Порядок работы цилиндров луаз

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Техническое состояние двигателя, как и автомобиля в целом, не остается постоянным в процессе продолжительной эксплуатации.

В период обкатки по мере приработки трущихся поверхностей уменьшается расход горючего, снижается угар масла.

Далее наступает довольно продолжительный период, когда техническое состояние двигателя практически неизменно.

По мере износа деталей увеличивается прорыв газов через поршневые кольца, падает компрессия в цилиндрах, увеличивается утечка масла через зазоры в соединениях, и падает давление в системе смазки. Следовательно, постепенно уменьшается и эффективная мощность двигателя, увеличивается расход топлива, возрастает расход масла.

Техническое состояние двигателя определяется: тяговыми качествами двигателя; расходом топлива; расходом масла; величиной компрессии в цилиндрах; шумностью работы двигателя.

Наиболее объективной оценкой технического состояния двигателя является его проверка на специальном стенде, имеющем нагрузочное устройство. Однако для этого его необходимо демонтировать с автомобиля, а это связано с затратой времени и средств.

Ниже приведено несколько способов проверки технического состояния двигателя, не связанных с дополнительными затратами.

Перед испытанием проверьте и, при необходимости, отрегулируйте ходовую часть автомобиля схождение и развал передних колес, тормоза, давление воздуха в шинах и т. п.).

Готовность автомобиля для испытания устанавливается определением пути его свободного качения.

Перед испытанием убедитесь в том, что двигатель в нормальном состоянии (соответствуют норме зазоры в клапанах, угол опережения зажигания, зазоры в контактах распределителя зажигания и др.). Двигатель и агрегаты шасси перед началом испытаний прогрейте, двигаясь на автомобиле на средних скоростях 30 min . Стекла дверей плотно закройте.

Путь свободного качения автомобиля определяют в двух заездах во взаимно противоположных направлениях.

Двигаясь со скоростью 50 km /h у мерной линии быстро выключите сцепление и немедленно переведите рычаг переключения передач в нейтральное положение. Замерьте расстояние до места полной остановки автомобиля.

Путь свободного качения технически исправного и обкатанного (не менее 4000 km ) автомобиля должен превысить 290 т.

Определение тяговых качеств

Определение тяговых каче ств дв игателя производится путем определения максимальной скорости автомобиля.

Максимальная скорость автомобиля определяется с хода на высшей передаче на мерном участке длиной 1 km . Разгон автомобиля должен быть достаточным для достижения к моменту выезда на мерный участок установившейся (максимальной) скорости.

Время прохождения, автомобилем мерного участка определите по секундомеру, который включите и выключите в моменты прохождения мимо километровых столбов, ограничивающих мерный участок. За действительное значение максимальной скорости автомобиля принимают среднее арифметическое из скоростей, полученных в двух заездах во взаимно противоположных направлениях, выполненных непосредственно один за другим.

Скорость автомобиля определите по формуле:

где Т — время прохождения километрового мерного участка, s .

Приемистость. Для полноты оценки тяговых каче ств дв игателя следует проверить приемистость, т. е. время прохождения участка 1 km с места с последовательным переключением передач при тех же условиях, что и в предыдущем случае (тепловое состояние двигателя, нагрузка автомобиля, дорога, атмосферные условия и др.).

Автомобиль разгоните с места на I передаче энергичным нажатием на педаль акселератора.

Трогаться с места следует плавно. Переключать передачи быстро и бесшумно при наивыгоднейших режимах (при достижении скоростей на I передаче примерно 15 km /h , на II — 30 km /h , на III — 50 km /h . Замеры выполните в обоих направлениях участка, причем оба замера должны следовать непосредственно один за другим).

Время измеряется с момента трогания до момента переезда границы участка в 1 km . По результатам замеров подсчитайте среднее время.

Если по результатам испытаний максимальная скорость автомобиля не менее 85 km /h , а время разгона не более 55 s , то это значит, что двигатель развивает необходимую мощность.

Снижение максимальной скорости больше, чем на 15 % от нормальной и увеличение времени разгона на участке в 1 km более чем на 25 % при исправном техническом состоянии ходовой части автомобиля и при соблюдении указанных выше условий испытаний, указывают на недостаточную мощность двигателя и на необходимость более детальной проверки состояния двигателя и выявления причин, вызвавших снижение мощности.

Эксплуатационный расход топлива. Экономиче ская характеристика автомобиля, т. е. зависимость расхода топлива Q (1/100 km ) от скорости движения автомобиля V ( km / h ), показана на рис. 4.

Величина эксплуатационного расхода топлива в большой степени зависит от дорожных и климатических условий, режима движения (скорость, нагрузка, дальность и частота поездок) и квалификации водителя.

В связи с этим нельзя с достаточной объективностью судить о техническом состоянии автомобиля по эксплуатационному расходу топлива, тем более по нему нельзя судить о техническом состоянии двигателя (т. к. на расход топлива существенно влияет состояние ходовой части автомобиля).

Объективным показателем технического состояния двигателя служит контрольный расход топлива.

Замер контрольного расхода заключается в определении расхода топлива при скорости 55 . 60 km /h с технически исправной ходовой частью при соблюдении условий испытания, изложенных выше.

Измерение выполняйте на участке дороги длиной не менее 5 km с постоянной скоростью, в двух противоположных направлениях движения не менее чем по 2 раза в каждом направлении. При этом топливо в карбюратор нужно подавать из специальных мерных колб или мерного бачка. Замеры производите лишь после того, как полностью установится нормальный тепловой режим двигателя.

Подсчитанный контрольный расход относится к заданной скорости.

Действительная скорость не должна отличаться от заданной более чем на ± 1 km /h . Если контрольный расход топлива не превышает 10 1/100 km — это свидетельствует об исправности двигателя.

Расход масла двигателем замеряют обычно в период между сменами масла при режимах движения, характерных для нормальной эксплуатации.

Расход масла определяется его взвешиванием до и после пробега с учетом расхода на доливки. Масло сливайте (температура 60°С) при одинаковом (по возможности горизонтальном) положении автомобиля во время залива и слива. Сливайте масло при открытой маслозаливной горловине в течение 10 min для полного стекания масла со стенок картера. Можно замерить расход масла, дополняя его до первоначального уровня (до верхней риски маломерного щупа) из заранее взвешенной емкости.

Расход масла Р определите как среднюю величину за пробег:

где Q 1 — залитое в картер двигателя масло, g ;

Q 2 —слитое из картера масло, g ;

Q 3 — долитое масло за период проверки, g ;

L — пробег за период проверки (обычно между двумя сменами масла), km .

Примечание. При необходимости определить расход масла за более короткое время эксплуатации автомобиля можно ограничиться пробегом 100 km (не менее) при режиме равномерного движения со скоростью 55 . 60 km /h .

На протяжении срока службы двигателя, начиная с момента обкатки, расход масла не остается постоянным. Постепенно снижаясь за период обкатки двигателя, расход масла обычно стабилизируется после пробега 4000 . 5000 km и не превышает 100 g /100 km . После пробега 35 000 . 40 000 km

1 — трубка вентиляции картера; 2 — трубка разбалансировки
поплавковой камеры карбюратора; 3 — трубка отсоса картер-
ных газов в карбюратор; 4— корпус фильтра в сборе; 5 —
поддон фильтра в сборе; 6 — стакан; 7 — пружина; 8 — кла-
пан; 9 — седло клапана; 10 — прокладка; 11 — набивка ка-
проновая

Воздушный фильтр. Устройство воздушного фильтра показано на рис. 40.

Воздух в фильтре очищается плотным слоем набивки из капроновых нитей 11 в корпусе 4: оседающая на

набивке пыль захватывается поднимаемым потоком воздуха из поддона маслом и затем оседает на дне под-
дона.

Соединения фильтра с карбюратором и двигателем показаны на рис. 28.

Поддон фильтра с деталями клапанного механизма (для очистки и смены масла) снимается при откину-

тых петлях его замков.

Для снятия фильтра в сборе необходимо снять шланги, ослабить хомут крепления соединительной трубы

и снять стяжную ленту его крепления к кронштейну двигателя.

Необходимость промывки капроновой набивки, как правило, возникает редко, например, при её большой

загрязнённости в результате несвоевременной очистки поддона и смены в нём масла.

Сопротивление воздушного фильтра при расходе воздуха 130 м

/ч должно быть 240. 280 мм Н

РАЗБОРКА И СБОРКА

Общая разборка

Для разборки и сборки двигателя рекомендуется иметь: поворотное приспособление для двигателя; элек-

тротельфер грузоподъёмностью 100. 150 кг; динамометрический ключ с набором головок 13, 17, 24, 32 и 36
мм; плоскогубцы комбинированные; отвёртку; ключи торцевые 10, 11, 12, 13 и 17 мм.

Перед разборкой тщательно очистите двигатель от грязи и масла и насухо протрите. Затем:

- снимите головки цилиндров (см. «Снятие и установка узлов и деталей. Головки цилиндров (двигатель не

- установите двигатель на поворотное приспособление (рис. 41 и 42);

- отсоедините от карбюратора и топливного насоса и снимите топливоподводящий шланг;

- отсоедините от карбюратора и распределителя зажигания и снимите трубку вакуумного регулятора;

- отвинтите гайку крепления распределителя зажигания, ослабьте стяжной болт хомута и, слегка провёр-

тывая, выведите распределитель зажигания из гнёзд корпуса привода и снимите (только при необходимости
замены) резиновое уплотнительное кольцо с хвостовика распределителя зажигания;

- отвинтите четыре гайки крепления вентилятора и снимите вентилятор с генератором в сборе;
- отвинтите гайку крепления корпуса привода распределителя зажигания к картеру коленчатого вала и

- отвинтите три гайки крепления масляного радиатора и снимите радиатор, проставки, козырёк масляного

радиатора в сборе и резиновые уплотнительные кольца;

- после снятия головок цилиндров извлеките толкатели из расточек картера с помощью проволоки Ø2 мм,

загнутой на конце. Загнутый конец проволоки введите в верхнее отверстие толкателя и извлеките толкатель.
Толкатели пометьте на нерабочем торце для того, чтобы при сборке поставить их на прежние места.

Примечание

. Толкатели выпускных клапанов 1-го и 3-го цилиндров (первая пара со стороны вентилятора) имеют

четыре отверстия на цилиндрической поверхности; одно вверху — для извлечения толкателя; второе - в проточке —
для подвода масла из магистрали в толкатель; и два внизу — для слива масла, стекающего по кожухам штанг из голо-
вок. При монтаже обратите внимание на наличие цилиндрической проточки по наружному диаметру для подвода мас-
ла у толкателей выпускных клапанов 1-го и 3-го цилиндров;

линдров: 1 — толкатель выпускного клапана 1-го и 3-го цилиндров; 2 — штанга толкателя; 3 — уплотнитель
кожуха штанги; 4 — шайба; 5 — пружина; 6 — толкатель; 7 — вставка толкателя выпускного клапана; 8 —
штанга толкателя выпускного клапана 1-го и 3 го цилиндров.

А — проточка в толкателе выпускного клапана; В — канал в картере.

Коромысла клапанов 2 и 9 (рис. 20) стальные, литые, со смазочным каналом, сообщающим канал регу-

лировочного винта 5 с кольцевым каналом валика коромысел. Регулировочный винт 5 стальной, со смазоч-
ным каналом, сообщающим канал коромысла с каналом штанги толкателя.

Валик коромысел стальной, полый, с проточками по наружному диаметру и отверстием, сообщающим

масляный канал коромысла с внутренней полостью валика коромысел.

Рис. 20. Валик коромысел клапанов в сборе:
1 — валик коромысел; 2— коромысло левое;
3— втулка; 4 — пружина распорная; 5 — винт ре-
гулировочный; 6 — гайка; 7 — шплинт; 8 — шайба;
9 — коромысло правое; 10 — втулка распорная

Рис. 21. Впускные и выпускные клапана:
1 — наконечник выпускного клапана; 2— тарелка
пружин клапана; 3— пружина клапана малая; 4—
сухарь клапана; 5 —пружина клапана большая; 6 —
клапан выпускной; 7 — клапан впускной

Клапаны подвесные. Диаметр головки впускного клапана 7 (рис. 21) 34 мм, а выпускного клапана 6 —

32 мм; угол наклона рабочей фаски клапанов 45°.

Рабочая фаска выпускного клапана имеет специальную наплавку. Выпускные клапаны изготовлены из

некалящейся жаропрочной стали, для уменьшения износа их торцов на стержни сверху одеваются наконеч-
ники 1 высокой твёрдости. Каждый клапан имеет по две пружины — малую 3 и большую 5.

Диаметральные зазоры между стержнем клапана и направляющей при сборке в новом двигателе: для впу-

скных—0,025. 0,065 мм, выпускных—0,055. 0,095 мм. Ширина притёртой фаски клапана и седла 1,4. 2,0 мм
для впускных и выпускных клапанов, её расположение равномерно по всей поверхности.

Проверка и регулировка зазоров в механизме привода клапанов производится на холодном двигателе, ко-

гда толкатели клапанов находятся в нижнем положении (клапаны закрыты).

Крышка распределительных шестерён изготовлена из магниевого сплава, фиксируется на картере ко-

ленчатого вала двумя контрольными штифтами и крепится двенадцатью болтами по контуру. С правой сто-
роны крышки крепится топливный насос, слева расположена маслозаливная горловина. В верхней части
крышки имеются приливы для крепления направляющего аппарата вентилятора.

вентилятор - осевой, расположен в развале цилиндров на одном валу с якорем генератора.

сцепление - сухое, однодисковое;

привод сцепления - гидравлический;

коробка передач - механическая, пятиходовая; шестерни, кроме поножающей и передачи заднего хода, косозубые и снабжены синхронизаторами;

- понижающая передача - 7,2;

передача заднего хода - 4,156;

передний и задний мосты - ведущие; главная передача-спиральная коническая пара с передаточным числом 4,125; дифференциал-конический с двумя сателлитами; редуктор заднего моста-с блокировкой дифференциала;

приводной вал заднего моста - с тремя подшипниковыми опорами, в трубчатом кожухе, соединяющем кпп с редуктором заднего моста;

масса редуктора заднего моста - 18кг;

редукторы колёс - прямозубая цилиндрическая пара наружного зацепления с передаточным числом 1,294; ведомый вал редуктора выполнен заодно со ступицей колеса;

масса колёсного редуктора - 13кг;

полуоси - полностью разгруженные, с карданными шарнирами, соединяющими полуоси с ведущими валами колёсных редукторов.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ И ПОДВЕСКА

рама - сварная, лонжероны закрытого сечения, снабжены шестью поперечинами;

передняя и задняя подвески - независимые, торсионные;

амортизаторы - гидравлические, телескопические, двустороннего действия;

тип и размер шин - низкого давления, с протектором повышенной проходимости, 150. 300 (5,90. 13).

рулевой механизм - глобоидальный червяк с двойным роликом;

передаточное число рулевого механизма - 17;

- рабочий (ножной) - колодочный, барабанный, с гидроприводом, действующим на все колёса;

- стояночный - колодочный, барабанный, с механическим приводом, действующим на колодки тормозов задних колёс;

система проводки - однопроводная, отрицательные клеммы источников тока соединены с массой автомобиля;

номинальное напряжение - 12В;

генератор - Г502А, переменного тока, трёхфазный, максимальной мощностью 350Вт, со встроенным выпрямительным блоком 12В, 30А;

регулятор напряжения - РР310-Б, вибрационный;

реле блокировки - РБ1;

аккумуляторная батарея - 6СТ-45 ёмкостью 45 А.ч;

катушка зажигания - Б-115В;

прерыватель-распределитель - Р114Б, с центробежным и вакуумным регулятором опережения зажигания;

свечи зажигания - А23 (СН420) с резьбой М14х1,25-6е;

стартер - СТ354, правого вращения, смешанного возбуждения, мощностью 0,85л.с. с дополнительным реле РС502;

предохранители - ПР103, плавкие на 10А (3шт.); ПР2Б, тепловой кнопочный на 20А (1шт.);

выключатель зажигания и стартера - ВК330Б;

стеклоочиститель - СЛ201, двухщёточный;

прерыватель указателей поворотов - РС57.

ПРИБОРЫ ОСВЕЩЕНИЯ И СИГНАЛИЗАЦИИ

фары - ФГ122Б, с двухнитиевыми лампами;

подфарники - ПФ101-Б, с двухнитиевыми лампами;

фонари-указатели поворота - УП5-Ж;

центральный переключатель света - П305;

ножной переключатель света - П39;

фонарь освещения кабины - ФП12Б;

подкапотная лампа - ПД308;

штепсельная розетка - 47К;

контрольная лампа отопителя - ПД20-Е;

включатель отопителя - П300;

звуковой сигнал - С311 безрупорный, электровибрационный;

выключатель света "стоп" - ВК12Б;

выключатель массы - ВК318Б;

переключатель указателей поворота - П20-А2.

датчик указателя температуры масла - ТМ101;

датчик указателя уровня бензина - БМ148А;

указатель уровня бензина - УБ26А;

указатель температуры масла - УК26Б;

указатель давления масла - УК28;

тип - металлический, открытый, четырёхместный, двухдверный полунесущий, с открывающимся задним бортом, снабжён съёмным тканевым тентом с трубчатым каркасом;

общая полезная площадь грузовой платформы - 1,43м3;

система отопления - автономная отопительная установка ШААЗ на базе 030;

вентиляция кузова - воздухом, поступающим через люк вентиляции, расположенном в верхне части панели передка.

Механизм газораспределения верхнеклапанный, приводится в действие от распределительного вала при помощи толкателей, штанг и коромысел.

Распределительный вал - трехопорный , стальной, с цементированными и закаленными кулачками и шейками, на продолжении третьей опорной шейки выполнена винтовая шестерня для привода распределителя зажигания и масляного насоса. От осевого перемещения распределительный вал фиксируется упорным фланцем, осевое перемещение распределительного вала должно быть 0,1. 0,33 mm .

Вал распределительный в сборе:

1 — втулка балансирного вала; 2 — вал распределительный; 3 — втулка противовеса.

Диаметральные зазоры в подшипниках распределительного вала в новом двигателе: заднего (со стороны маховика)—0,060. 0,111, mm , среднего — 0,070. 0,118 mm , переднего — 0.040. 0.088 mm .

Установочные метки О на распределительных шестернях

Шестерня 2 распределительного вала текстолитовая, с чугунной ступицей, крепится на переднем конце вала на шпонке 5 и фиксируется гайкой 39 с торцевым шлицом, являющейся одновременно

эксцентриковым кулачком привода топливного насоса. Кулачок фиксируется пружинной шайбой 40.

Для правильной установки фаз газораспределения на шестернях нанесены метки О, которые при сборке должны быть совмещены. При необходимости проверка фаз газораспределения (рис. 15) производится на собранном непрогретом двигателе при температуре 15. 25°С и зазорах в клапанном механизме 0,45 mm .

Диаграмма фаз газораспределения: Л —в пускной клапан; В — выпускной клапан; ВМТ — верхняя мертвая точка; НМТ — нижняя мертвая точка

Привод распределительного вала, балансирного механизма и задний коренной подшипник:

1 — картер двигателя; 2 — шестерня ведомая привода распределительного вала; 3 — масляный радиатор; 4 — уплотнитель масляного радиатора; 5 —шпонка; 6 — фланец упорный; 7 — вал балансирный; 8— упорная пружина; 9, 50 — передняя и задняя шейки распределительного вала; 10— опора переднего подшипника; 11—подшипник; 12 — шайба; 13 — коленчатый вал; 14 — шпонка; 15 — задний коренной подшипник; /6—стопор; /7 — шайба стопорная болта; 18 — болт; 19 — прокладка; 20 — шестерня ведущая привода распределительного вала; 21 — шестерня ведущая привода балансирного вала; 22 — крышка распределительных шестерен; 23 — маслоотражатель; 24 — прокладка; 25 — болт крепления корпуса центробежного маслоочистителя ; 26 — храповик; 27 — шайба уплотнптельная ; 28 — маслоотражатель; 29 — сальник коленчатого вала передний; 30 — болт; 31 — крышка центробежного маслоочистителя ; 32 — корпус маслоочистителя ; 33 — подшипник балансирного вала; 34 — шайба упорная; 35 — шпонка; 36 — маслоотражатель; 37 — ведомая шестерня балансирного вала; 38 — втулка; 39 — гайка с торцевым шлицем, являющаяся эксцентриковым кулачком топливного насоса; 40 — шайба стопорная; 41 — штуцер-жиклер; 42 — крышка; 43 — винт крепления крышки; 44 — втулка подшипника балансира; 45 — шпонка; 46 — шайба стопорная; 47 — болт; 48 — шайба; 49 — балансир; 51 — сальник коленчатого вала задний; 52 — маховик; 53 — шайба стопорная болта маховика; 54 — болт крепления маховика; 55 — подшипник ведущего вала коробки передач; 56 — штифт; 57 — маслоотражатель заднего сальника коленчатого вала.

Балансирный механизм. Для уравновешивания момента инерции V -образного четырехцилиндрового двигателя имеется балансирный механизм и уравновешивающая масса на противовесах коленчатого вала.

Механизм балансирный в сборе:

1 — шестерня балансирного вала; 2 — вал балансирный; 3 — балансир; 4 — шпонка сегментная; 5 — шайба балансирного вала; 6 —шайба стопорная; 7 — болт

Вал балансирного механизма расположен внутри распределительного вала и вращается в запрессованных с торцов распределительного вала втулках 38 и 44 и шариковом подшипнике 33, расположенном в крышке распределительных шестерен.

На концах балансирного вала на шпонках с одной стороны установлена ведомая шестерня 1 с противовесом, на другом—балансир 3.

Привод балансирного механизма осуществляется от коленчатого вала парой косозубых шестерен 21 и 37 с передаточным отношением 1:1.

Осевое перемещение балансирного механизма ограничивается упорной пружиной 8.

Диаметральные зазоры между шейками балансирного вала и подшипниками на новом двигателе: 0,070. 0,113 mm для задней шейки (со стороны маховика) и 0,040. 0,071 mm для передней шейки. При установке балансирного механизма нужно совместить метки 0 , нанесенные на шестернях балансирного механизма.

Толкатели плунжерного типа, стальные, с торцами, наплавленными специальным составом высокой твердости. Толкатели выпускных клапанов 1 и 3 цилиндров (первая пара со стороны вентилятора) — имеют четыре отверстия на цилиндрической поверхности: одно вверху — для извлечения толкателя; второе в проточке А—для подвода масла через штангу, регулировочный винт и коромысло в валик коромысел; и два внизу — для слива масла, стекающего по кожухам и штангам толкателей из сферических сопряжений верхних наконечников штанг с регулировочными винтами.

Вставка 7 этих толкателей имеет центральное и боковое отверстия. Остальные толкатели не имеют вставок и проточек по наружному диаметру.

Диаметральный зазор между толкателями и направляющими толкателей 0,025. 0,063 mm .

Толкатели смазываются под давлением по каналам В картера.

При монтаже следует обратить внимание на наличие проточки и отверстия в ней у толкателей выпускных клапанов 1 и 3 цилиндров.

а — слив масла через толкатели; б — подвод масла через толкатели выпускных клапанов 1 и 3 цилиндров: / — толкатель выпускного клапана 1 и 3 цилиндров; 2 — штанга толкателя; 3 — уплотнитель кожуха штанги; 4 — шайба; 5 —пружина; 6 — толкатель; 7 — вставка толкателя выпускного клапана; 8 — штанга толкателя выпускного клапана 1 и 3 цилиндров; А— пр оточка в толкателе выпускного клапана; В — канал в картере.

Штанги толкателей — дюралюминиевые трубки с напрессованными стальными наконечниками.

В наконечниках имеются отверстия для прохода смазки.

Штанги толкателя выпускных клапанов 1 и 3 цилиндров — короткие (длиной 209,1. 210,4 mm ). При монтаже их нельзя путать с другими штангами. Длина остальных шести штанг 224,1. 225,4 mm . Длина штанг измеряется от сферы впадины верхнего наконечника до сферы выступа нижнего наконечника.

Валик коромысел стальной, полый, с проточками по наружному диаметру и отверстием, сообщающим масляный канал коромысла с внутренней полостью валика коромысел.

Валик коромысел клапанов в сборе:

1 — валик коромысел; 2 — коромысло левое; 3 — втулка; 4 — пружина распорная; 5 — винт регулировочный; 6 — гайка; 7 — шплинт; 8 — шайба; 9 — коромысло правое; 10 — втулка распорная.

Коромысла клапанов 2 и 9 стальные, литые, со смазочным каналом, сообщающим канал регулировочного винта 5 с кольцевым каналом.

Клапаны подвесные. Диаметр головки впускного клапана 7 34 mm , а выпускного клапана 6 — 32 mm ; угол наклона рабочей фаски клапанов 45°.

1 — наконечник выпускного клапана; 2 — тарелка пружин клапана, 3 — пружина клапана малая; 4 — сухарь клапана; 5 —пружина клапана большая ; 6 — клапан выпускной; 7 — клапан впускной.

Рабочая фаска выпускного клапана имеет специальную наплавку. Выпускные клапаны изготовлены из некалящейся жаропрочной стали, для уменьшения износа их торцов на стержни сверху одеваются наконечники / высокой твердости. Каждый клапан имеет подве пружины—малую 3 и большую 5.

Диаметральные зазоры между стержне^ клапана и направляющей при сборке в новом двигателе: для впускных — 0,025. 0,065 mm , выпускных — 0,055 . 0,095 mm . Ширина притертой фаски клапана и седла 1,4 . 2,0 mm для впускных и выпускных клапанов, ее расположение равномерно по всей поверхности.

Проверка и регулировка зазоров в механизме привода клапанов производится на холодном двигателе, когда толкатели клапанов находятся в нижнем положении (клапаны закрыты).

Продольный и поперечный разрезы двигателя приведены в разделе двигатель.

Картер туннельного типа, отлитый из магниевого сплава МЛ-5;

Картер коленчатого вала в сборе:

1 - картер, 2 - заглушка, 3 - передняя, средняя и задняя опоры распределительного вала; 4 - шпилька крепления масляного радиатора; 5-прокладка, 6 - штуцер подводящий; 7 - шпилька крепления картера сцепления; 8 - расточки под цилиндры; 9 - вкладыш; 10 - стопор подшипника, 11-отгибная шайба, 12 - болт; 13 - шпилька крепления масляного насоса; 14 - канал подвода масла к центробежному маслоочистителю , 15- канал подвода масла к коренным подшипникам; 16 - шпилька крепления головок цилиндров; 11 - штуцер отводящий.

Сплошные боковые стенки вместе с передней, задней и внутренней поперечной перегородками придают картеру необходимую жесткость. В задней стенке картера имеются расточки для установки привода распределителя зажигания и масляного насоса, которые приводятся от шестерни, расположенной на распределительном валу двигателя (передаточное отношение 1:1).

С левой стороны картера находится два продольных канала. Канал 14 для отвода масла от масляного насоса к центробежному маслоочистителю и канал 15 для подвода масла к подшипникам коленчатого вала. В верхней части картера расточены четыре отверстия 8, расположенные попарно под углом 90°, в которые устанавливаются цилиндры. Цилиндры и их головки крепятся шпильками 16, ввернутыми в картер.

Опора среднего коренного подшипника коленчатого вала разъемная, из двух половин, крепится к картеру двумя вертикально расположенными болтами 4 . Передний и задний коренные подшипники коленчатого вала неразъемные. Задний коренной подшипник 15 запрессован непосредственно в стенку картера и фиксируется стопором, а передний И—в переднюю опору 10 и фиксируется штифтом. Коренные подшипники коленчатого вала изготовлены из специального алюминиевого сплава. Выше расточек под коренные подшипники в средней, передней и задней стенках картера расточены опоры 3 под распределительный вал.

В восьми расточенных приливах картера установлены толкатели.

Опора среднего коренного подшипника (вид со стороны носка коленчатого вала):

1 - болт стяжной; 2 — шайба; 3 — опора верхняя; 4 — болт крепления средней опоры;.. 5 — опора нижняя; 6 – штифт вкладыша; 7 — вкладыш; 8 — канал подвода смазки к подшипнику; 9 — коленчатый вал; 10 — штифт опоры

Коленчатый вал трехопорный , литой из высокопрочного чугуна.

Диаметр коренных шеек (55—0,02) mm , кривошипа 33 mm .

Диаметральные зазоры между коренными шейками и вкладышами в новом двигателе: задняя (со стороны маховика) — 0,085 . . . 0,125 mm ; средняя — 0,050. 0,100 mm ; передняя— 0,070. 0,110 mm , a между шатунными шейками и вкладышами шатуна—0,026. 0,071 mm .

Коленчатый вал сбалансирован вместе с маховиком, механизмом сцепления и корпусом центробежного маслоочистителя . Допустимый дисбаланс не должен превышать 15 gf - crn .

При динамической балансировке на шатунные шейки устанавливаются разъемные, круглого сечения, противовесы массой (810±1) g каждый.

Противовесы статически балансируются до безразличного положения.

После динамической балансировки на маховике и кожухе сцепления наносятся метки В их взаимного расположения. При сборке эти метки необходимо совмещать.

Разъемный подшипник средней коренной шейки вместе со средней опорой монтируется на коленчатый вал до постановки в картер.

Передняя и задняя шейки коленчатого вала уплотнены маслоотражателями 23 и резиновыми самоподжимными сальниками 29 и 51. Передний и задний сальники невзаимозаменяемы . Задний сальник 51 на рабочей кромке имеет левую маслосгонную резьбу, и на нем нанесена стрелка, указывающая направление вращения вала.

На заднем торце коленчатого вала на четырех штифтах 2 (рис. 10), один из которых смещен, установлен маховик 5.

Привод распределительного вала, балансирного механизма и задний коренной подшипник:

Маховик отлит из серого чугуна. На обод маховика напрессован (с нагревом) стальной зубчатый венец, служащий для пуска двигателя стартером. Между маховиком и торцом вала установлена уплотнительная прокладка 15. Маховик крепится к валу болтом 4 и стопорится шайбой 3. Болт имеет расточку, в которой установлен подшипник ведущего вала коробки передач. Болт маховика 4 затягивается динамометрическим ключом (момент затяжки 28. 32 kgf - m ). Биение наружного торца маховика на максимальном диаметре допускается не более 0,40 mm .

На переднем конце коленчатого вала установлены на сегментных шпонках 10: опорная шайба 7, шестерни привода распределительного 8 и ба-лансирного 9 валов, корпус центробежного масло-очистителя 11. Все эти детали затягиваются пустотелым болтом 14 (момент затяжки 10. 12,5 kgf - m ).

Осевое перемещение коленчатого вала на новом двигателе 0,06. 0,27 mm обеспечивается длиной подшипника 11 и длиной передней коренной шейки. Осевое перемещение ограничивается шлифованным буртиком щеки с одной стороны и упорной шайбой 12 коленчатого вала с другой (при установленном и закрепленном наборе, как указано выше).

Поршни изготовлены из жаропрочного алюминиевого сплава, луженые, имеют плоскую форму днища. На головке поршня проточены три канавки под поршневые кольца: две верхних — под компрессионные, нижняя — для маслосъемного кольца.

Юбка поршня имеет форму эллипсного конуса, большее основание которого расположено у нижнего края юбки, а наибольшая ось эллипса лежит в плоскости, перпендикулярной к оси поршневого пальца.

Для обеспечения монтажного зазора между поршнем и цилиндром 0,05. 0,07 mm поршни подбираются по цилиндрам согласно их размерных групп.

Литера группы, определяющая номинальный диаметр и действительный размер ремонтного увеличения, а также стрелка (для правильного расположения смещения оси пальца при монтаже), наносятся на наружной поверхности днища поршня. Направление стрелки при монтаже на всех поршнях должно быть в сторону шестерен газораспределения. По диаметру отверстия под палец поршни сортируются на четыре группы, обозначенные краской на бобышке отверстия под палец.

Поршневые пальцы плавающие, стальные, закаленные и полированные. Длина пальца 65,6 mm , диаметр — 22 mm . От осевого перемещения пальцы фиксируются пружинными стопорными кольцами.

Пальцы изготавливаются с высокой точностью и подбираются к поршням и шатунам с сортировкой на четыре группы по наружному диаметру.

Расположение поршневых колец на поршне:

а — зона, где не следует располагать замки всех колец; / — верхнее компрессионное кольцо; 2 — нижнее компрессионное кольцо; 3 — верхний диск ыаслосъемного кольца; 4 — осевой расширитель; 5 —радиальный расширитель; 6 — нижний диск масло-съемного кольца; 1,11 — расположение замков компрессионных колец; ///, VI — дисков маслосъемного кольца; IV , V — расширителей маслосъемного кольца.

Обозначение размерной группы наносится на внутренней поверхности поршневого пальца. При сборке палец, поршень и шатун комплектуются из деталей только одной размерной группы, этим обеспечивается натяг. между пальцами и поршнем О. 0,005 mm и зазор между пальцем и шатуном 0,002. 0,007 mm (при температуре 20 °С).

Во избежание задиров на сопрягаемых поверхностях палец следует вставлять в нагретый до температуры 50. 75°С поршень.

Поршневые кольца — два компрессионных из специального чугуна и одно маслосъемное. Верхнее компрессионное кольцо 1 хромированное, с притуплёнными кромками по наружному диаметру, нижнее 2 — фосфатированное с острыми кромками по наружному диаметру. На его наружной поверхности выполнена прямоугольная фаска. При постановке на поршень кольцо устанавливается фаской вниз.

Маслосъемное кольцо стальное, состоящее из четырех элементов, двух стальных дисков З яб, осевого 4 и радиального 5 расширителей.

Монтажный зазор в замке колец, сжатых в цилиндре, должен быть 0,25. 0,55 mm для компрессионных и 0,9. 1,5 mm для дисков маслосъемных колец. Установка и расположение колец и их замков показана на рис. 11.

Шатуны стальные, кованные, двутаврового сечения. В верхнюю головку шатуна запрес сована бронзовая втулка. По диаметру втулки шатун маркируется у головки цветом. Подбор пальца к верхней головке шатуна производится в соответствии с цветовой маркировкой на шатуне. Допускается подбор пальцев к шатуну из смежных групп. Операция должна выполняться при температуре 15. 25°С , при этом смазанный маслом палец должен проталкиваться легким усилием руки.

Нижняя головка шатуна разъемная, с тонкостенными взаимозаменяемыми вкладышами. Крышка нижней головки шатуна не взаимозаменяема. При сборке крышки со стержнем шатуна цифры (указывающие номер цилиндра) у разъема нижней головки должны располагаться с одной стороны. Гайки 2 шатунных болтов затягиваются (момент 5,0. 5,6 kgf - m ) и фиксируются стопорными гайками 3 (поворотом их на 1,5. 2 грани после сопри- j косновения с основными).

На стержне шатуна нанесен номер детали. При установке на двигатель шатун должен быть обращен номером в сторону вентилятора. Разница в массе шатунов, установленных на двигатель, не должна превышать 12 g .

Вкладыши шатунов изготовлены с большой точностью, взаимозаменяемы. При ремонте двигателя их меняют без каких-либо подгоночных операций и только попарно. Запрещается спиливать или пришабривать стыки вкладышей или крышек подшипников, а также устанавливать прокладки между вкладышем и его постелью. В запасные части поставляются вкладыши номинального и двух ремонтных размеров, уменьшенных на 0,25 и 0,5 mm . Ремонтные вкладыши необходимо устанавливать только после перешлифовки шатунных шеек коленчатого вала.

а — стык втулки верхней головки шатуна; б — место цветового индекса размерной группы верхней головки шатуна; / — болт крепления крышки шатуна; 2 — гайка болта крышки шатуна; 3 — гайка стопорная; В — номер цилиндра

Читайте также: