Подача масла на турбину на ваз

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 19.09.2024

Необходимо запитать турбу маслом.
Есть родная полностью металлическая трубка, под болт банджо с обоих концов, т.е. банджо на блоке (забор) и банджо на турбе (подвод). Я буду делать забор с проставки под масляный фильтр. Можно ли разрезать металлическую трубку, чтобы удлинить ее резиновым шлангом (армированным). Есть сомнения, будет ли надежна конструкция, т.е. не даванет ли из под шланга, в месте где он одевается на металическую трубку?

1. Армированный шланг не предназначен для установки на хомуты. Тока фитинги. Иначе большая вероятность, что слетит. Тогда уж просто масло-стойким резиновым шлангом делать.

Лучше сразу делай все на армированном шланге + фитинги. Надежно и красиво, и переходников всяких море (в проставку в т.ч.).

2. Надо помнить, что масло с проставки забирается до фильтра, т.е. нефильтрованное (в случае с пивом это было бы неплохо :), что не очень гуд.

не проще ли брать сразу с блока? там как раз с магистрали чистое масло .. фильтра есть под фитинги в разрыв шланга, если оно сильно надо канеш ..

Не четко выразился, армированный имел ввиду маслостойкий, а не в оплетке (внутри же у маслостойкого есть нитиевая армировка).
Сверлить блок совсем не проще.
Нефильтрованное масло? Думаю, что турба скорее сомрет от того что она уже сама по себе старая, да еще из нескольких собрана :)
К тому же планируется частая замена (не более 2000 км) высококачественного масла.

Проблема в том, что на трубке при обрезке не сделать буртик-выступ. Думаю это компенсируется большей длинной посадки резинового шланга + по два-три хомута.

Не четко выразился, армированный имел ввиду маслостойкий, а не в оплетке (внутри же у маслостойкого есть нитиевая армировка).
Сверлить блок совсем не проще.
Нефильтрованное масло? Думаю, что турба скорее сомрет от того что она уже сама по себе старая, да еще из нескольких собрана :)
К тому же планируется частая замена (не более 2000 км) высококачественного масла.

армированные тоже маслостойкие .. если не кетай канеш ))
зачем сверлить блок, если ты писал, что там есть порт подачи под банжо?
так то ни кто масло с земли в мотор не льет, а вот г-на в старом моторе обычно хватает ..
до хоть десять хомутов когда даванет хотя бы 4 кг на оборотах, а, например, на жизете легко 8 давит ..

на атмо-жизетах для подачи на турбу ставят тройник на датчик давления масла, вкручивают переходник на AN и далее армированным тефлоновым шлангом с банжо на конце в турбу ..

аргументация железная .. само то хомутами резинку с маслом под давлением на гладкой трубке удержать ))

в чем сложность блок просверлить и резьбу нарезать? вот шланг на хомуты на гладкие трубки-лажа однозначно..

Блок сверлить не хочу. Длинны трубки все равно не хватит, к тому же турбы две будет. Но тройник не хочу, к тому же стоит родной сенсор на стрелку, а он больше тех, которые на лампочку идут, места и так мало.

Блок сверлить не хочу. Длинны трубки все равно не хватит, к тому же турбы две будет. Но тройник не хочу, к тому же стоит родной сенсор на стрелку, а он больше тех, которые на лампочку идут, места и так мало.

тогда делай на фитингах в проставку .. хотя бы дешевые с буртиками + резиновый маслостойкий шланг .. и фильтр для турбы в разрез желательно ..

В прошлом году на змеинке загорелся левин на ходу - выгорело всё подкапотное - причина - сорвало фитинг с масляной проставки, т.к. закрутили метрическую резьбу в дюймовую.. А тут хомутами на гладкую трубку.
С маслом шутки плохи. дешевле 1 раз сделать правильно, чем сэкономить 5 копеек, и остаться вообще без колес.

no rotor = no motor.

mazda rx-7 fd. borg warner S360 - 410PS, 450Nm.

Необходимо запитать турбу маслом.
Есть родная полностью металлическая трубка, под болт банджо с обоих концов, т.е. банджо на блоке (забор) и банджо на турбе (подвод). Я буду делать забор с проставки под масляный фильтр. Можно ли разрезать металлическую трубку, чтобы удлинить ее резиновым шлангом (армированным). Есть сомнения, будет ли надежна конструкция, т.е. не даванет ли из под шланга, в месте где он одевается на металическую трубку?

цена вопроса 1000р-1500р маслостойкий на фитингах шланг и проблем нет никаких, раз заплатил и забыл. Колхоз все эти трубочки шланги на хомутах. по поводу забора масла. хоть с тройника, хоть с проставки особого значения не имеет. Если мотор исправен, масло хорошее и вовремя меняется-то проблем не возникнет. Если совсем уж любитель высоких материй-купи маленький фильтр в магистраль перед турбиной поставь. Главное не китайский.

1. Шланг под хомут на гладкие трубки - сразу в топку, сорвет как пить дать. Тогда уж наваривать на трубки какие-нибудь "буртики".

2. Нефильтрованное масло с проставки - ну это кроилово. Никто и никогда не сможет дать гарантию, что в магистраль к турбе не попадет какая-нибудь говнешка с поддона, не застрянет там (ограничив поток масла; как следствие голодание турбы), или не задерет вал в турбе. Как повезет вобщем.

3. +1 к тройнику с выхода на датчик давления масла. Если грамотно все собрать (не метрическую резьбу в дюймовую :)), да на фум-ленте, работать будет веками.

привет всем..
собираю турбо мотор..первый опыт..
читаю инет..
мнения расходятся..по вопросу от куда подовать масло в турбину..
самый распространенный вариант это забор масла с датчика на гбц
минусы которые пишут люди..
- гидрики начинают стучать..бред ли это?
второй вариант брать масло с переходника под масленный радиатор..
минусов я не увидел..
опять же половина тазов ездит с подачей масла с гбц..
кто мне что скажет?
как быть)и быть или не быть..
и еще вопрос..
я вот вглядываюсь в турбину..а точнее в отверстие куда должен закручиваться шланг для подачи масла..там отверстие примерно 2мм..
дак вот..нужно ли еще дополнительно устанавливать рестрикер?турба тд04.
всем заранее спасиба .

Старожил

i2oran

Местный

CraftMan

Партнер форума

Я мерил - в разных моделях TD04L 1,25-1,4 намерял.
У меня взято с головы - проблем нет.
Гидрики начинают стучать на холодную, когда масло уже весьма хоженное - для меня это показатель к замене. Поясню:
Mannol 5W50 синтетика, больше 5 тысяч не выхаживет. Но я как-то и не парюсь на эту тему, пробеги маленькие, машин поджопный и городской.

CraftMan

Партнер форума

привет всем..
я вот вглядываюсь в турбину..а точнее в отверстие куда должен закручиваться шланг для подачи масла..там отверстие примерно 2мм..

Кстати, вглядываться не надо - берешь зубочистку, вставляешь ее, крутишь, и по полученному ободку замеряешь штангелем.

BenZin

Абориген

все испльзуют стандартный тройник от классики в голову, его не рассыерливают? и диаметры рестриктора в турбу приводят именно для нерассыеленного стандартного тройника и масломагистрали с диаметром отверстий в банжо-шайбах больше внутреннего диаметра самой магистрали?

i2oran

Местный

ае красавчик
!! я бы не догадался))

Старожил

У меня забор масла сделан так, сверло 7мм в банжо болте который вкручен в маслоканал коренных подшипников, далее тройник так же рассверленый, через шланг таким же внутренним диаметром на турбу, вы можете представить какой обьём масла подходит к рестриктору турбы, а вся эта петушня с забором с головы через сток тройник, а если он ещё не доработан, так что если банджо болт который вкручивается в гбц станет дырочкой к стенке тройника, да ещё и говнокитайшланг и куча переходных бандж с непонятными диаметрами приводит к тому что расход через эту систему тупо опущенной в баклашку - никакой. Я свой шланг сунул в баклашку, хотел замерить производительность в минуту, через несколько секунд я заглушил мотор, очкуя что в поддоне ничего не останется.

А многие ли задумывались о том что сток рестриктор подачи масла в гбц (клапаночек с пружинкой и шариком) имеет диаметр менее 3 мм , и питает 10 шеек и 16 гидриков? И этого едва хватает на маслоснабжение самой гбц, а если гбц подношена. что же останется САМОЙ ДАЛЬНЕЙ ТОЧКЕ от маслонасоса)) Мои мысли не спроста, один из турб лег по этой причине (износ гбц), который ещё и прогрессировал что турба садила ещё на себя давляк. Добавлю ещё что шанс попасть гомнецу в рестриктор турбы при заборе с гбц в разы больше нежели в самом самом начале, прямо после фильтра, где стабильный давляк, стабильный расход и самое чистое масло.

Многие возразят, да ну нах, у всех работает, все делают по другому и у меня работает и у моего друга работает. Не у всех моторы в состоянии новых, не у всех моторы собраны без соплей герметика в маслоканалах. А я считаю что если есть хоть 1% вероятности положить турбу из - за маслоподачи - нужно сделать всё чтобы эта верояитность =0.

И ещё повторюсь насчет штатных рестрикторов. Кто задумывался что давление на хх у субы 3 на оборотах 6.5. у Вас столько же? тогда смело сток банджо болт и будет всё долго работать. Как получается что крутя в руках улитку с легаси которая прошла 200 тыс км - она как новая? на тазу такое возможно?

Я положил две турбины из за рестрикторов с сток отверстиями, может и совпадение, а может и нет. Задумался.

Всё вышесказанное ИМХО

андрей230

Абориген

ORIS
полностью согласен я подбираю рестриктр по сливу с турбы .я делаю 0.6 -1 литр в мин на хх на горячую.

Абориген

i2oran

Местный

ммм
3500р плюс доставка итого 4р..
штука веселая но был бы ценник хотя бы 2800..было бы всем намного лучше

i2oran

Местный

Я положил две турбины из за рестрикторов с сток отверстиями, может и совпадение, а может и нет. Задумался.

Всё вышесказанное ИМХО

привет.спасиба за интересную информацию!примем к сведению ..видел тут темку с фотками..того что ты сделал.

Долго думал стоит ли вообще писать про свою машину статью, с одной стороны - я не первый турбостроитель, рекордов абсолютно никаких не ставил, но с другой стороны - очень мало информации по турбостроению для начинающих в интернете, а та что есть - весьма схематично, без конкретных примеров. Статья расчитана на начинающих турбостроителей, мотористы и седые тюнингисты врядли найдут в ней откровения. Вообщем излагаю

ВАЗ 2110 2005г\в до постройки турбо был уже на серъезной стадии атмокорчевания, была доработана голова, стояли "широченные" распредвалы, "короткая" КПП, прямоток и т.д, все "как у пацанов" , но результат доработок не радовал ни ресурсом ни расходом топлива. И началось турбостроение.

Низ. Блок цилиндров 21124 стандартный, впринципе подошел бы любой, но этот имеет маслянные форсунки, +2,3мм высоты и он толще чем 21083, что для надежности хорошо. Работы по блоку не отличаются от обычной капиталки, извлекли двигатель (мы вытаскивали без коробки, как метко охарактеризовал этот метод знакомый моторист - ". через жопу", проще было вытащить вместе с коробкой), разобрали, выбили маслянные форсунки и отвезли на расточку. Точили в первый ремонт 82,4 зазор 4 сотки (что бы потом год не обкатывать, можно было и 3 делать),

На данном этапе у нас возникали следующие сложности: лопнул корпус маслонасоса при разборке, и купили неправильные прокладки (на фото выше) Как потом оказалось прокладка стальная на выпуск не дружит с нашим коллектором и прокладка ГБЦ стандартная была заменена на Приоровскую, об этом позже.

Поршни. Поршни брали Нивовские 21213 СТК, Нивовские поскольку у них толстое дно и можно сделать выборку под пониженную СЖ, СТК - поскольку на рынке было только СТК, думаю и Харьковский Автромат и оригинальный ВАЗ пошел бы не хуже. Из плюсов Нивовских поршней самый большой - это цена. Дорабатывать под низкую СЖ отдали токарю, он взял 30грн и сделал выборку как раз на эти деньги, т.е. криво до безобразия, все лужи были разные и мне пришлось потом вручную пол дня их подгонять под вес и объем выборки. Цековки под клапана сделали сами шорошкой зажатой в дрели, не эстетично, но все получилось таки. По поршням был еще вариант взять ТДМК под 78 колено и снизить СЖ недоходом, но тут неизвестно как ТДМК живет на турбе.

Сборка блока ничем от обычной не отличалась, моменты затяжки те же. Шатуны и колено стандартное, ШПГ развесили на весах аля ". а почем ваши помидоры?" точность не аптечная, но лучше чем развесил ВАЗ, в качестве грузика использовали копеечную монету. После всех доработок поршней надо замерить объем "лужи", вода не годится (проверено) берем керосин, полученный объем вбиваем в програму расчета СЖ и в нашем случае падаем в обморок от полученной расчетной СЖ - 7 (еще раз токарю выражаю благодарность ). Потом докупаем Приоровскую прокладку и получаем 7,6 - что вполне подходит. Приоровская прокладка ставится как родная, без всяких там доработок (хотя особо хитрые мотористы берут с не особо умных клиентов плюсом денег на эту дороботку)

Идем дальше, топливная система. Бензонасос, Вальбро 255л\ч. И вот почему - он становится взамен ВАЗовского практически как родной и имеет подходящую производительность. Есть варианты ставить 2 Волговских параллельно, но экономия копеечная, а не известно как этот цирк будет себя вести. Обратка. В свежих ВАЗах нет обратки, а она нужна, поскольку мы используем РДТ в рампе. Мне с обраткой не особо везло на запчасти и нормальную заводскую найти не удалось. Потому я скроил из подручных средств. Под обратку использовал штатную магистраль подачи, а основую подачу проложил из алюминиевой и резиновой трубки, фильтр поставил под капотом, чтобы было проще менять. Рампу надо ставить старого образца с РДТ. Форсунки я использовал от Сааба 2,3 Т Бош хххх150 (типоразмер)ххх 431, производительностью 360 кубов, ставить Волговские, а тем более ВАЗовские нельзя, бедная смесь - перегрев, детонация, кирдык мотору. Моих форсунок уже не хватает при бусте 1,2-1,3. Я брал б\у форсунки, поскольку новые стоят неподъемно для ВАЗокорчевателя. Их полно на тюнинговых Российских форумах, можно договориться о покупке, если конечно не стремает вероятность, что вам пришлют дохлятину или вообще не пришлют. 431-е форсунки это не единственный вариант, по каталогам можно подобрать и другие, главное чтобы типоразмер подходил и сопротивление примерно.

Выпускной коллектор. Коллектора под турбину варят или из "хитрой" оцинковки "хитрой" сваркой, или из толстостенной черняги (как правило водопроводной) в моем случае готовый коллектор из черняги я купил через инет. На вид страшный как ядерная война, но крепкий. Мой коллектор имеет Субаровский фланец, бывают и под Гарет и др., но Субаровский более универсальный, на него можно найти турбину по вкусу. Сложности с коллектором практически все произростают из того, что при его сварке фланцы "ведет" и потом они не плотно прилегают, но точильный круг и пара дней монотонного шлифования решили эту проблему.

Даунпайп. Сразу скажу этим умным словом называют вот такую штуковину, как на фото ниже. Резали болгаркой, варили электросваркой, материал - труба 60мм с авторынка, фланец из толстенного куска метала удачно украденного с територии шахты. На фото он в процессе изготовления.

Выпуск. Выпуск на турбо моторе должен быть максимально прямым и широким, тут не надо забивать себе голову резонансами и пр. ересью. Большой бонус у турбины - это подавление части шума выпуска, т.е. на атмосфернике 2 резонатора на 60 трубе без глушителя взорвали бы мозг владельцу, то на турбине звук вполне сносный. Первоначально мы сделали выпуск из 2-х прямоточных резонаторов с выводом вбок с водительской стороны, там на днище есть удачная ниша, но потом такой выпуск показался все же громким и вместо второго резонатора был поставлен глушитель прямоточный, так пока все и ездеет. Варили все той же электросваркой, опять же таки не эстетично, но работает. Полуавтоматом было бы конечно лучше. Минус такой схемы - практически невозможно стоять на месте с заведенным мотором и открытым окном, в салон тянет газ прилично, так что лучше делать глушитель в правильном месте. На первой фотке наглядно сравниваем атмо и турбо резонаторы и трубы.

Elf 10W-40 TurboDiesel (лил и лить буду)

А вы не латентный таётовод? Зачем-то умышленно убиваете движок. Наверное чтобы потом сказать: ага, я ж говорил, что Isuzu - барахло! То ли дело Тоёта!

позвольте спросить/уточнить!
какой (где расположен)клапан вы промывали?
какие маслоприемникИ?
а что? есть еще и вторичный масл. насос?
отсутствует давление масла!
проверить манометром в первую очередь:)далее по результатам!

Elf 10W-40 TurboDiesel (лил и лить буду).

Считаю что по теме топика эта ветвь обсуждения не должна доминировать. У хозяина ведь двиг заводится и работает. Ну а вопрос долгожительства датчиков, клапана и форсунок при такой вязкости, это уже другая тема.
ИМХО. Для шестеренчатого ПОДИЗНОШЕНОГО насоса вязкость масла будет играть немаловажную роль, и 10-40 здесь (при отревизированом редукционнике) будет даже лучше родной 5-30. И если до всех манипуляций с маслозаборниками и торами было залито масло этой марки, то никакого криминала (для выяснения вопроса пропажи давления на турбине) в масле нет. Конечно надо первым делом мерять давление в магистрали от этого насоса, ну а по теме возникает предположение что забитый кусками редукционник не конец эпопеи, потому как такие же остатки герметика могут остановить в каком нибудь "узком" месте и циркуляцию на турбину.
*p/s А для евонного климата (особенно летом) считаю гораздо лучше такая вязкость чем 5-30. Это конечно только для самого мотора без учёта HEUI, вот и приходится чем то жертвовать. Жаль что япы не разделили магистрали и не сделали отдельные масляные танки для дизеля и для HEUI.

Спасибо всем откликнувшимся. Дело было в воздухе в маслянной магистрали (как мне показалось). Утром пришел выкрутил штуцер залил в турбину масло и незакручивая завел. Через 10 сек. ударил фонтан черного (т.е. из картера см. выше) масла. Прокатнулся (без фанатизма) - все нормально. Лампа гаснет на второй секунде.

З.Ы. А все таки где те "узкие места" в которых еще можно найти герметик?

З.Ы. З.Ы. Насчет "латентного таётовода". Разговаривал с соседом по гаражу (у него Серф 96-97 года с 1КЗ) посмотрел он на мой движок, почитал таблички про 5/10W-30, и решил глянуть а что у него написано. Открываем его капот, а там с нижней стороны крышки капота 5W-30.

🔴 Меняете турбину на более производительную. Как правило новые детали не совпадают со старыми по размерам и резьбам.

🔴 Штатные коммуникации пришли в негодность. Часто гораздо проще смонтировать новую линию, удобную в сборке и обслуживании, нежели найти оригинальные компоненты в “живом” состоянии на вторичном рынке.

🔴 Турбируете атмосферный мотор. Маслоподача не предусмотрена в принципе, вы проектируете её с нуля.

ДЛЯ КАКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ?

Конечно, при желании поставить турбину можно на любой ДВС и на любое транспортное средство. В каждом уголке нашей большой страны популярны свои автомобили. Расскажем о самых попсовых моделях.

Большой любовью пользуются силовые агрегаты от Honda

Там же есть схема для разветвителя. Она англоязычная, но ведь Гугл Переводчик есть у всех, правда?

Вообще, мы рекомендуем всем владельцам моторов серии D, решившим “турбануться”, сперва изучить статью этих ребят Турбина: как дунуть в Honda Civic, азы. Да и сам ресурс представляет собой большой технический справочник. Он будет полезен всем цивиководам и не только.

Также часто турбируют и более современные атмосферники Honda K20 и K24

Также много информации вы найдёте на DRIVE2. Есть там и наш собственный проект Honda Civic Coupe Хуньвейбин , где главной идеей было собрать из компонентов AJS доступный турбокит на копеечный мотор, и чтобы это поехало.

Нельзя не упомянуть двигатель ВАЗ . И инжекторный на 16 клапанов, и инжекторный на 8 клапанов. Оба этих мотора подвергаются тюнингу. Турбина на ВАЗ — одна из самых распространенных доработок на сегодняшний день. На просторах нашей страны можно встретить самых необычных турбо-зверей от классики до современных моделей: Приоры, Калины, Гранты, Копейки…чего только нет! Вообщем, хоть турбо Жигули, хоть турбо Lada Vesta Sport. На Youtube очень много интересных проектов для вдохновения. Найдите, к примеру, атомный турбо ВАЗ 2103.

Как ставится турбина на ВАЗ — это тема обширная, и она требует отдельной большой статьи. В нашем материале рассмотрим именно маслоподачу. Мы изучили опыт коллег и выяснили, что есть три способа собрать её:

⚙ Изготовить своими руками. Подходит тем, у кого бюджет постройки небольшой, но есть большая страсть к кулибинству. В ход идут топливные шланги, банджо-болты из тормозных суппортов и другие подручные шабашки, которые можно найти в гараже или ближайшем магазине автозапчастей. Спойлер: резьба у топливных шлангов такая же как на датчике давления масла.

⚙ Использовать коммуникации из готовых наборов для турбирования. Удобное решение, чтобы сделать тюнинг двигателя ВАЗ “под ключ”. Для этого нужно купить турбокит на ВАЗ , где помимо турбины имеются все нужные штуцера, шланги и банджо-болты и всё смонтировать. Только учтите: наборы на двигатель ВАЗ 16 клапанов и 8 клапанов разные!

⚙ Спроектировать из комплектующих по системе AN. Практичный и эстетичный способ. Служит долго, плюс можно хоть на выставку ехать. Собрать можно любой кастомный проект.

Пример: Система AN отлично работает при установке на инжекторные двигатели ВАЗ турбокомпрессоров от японских автомобилей. Тюнингуя третье поколение ВАЗ 2112, ставят турбину на ВАЗ от SUBARU модели TD04L, либо её реплику. В AJS мы даже предусмотрели готовый установочный набор для этой конфигурации.

В западной части России часто устанавливают турбины на ДВС автомобилей европейского производства. Экологическое законодательство в старушке Европе год от года всё жёстче. Новые нормы “душат” моторы, не давая раскрыть им весь потенциал. Поэтому каждый хозяин атмосферных Audi, BMW, Volvo или Volkswagen не раз задумывался об увеличении мощности. Мы не будем на них подробно останавливаться, уж очень большой модельный ряд у каждого автоконцерна. Однако поможем с выбором комплектующих и установкой турбины каждому владельцу евромобиля — напишите нам в комментарии к статье, позвоните по бесплатной линии или свяжитесь через соцсети.

Не только в нашей стране, но и по всему миру уважают культовые японские моторы от Nissan и Toyota. Они участвуют в постройке серьёзных турбопроектов в 300+ лошадиных сил, идеально подходят для свапа и побеждают в соревнованиях любого уровня.

И у больших ателье, и у частных мастеров всегда в почёте:

Шестицилиндровый рядник, который ставился на все Skyline GT-R, начиная с кузова R32. Один из самых известных двигателей мира.

Популярны и младшие модели серии RB — RB20DET, RB20DE, RB20E и более свежий RB25D

V-образный движок для мощных Nissan и Infiniti. Один из самых массовых моторов концерна, неоднократный победитель международных конкурсов на звание лучшего мотора года.

Рядная турбочетвёрка — вершина эволюции серии 3S. Завоевала себе имя, работая на спорткарах Toyota Altezza , Toyota Celica и Toyota MR2. У неё есть атмосферный “родич” 3S-GE, он тоже частый гость мастерских тюнинга.

🔥 TOYOTA 1JZ и 2JZ

Пожалуй, самые узнаваемые моторы от Toyota. Эти рядные шестёрки благодаря огромному потенциалу заслуженно завоевали статус народных среди тюнеров нашей страны.

🔥 TOYOTA СЕРИЯ UZ

Как правило, модернизация этих легендарных японцев сводится либо к замене штатного турбокомпрессора на более производительный, либо к турбированию атмосферных версий. В обоих случаях мы настоятельно рекомендуем воздержаться от кустарных масляных коммуникаций. Моторы серьёзные и “колхоза” не потерпят. Желательно использовать качественные комплекты bolt-on и тефлоновые шланги, которые выдерживают большие нагрузки, в частности высокое давление. Обратите внимание на установочные наборы из компонентов AN.

С чего начать?

Во-первых, выяснить размеры резьб на турбине и на питающем канале блока цилиндров. Во-вторых, понять, что при этом сечении турбина будет получать достаточно масла. Это важно, потому что основная ошибка здесь — подключение маслоподачи к каналу с низким давлением. Последствия масляного голодания объяснять, думаем, не надо.

Пример: У моторов серии JZ турбина питается от канала коренных подшипников, именно туда в первую очередь качает масляный насос. Величина давления там высока настолько, что его приходится ограничивать. Иначе турбина может начать давить масло.

На возрастных 1G-GTE всё наоборот. Питание к турбине идёт с заднего канала выпускного распредвала. Это последний потребитель масла в системе и максимально удалённая точка от насоса.

При проектировании учитывайте такие моменты в первую очередь.

Как подключать?

небольшие габариты
удобство в установке
простота в обслуживании

Большинство японских блоков имеет резьбу на подачу масла М12х1,25 мм, но всегда стоит проверить. Размеры резьб на турбинах вы найдёте в их спецификациях.

Чаще всего при постройке маслоподачи используется размерность АN4. Для большинства вариантов этого сечения достаточно. Ассортимент шлангов, фитингов и адаптеров с AN4 очень широкий. В тех отрезках магистралей, где требуется большой поток масла используют AN6.

Пример: Подача на турбину + питание клапана системы газораспределения VVT-i

Комплектующие можно выбрать на любой бюджет: от самых доступных no name из Поднебесной до фирменных тефлоновых шлангов и фитингов от AJS. Полный выбор здесь здесь

На популярные моторы есть комплекты, которые ставятся bolt-on к турбинам бестселлерам. В том числе:

⚙ серия GT30 на JZ от Toyota,

⚙ семейство двигателей RB от Nissan

⚙ серия турбин TD от Subaru, в том числе Td04L

В готовом наборе вы найдёте:

шланг
банджо-кольцо 12 мм для GT30 либо 10 мм для турбин Subaru
банджо болт М12х1,25 мм или М10 соответственно.
фитинг AN4 мама
адаптер М12х1,25 мм на AN4
медные прокладки

Приобрести комплекты можно по этой ссылке

Не нашли готовое решение на ваш конфиг? Ничего страшного!

Зарисуйте схему будущей системы, например вот так:
Подберите все необходимые материалы из огромного ассортимента AJS

Наш сайт — большой конструктор для взрослых мальчиков. Вы соберёте практически любой проект с любой конфигурацией резьб.

Кстати, будет хорошим тоном при организации маслоподачи предусмотреть её защиту и крепление, чтобы линия не грелась и не перетиралась. На выручку приходят:

Термооплётка с силиконом — н адевается на шланг AN4 прямо с фитингами (главное правильно выбрать размер)

И различная арматура:

Запутались с подбором — напишите нам, эксперты помогут. И обязательно почитайте откуда пришла система AN . Это не только интересно, но и полезно: вы найдёте справочную информацию и таблицу размеров шлангов/фитингов AN.

Читайте также: