаружил, что шланги от форсунок до штуцеров в коллекторе слегка затвердели, сидели не герметично и болтались! Через эти зазоры подсасывало воздух и видимо пыхтело иногда газом. Шланги укоротил и на концах установил хомуты.
Шланг вакуума который идёт к клапану продувки бензобака и шланг от бензобака от старости лопнули. Обрезал и натянул снова. Не думаю, что хватит хотябы на год. Список покупок к капиталке растёт.
Пробка радиатора размохрилась… тоже в список.
Болты термокожуха смогли открутить только сняв коллектор целиком. А гайки на выхлопной трубе только при помощи газовой горелки! Без неё работать с болтами/гайками в выхлопной системе лучше не начинать!
Так же запечатлел недомытый мотор. В прошлом и позапрошлом году заливал ДМСО и тарахтел на холостых. Только позже узнал что нужно на оборотах это делать. Но это будет по позже и результатами обязательно педелюсь!
А теперь переходим к "ужосам нашего городка".
Нагар на поршнях, от сгоревшего масла, поражал воображение! Местами он доходил по 2-3 мм! Небольшие "проталины" видимо образовались от периодической езды на ДМСО с ацетоном. Но т.к. машинка на ГАЗ-у, бензин она видит только когда кончается газ или на прогревах, по этому всё так плохо.
ГБЦ и клапана выглядят не так страшно, их я не чистил. А вот поршня отмокали в ДМСО минут 40 прежде чем поддались очистке от этого жуткого нагара который копился 6 лет — именно тогда машинка начала подьедать масло ((((
От ГБЦ отделили вал с коромыслами и отдали на фрезеровку. Вот что вернули:
И несколько слов о присадках:
Примерно 7 лет назад в масло была добавлена присадка ХАДО в надежде залечить масложор но эффект не был достигнут и как-то я и думать забыл о ней. Умерить масляный аппетит удалось только раскоксовками.
И вот пришло время вспомнить о вероятно её заслугах. Хон в блоке хоть и поблек но всё ещё есть. Компрессионные кольца вполне упругие и имею зазор в замке как у новых! Этот момент меня поразил!
В тоже время маслосъёмные (наборные), в народе "лапша", просто стёрлись и почти не выходили за границу поршня.
Но правда компрессии не было. Точнее она была но не такая как после замены колец.
Новые кольца установлены на очищенные поршни а они, в свою очередь, установлены в цилиндры.
17-49, конец первого дня.
Начинаем с установки ГБЦ на новую прокладку которая оказалась в 2 раза толще заводской и при этом она паранитовая, а стояла металическая. Лишний повод в скором времени разобрать мотор для полноценной капиталки.
Прокладка впускного коллектора была повреждена, по этому пришлось изготавливать новую из тонкого паранита. А мог бы и купить набор. Я жадина…
Сколько проводов, болтиков и гаечек! 100500 разных операций и каждая с разным инструментом! Помошник как в операционной подаёт то ключ на 12, то головку, то свет, то медную смазку, то вон ту штуку.
Обязательно после снятия/установки штанги (вала) ГБЦ на котором установлены коромысла, необходимо контролировать зазоры клапанов! "Уходят" однозначно. Зазоры поставил 0,25 впуск и столько же выпуск. Это моё собственное ИМХО и считаю это золотой серединой между тишиной и увеличенным зазором для ГБО на данном авто.
Всё собрано, ключ на старт и машина заводится! )))) радости нет предела. Глушу авто, проверяем на течи и убираем инструмент. Отпускаю помощника, выезжаю из гаража и замечаю необычно громкий стук! Вроде он раньше был, но не такой громкий. Авто прогревается, звук вроде затихает и решаю, что это клапана и нужно будет их ещё разик отрегулировать… но в следующий раз. Уезжаю домой.
Но проехал буквально 50 метров понимаю, что звук ну оч громкий и что-то идёт не так! Возвращаюсь в гараж.
Мысли в голове самые жуткие: от провёрнутого вкладыша, до проблем с ГРМ, поршнями и т.п.
И ведь говорила жОна: "-Что ты в неё лезишь? Ведь ездиет." Представьте моё состояние…
Звук был звонкий, по этому начинаем с ГРМ. Клапанную крышку долой и первым делом проверяю болты которые держат штанку с коромыслами — не затянута! Ох я ещё и с памятью не дружу! Затянуть забыл ((( Протягиваю штангу и снова регулировка клапанов и сборка. Авто завелось резко и без посторонних звуков. Настроение немного подросло, но усталость даёт знать о себе и я снова собираю инструмент и выезжаю из гаража, вторая попытка.
По дороге заметил что авто не переходит на газ — перепутал датчики температуры редуктора и паравой фазы. Переключил, авто перешло на газ.
В гору мотор тянет, но на ХХ потребление топлива выше (0,7л/ч было, 0,8л/ч стало. Разряжение во впуске 26КПа было, 31КПа стало) чем до ремонта и после выключения ДВС он прям сразу замирает, как будто ему сложно вращаться. Обратил внимае на значительный рост компресии когда крутил ДВС при регулировке клапанов — стало оч сложно провернуть КВ в момент фазы сжатия.
Но при этом замечаю, что педаль более 1/3 во время поездки домой так и не нажал. Тяги хватало и средний расход топлива за поезду снижался и был точно ниже чем обычно. Возможно связано с обнулением ЭБУ.
По приезду проверил масло — на месте. Антифриз проверю с утра.
Update 2020.01.15:
Долил 1л G12 от Sintec наблюдаю дальше. Но печка как-то слабо греет, возможно пробка воздушная.
После первых 10км на ХХ мгновенный расход топлива 0.9л/ч и разрежение во впуске 31КПа
На 3й день при пробеге 59км
0.8л/ч 30КПа
Сегодня раскрутил до 4000об/мин, вроде без последствий)))
Некоторые производители нас научили тому, что каталитический нейтрализатор – это зло, которое надо как можно скорее вырезать. Иначе – керамическая пыль в цилиндрах, задиры и все прочие радости, о которых рассказывают на форумах, пишут в журналах и которыми папы-автомеханики пугают непослушных сыновей. Многие автолюбители соглашаются на ампутацию этого экологического аппендикса, но потом приходят в ужас от сделанного: мотор начинает жрать масло с невероятным аппетитом. Неужели это из-за удалённого катализатора?
Всё-таки катализатор или нейтрализатор?
Задача нейтрализатора (или катализатора) – сократить выброс в атмосферу оксидов азота NOх и несгоревших углеводородов. Сделать это можно в два этапа. Сначала надо разделить NOx азот и водород. И на первом этапе в нейтрализаторе происходит реакция, которую можно записать так:
2NO => N2 + О2 или 2NO2 => N2 + 2*O2
Таким образом мы вместо вредных оксидов азота получаем абсолютно безвредные азот и кислород. Замечу, что тут происходит реакция восстановления.
Второй этап – реакция окисления, во время которой углеводороды СО вступают в реакцию с освободившимися в первой реакции кислородом. Тот, кто учился в школе хорошо, поймёт такую запись:
2CO + O2 => 2CO2
В итоге мы получаем безвредный азот и обычный углекислый газ (диоксид углерода). И всё это было бы невозможно как раз без катализатора – вещества, которое ускоряет химические реакции, но не участвует в них.
Ну а нейтрализатор, встроенный в выпускной коллектор, и вовсе называют катколлектором. Так что и тут ошибок в терминологии нет.
Что не так?
Теоретически первые катализаторы стали ставить ещё в 1975 году. Но больших проблем от них тогда ещё не было, и до последнего времени никто и подумать не мог, что катализатор может стать причиной задиров и масложора. Дело в том, что нейтрализаторы стояли далеко от блока цилиндров – в выпускной системе где-нибудь под днищем автомобиля. Да, катализатор может умереть и там: забиться и развалиться.
В этом случае страдания автомобилиста незначительны: машина хуже тянет, но мотор остаётся целым. Может ещё раздражать появившаяся ошибка лямбда-датчиков, которые не понимают, что происходит с количеством кислорода. Решение проблемы элементарное – катализаторы вырезают, ЭБУ прошивают под Евро 2 или ставят на лямбда-зонды обманки, которые имитируют штатную работу катализатора.
Ситуация стала намного хуже, когда катализаторы стали ставить близко к блоку. В случае разрушения основы катализатора керамическая пыль стала попадать в цилиндры. Удивительно, что до сих пор существуют люди, убеждённые, что пыль из выпуска попасть во впуск никак не может. Мол, эти каналы никак не пересекаются. На самом деле они пересекаются очень даже здорово. Например, в момент перекрытия клапанов – подхода поршня к верхней мёртвой точке, когда впускной клапан уже открыт, а выпускной – ещё не закрыт. Ну или через EGR.
Скорее всего, в неверии в возможность керамической пыли попадать в цилиндры отчасти виноваты инженеры по гарантии одного корейского бренда (а, может, и не одного), которые в своё время всеми силами убеждали жертв катализаторов в том, что разрушение сего чудесного элемента не может привести к задирам. Хотя при этом гарантия на катализатор составляла всего тысячу километров (несколько лет назад она стала больше), а убитый мотор предлагалось менять за свои деньги. В общем, керамическая пыль в цилиндры попадать может, это факт, спорить с ним не стоит, и останавливаться на этом вопросе не будем и пойдём дальше.
Пути решения
Керамический катализатор со временем выходит из строя на любой машине. Но опасность представляют собой в первую очередь те, которые стоят на выпускном коллекторе на расстоянии 15-20 см от ГБЦ. Кроме того, есть моторы, где катализатор умудрились ставить в выпускной коллектор, встроенный прямо в ГБЦ. Со временем моторов с катколлекторами становится всё больше (потому что они экологичнее – быстрее прогреваются), а проблема – всё более массовой. Мировой автомобильный разум начал искать способы борьбы со злом.
Очевидно, что лучший способ – это установка нового катализатора. Но его стоимость так неприлично высока (десятки тысяч рублей), что согласиться на такую замену могут только потомки Онассиса, Рокфеллера и других завидно богатых дяденек. А с учётом того, что катализатор способен накрыться и за 20 тысяч пробега, обычные люди идут другим путём. Менее законным, но более рациональным – путём удаления катализатора.
Этот метод практикуется уже давно и в целом успешно (есть исключения, о которых скажу ниже). Тут самое главное – выполнить эту не очень законную операцию вовремя. Этот вопрос сложнее, чем кажется на самом деле. И мы потихоньку пришли к главному вопросу: может ли удаление катализатора повысить расход масла? Может! Но только если удалить его слишком поздно.
Стоит признать, что в этом случае повышение расхода масла с удалением катализатора связано очень и очень косвенно. Но существуют ситуация, когда масложор начинается именно из-за удаления катализатора.
Честно говоря, никто из специалистов не смог однозначно ответить, почему именно Pentastar так критичен к удалению катализаторов. Скорее всего, дело действительно в противодавлении, которое создаёт катализатор. Без него расход масла становится больше, поэтому после удаления катализатора приходится его создавать искусственно – установкой пламегасителей или других приспособлений, которые создают препятствие для отработавших газов.
Удалять или нет?
С проблемой масложора после удаления нейтрализатора встречаются многие, и почти все списывают это на недостаток противодавления. А вот специалисты, которые разбирали десятки (если не больше) моторов с повышенным масляным аппетитом, уверены в обратном: исправный мотор после удаления катализатора есть масло литрами не будет (если он не Pentastar). Но убедить в этом сторонников теории противодавления невозможно. Эти сектанты настолько же упёртые, как и те, кто не верит в возможность попадания керамической пыли в цилиндры.
Так что в итоге: можно удалять катализатор или нет? Если отбросить в сторону этическую сторону вопроса, то удалять можно. А некоторым даже нужно. Например, всем корейским автомобилям с моторами Gamma и Theta или Nissan и Infiniti с моторами VQ, QR, VK45, VK50 и VK56. У них и катализаторы слабые, и расположены они неудачно. Так что примеров с задирами от керамической пыли навалом. А удаляются они там без последствий. Но опять же – только при условии полностью исправного мотора. Если масложор уже есть, он, скорее всего, станет ещё заметнее. И очень захочется выставить виноватыми тех, кто удалял катализатор.
Ну а лучше всего, конечно, стараться продлить катализатору жизнь. Основная причина его раннего выхода из строя – неисправности системы зажигания, позволяющие бензину догорать в выпуске. Плохие свечи, неисправные катушки, некачественный бензин – всё это заметно снижает ресурс нейтрализатора.
Ещё ему сильно вредят холодные пуски и езда на непрогретом моторе. Поэтому если приходится ездить зимой короткими перебежками от дома до работы и обратно, перед поездкой мотор надо обязательно прогревать.
Ну и последний совет – не надо гонять по лужам. Если нейтрализатор стоит под днищем, он может трескаться от резкого перепада температур. Правда, на количество пыли в цилиндрах это практически не влияет: как я уже говорил, установленный далеко от мотора катализатор убить его не может.
Читайте также: