Почему происходит дтп на железнодорожных переездах
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Платов Алексей Александрович
В данной статье представлен анализ аварийности на железнодорожных переездах Российской Федерации за истекшие 20 лет. На основании данного анализа описаны основные причины возникновения дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах .
Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Платов Алексей Александрович
Комплексный учет параметров объектов инфраструктуры железной дороги, железнодорожного подвижного состава и автомобильного транспорта для обеспечения безопасности движения на переездах
ACCIDENT RATE ANALYSIS AND CAUSES OF TRAFFIC ACCIDENTS AT RAILROAD CROSSING
This article covers the analysis of accidents at railway crossings of the Russian Federation over the past 20 years. On the basis of this analysis describes the main causes of road traffic accidents at railway crossings.
УДК 656.081 Платов А.А.
АНАЛИЗ АВАРИЙНОСТИ И ПРИЧИН ВОЗНИКНОВЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ
Аннотация. В данной статье представлен анализ аварийности на железнодорожных переездах Российской Федерации за истекшие 20 лет. На основании данного анализа описаны основные причины возникновения дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах.
Ключевые слова: дорожно-транспортное происшествие, железнодорожный переезд, анализ аварийности.
Состояние безопасности движения на железнодорожных переездах находится под постоянным вниманием Правительства Российской Федерации, Федерального агентства
За прошедшие 20 лет наблюдается не только стабилизация обстановки на железнодорожных переездах Российской Федерации, но и некоторое снижение показателей аварийности. Этому также способствует и уменьшение количества переездов на сети дорог (табл.1,2, рис.1).
При сокращении общего числа переездов на 4748 ед. (на 30%) общее количество дорожно-транспортных происшествий на переездах (ДТП) в регионах железных дорог снижено на 259 случаев или на 51% [1]. На 0,9 снижен показатель количества ДТП, отнесенного на 100 переездов.
Сокращено количество пострадавших в ДТП на 227 человек (55.6%), погибших на 92 человек (61.7%), (рис.2). Снижено значение показателя тяжести последствий на 5.03 (13.7%).
Снизилось количество столкновений с пассажирскими поездами на 53 случая (40.1%) и с одиночными локомотивами на 31 случай (44.3%).
Тем не менее, в 2012 г. при сокращении общего числа переездов в сравнении с 2011 г. на 85 ед. (0.8%) общее количество ДТП в регионах железных дорог увеличилось на 28 случаев или на 12% [2].
Уменьшилось общее количество ДТП в регионах Октябрьской, Московской, Забайкальской и ЮжноУральской железных дорог. В регионах Калининградской и Дальневосточной железных дорог увеличения количества ДТП не допущено. Наибольшее снижение общего количества ДТП произошло в регионе Октябрьской железной дороги на 10 случаев или на 27.7%. По количеству ДТП, отнесенному на 100 переездов, снижение произошло в регионах железных дорог: Октябрьской, Московской, Южно-Уральской и Забайкальской (табл. 3).
На 29 случаев (12.5%) увеличилось количество ДТП по причине проезда водителями красных сигналов переездных светофоров.
Увеличилось количество ДТП, совершаемых водителями транспортных средств, принадлежащих
физическим лицам, на 12 случаев или на 5.3%. Сокращено количество пострадавших в ДТП на 10 человек (5.3%), но увеличилось число погибших на 8 человек (14%).
Увеличилось число пострадавших транспортных средств, в том числе легковых автомобилей на 14 ед. (7.4%), грузовых на 6 ед. (15%) и прочих транспортных средств на 7 ед. (18%).
Количество поврежденных секций локомотивов осталось без изменения, уменьшилось количество поврежденных вагонов на 38 ед. (47%).
Из приведенных на рис. 3 данных следует, что максимальное количество ДТП допущено в понедельник - 44 случаев или 17.1%. Далее идут воскресенье -40 ДТП или 15.6%, среда и четверг - по 36 ДТП (14.6%) и суббота - 35 ДТП или 13.6%. Минимальное количество ДТП приходится на вторник и пятницу.
256 ДТП или 91% совершены водителями на переездах, 25 ДТП или 9% - произошли вне переездов.
В табл. 4 представлено распределение числа ДТП по роду поездов за 2012г.
Необходимо отметить, что в сумме количество ДТП с пассажирскими поездами и одиночными локомотивами составляет 117 случаев или 45.7%, что ниже количества ДТП с грузовыми поездами на 8.2%.
Приходится констатировать, что водители, подъезжая к переезду и видя голову приближающегося к переезду поезда, не могут определить его род и действительную скорость. И, несмотря на красные огни переездных светофоров и звуковую сигнализацию, выезжают на переезд. Можно лишь предположить, что ранее, когда к переезду приближался грузовой поезд с невысокой скоростью, водителям удавалось совершать нарушение без последствий, что сформировало привычку безнаказанного нарушения правил. Известно, что скорость движения пассажирских поездов и одиночных локомотивов значительно превышают скорость движения грузовых поездов. В итоге, при меньшем проценте пассажирских поездов и одиночно следующих локомотивов, количество ДТП с такими поездами больше, чем с грузовыми.
Количество ДТП, совершаемых водителями по времени суток, приведено в табл.5. Как и в прошедшие годы, максимальное количество ДТП приходится на период времени с 12 до 19 часов, т.е. на рабочее время: 104 ДТП или 46.6%. Наименьшее количество ДТП совершается в период с 19 до 24 часов.
Анализ аварийности и причин возникновения транспортных происшествий..
Показатели безопасности движения на железнодорожных переездах за период 1993-2003 гг.
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Общее кол-во переездов 15862 15699 15459 15182 14801 14159 13581 13252 13054 12816 12660
Общее кол-во ДТП 515 487 414 406 433 368 364 322 312 316 330
ДТП на 100 переездов 3.25 3.10 2.68 2.67 2.93 2.60 2.68 2.43 2.39 2.47 2.61
Кол-во пострадавших 408 413 384 347 377 276 290 291 345 338 343
В том числе погибших 149 152 139 124 127 116 104 82 132 121 127
Тяжесть последствий 36.52 36.80 36.20 35.73 33.69 42.03 35.86 28.18 38.26 35.80 37.03
Пострадавших на 100 переездов 2.57 2.63 2.48 2.29 2.55 1.95 2.14 2.20 2.64 2.64 2.71
Погибших на 100 переездов 0.94 0.97 0.90 0.82 0.86 0.82 0.77 0.62 1.01 0.94 1.00
Кол-во переездов с деж. работниками 3425 3370 3273 3171 3062 2921 2848 2774 2742 2599 2537
Кол-во ДТП на таких переездах 113 86 68 60 83 59 59 45 45 57 52
ДТП на 100 таких переездов 3.30 2.55 2.08 1.89 2.71 2.02 2.07 1.62 1.64 2.19 2.05
Кол-во переездов без деж. работников 12437 12329 12186 12011 11739 11238 10733 10478 10312 10217 10123
Кол-во ДТП на таких переездах 402 401 346 340 350 309 305 277 267 259 270
ДТП на 100 таких переездов 3.23 3.25 2.84 2.83 2.98 2.75 2.84 2.64 2.59 2.53 2.67
ДТП с автобусами 18 12 11 8 9 7 2 10 5 3 4
ДТП с пассаж. поездами 132 129 148 131 139 113 134 99 126 117 98
ДТП с одиночными локомотивами н/д 69 55 62 56 47 39 41 31 25 36
Столкновения вне переездов н/д 22 24 11 9 8 8 6 7 3 3
Перерыв движения (в часах) н/д 249 242 198 233 165 141 140 210 200 207
Показатели безопасности движения на железнодорожных переездах за период 2004-2012 гг.
Показатели Годы ± к 1993г.
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Кол-во %
Общее кол-во переездов 12384 12139 11947 11746 11569 11432 11313 11199 11114 -4748 -29.93
Общее кол-во ДТП 288 237 232 232 226 202 260 228 256 -259 -50.29
ДТП на 100 переездов 2.33 1.95 1.94 1.98 1.95 1.77 2.30 2.04 2.30 -0.94 -29.06
Кол-во пострадавших 254 187 243 206 198 154 230 191 181 -227 -55.64
В том числе погибших 72 69 87 56 69 48 72 49 57 -92 -61.74
Тяжесть последствий 28.35 36.90 35.80 27.18 34.85 31.17 31.30 25.65 31.49 -5.03 -13.77
Пострадавших на 100 переездов 2.05 1.54 2.03 1.75 1.71 1.35 2.03 1.71 1.63 -0.94 -36.69
Погибших на 100 переездов 0.58 0.57 0.73 0.48 0.60 0.42 0.64 0.44 0.51 -0.43 -45.40
Кол-во переездов с деж. работниками 2477 2452 2419 2401 2392 2375 2347 2349 2360 -1065 -31.09
Кол-во ДТП на таких переездах 44 37 21 17 20 19 10 14 18 -95 -84.07
Продолжение таблицы 2
Показатели Годы ± к 1993г.
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Кол-во %
ДТП на 100 таких переездов 1.78 1.51 0.87 0.71 0.84 0.80 0.43 0.60 0.76 -2.54 -76.88
Кол-во переездов без деж. работников 9907 9687 9529 9345 9225 9057 8966 8850 8754 -3683 -29.61
Кол-во ДТП на таких переездах 244 200 211 215 206 183 250 214 238 -164 -40.80
ДТП на 100 таких переездов 2.46 2.06 2.21 2.30 2.23 2.02 2.79 2.42 2.72 -0.51 -15.89
ДТП с автобусами 7 3 7 4 3 5 7 4 3 -15 -83.33
ДТП с пассаж. поездами 102 70 70 62 73 71 79 81 79 -53 -40.15
ДТП с одиночными локомотивами 49 26 35 26 30 23 38 37 38 -31* -44.93
Столкновения вне переездов 8 11 24 25 17 18 17 26 25 3* 13.64
Перерыв движения (в часах) 245.3 130.77 123.1 86 176 212 205 195 215 3 * -13.65
: сравнение дано к 1994 году, для 1993 года эти показатели в отчетах не представлены.
1993 1994 1 995 1 996 1997 1 993 1 999 2000 2001 2002 2 003 2004 2005 2006 2007 20Ш 2009 20Ю 2011 2012
Количество переездов -чй™Количество ДТП
Рис. 1. Динамика количества железнодорожных переездов и ДТП на них за период 1993-2012 гг.
Максимальное количество ДТП на переездах происходит по причине игнорирования водителями транспортных средств требований запрещающих сигналов переездной сигнализации.
В условиях нормальной видимости переездных светофоров и приближающихся к переезду поездов, многие водители транспортных средств проезжают красные сигналы светофоров и выезжают на настил переезда. При этом скорость движения транспортных средств в момент столкновения относительно невысока, что позволяют сделать вывод об имеющихся у водителей возможностях предотвратить ДТП
„ _ _ ___ на переездах.
Рис. 2. Динамика количества пострадавших и погибших в ДТП на
железнодорожных переездах за период 1993-2012 гг. - Современные проблемы транспортного комплекса России. 2014. №5
Анализ аварийности и причин возникновения транспортных происшествий. ПлатовА.А.
Данные о количестве ДТП на железнодорожных переездах в 2012 году в сравнении с 2011 годом
Железные дороги Количество переездов Количество ДТП
Всего ± к 2011 На 100 переездов ± к 2011
2011 2012 2011 2012 2011 2012
Октябрьская 1562 1560 36 26 -10 2,3 1.6 -0.6
Калининградская 191 191 2 2 0 1 1 0
Московская 1551 1527 32 31 -1 2 2 -0.033
Горьковская 914 911 20 21 1 2 2 0.11
Северная 697 693 11 18 7 1.5 2.5 1.019
Северо-Кавказская 913 911 34 36 2 3.7 3.9 0.22
Юго-Восточная 831 833 9 11 2 1.08 1.3 0.23
Приволжская 546 550 6 15 9 1.09 2.7 1.62
Куйбышевская 667 658 11 13 2 1.6 1.9 0.32
Свердловская 528 522 6 17 11 1.13 3.25 2.12
Южно-Уральская 468 454 12 11 -1 2.5 2.4 -0.14
Запад.-Сибирская 805 799 9 11 2 1.1 1.3 0.25
Красноярская 307 307 7 9 2 2.2 2.9 0.65
Вост.-Сибирская 241 234 5 9 4 2.07 3.8 1.7
Забайкальская 320 309 16 14 -2 5 4.5 -0.46
Дальневосточная 658 655 12 12 0 1.8 1.8 0.008
Итого по сети 11199 11114 228 256 28 2.035 2.303 0.26
Распределение количества ДТП по роду поездов
Показатели Род поездов Всего
Пассажирские Грузовые Одиночные локомотивы Дрезины
Количество ДТП 79 138 38 1 256
%% 30.8 53.9 14.8 0.39 100
Распределение количества ДТП по времени суток
Показатели Периоды времени суток, часы Всего
0-7 7-12 12-19 19-24
Количество ДТП 51 58 104 43 256
%% 19.9 22.7 40.6 16.8 100
ПН ВТ ср ЧТ ГТТ сб ВС
Рис. 3. Распределение общего количества ДТП по дням недели
Большое количество ДТП (до 80%) совершается водителями - физическими лицами.
Участились случаи столкновений транспортных средств вне переездов. Необходимо выявлять такие места и проводить работы по их ограждению.
Главное внимание в проведении профилактической работы по предупреждению ДТП на переездах должно быть сосредоточено на повышении качества воспитательной работы с водителями, начиная с теоретической и практической подготовки и заканчивая повышением их ответственности за нарушения правил на переездах.
Сведения об авторе
INFORMATION ABOUT THE PAPER IN ENGLISH
ACCIDENT RATE ANALYSIS AND CAUSES OF TRAFFIC ACCIDENTS AT RAILROAD CROSSING
Abstract. This article covers the analysis of accidents at railway crossings of the Russian Federation over the past 20 years. On the basis of this analysis describes the main causes of road traffic accidents at railway crossings.
Keywords: traffic accident, the railway crossing, the accident rate analysis.
1. Platov A.A. Analiz prinimaemyh mer po obespechenju bezopasnosti dvizhenja na zheleznodorozhnyh pereezdah v Rossijskoj Federacii za proshedshie 20 let i puti dal'nejshego snizhenja avarjnosti pri vljanii na
Бурмистров К.В., Шакшакпаев А.Н., Осинцев Н.А., Бурмистрова И.С.
ВЛИЯНЖ ШИРИНЫ ТРАНСПОРТНОЙ БЕРМЫ НА ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ КАРЬЕРА
Аннотация. В статье рассмотрена актуальная проблема выбора горнотранспортного оборудования для открытых горных работ. Определено влияние ширины транспортной бермы на параметры карьера и объем извлекаемой из карьера горной массы.
Ключевые слова: карьерный транспорт, открытые горные работы, карьерный автосамосвал, транспортная берма, объемы выемки.
В настоящее время в России открытым способом добывается более 80% железной руды, более 70% руд цветных металлов и почти 100% неметаллических полезных ископаемых и строительных материалов [9]. Интенсивное развитие открытых горных работ в России во второй половине прошлого столетия привело к ухудшению горно-геологических условий разработки и увеличению количества глубоких и сверхглубоких карьеров.
Это диктует необходимость вовлекать в разработку все более глубокие горизонты, а также месторождения с низким содержанием полезных компонентов, целесообразность разработки которых достигается путем обеспечения высокой производительности карьера. При проектной глубине открытых горных работ на рудных месторождениях свыше 700 м и объемах транспортирования горной массы в десятки миллионов тонн ежегодно, на карьерах будет существенно возрастать транспортная работа. В таких условиях расходы на транспортирование горной массы составляют 40-60% и более от себестоимости добычи полезного ископаемого [1, 2, 3, 6]. Поэтому вопросы выбора и организации эффективной работы карьерного транспорта являются актуальными и их решение в значительной степени определит эффективность проектов освоения месторождений.
Исследование зависимости изменения объемов извлекаемой горной массы от ширины транспортной бермы
В настоящее время около 80% всего объема горной массы из карьеров перевозится с использованием автомобильного транспорта [7]. Несмотря на высокие эксплуатационные затраты, использование автомобилей-самосвалов в карьерах имеет ряд преимуществ по сравнению с железнодорожным транспортом [1, 7]: высокая маневренность и подвижность; большие уклоны и малые радиусы закругления дорожных трасс; более низкие капитальные затраты на строительство карьера.
Анализ практического опыта выбора моделей автосамосвалов для работы в карьере показывает [2, 10], что при выборе руководствуются следующими основными факторами: сочетание параметров выемочно-погрузочного и транспортирующего оборудования; стоимость единицы транспортного средства; наличие центров по обслуживанию техники или обучению собственного персонала и др. Такой фактор, как габаритные размеры автосамосвала, учитывается слабо, однако именно он определяет ширину транспортной бермы, которая, в свою очередь, оказывает влияние на конструкцию борта карьера и соответственно объемы извлекаемой горной массы.
Авторами настоящей статьи были проведены исследования, направленные на определение зависимо-
Риск не всегда благородное дело, особенно когда речь идет о безопасности собственной жизни. На железнодорожном переезде уже горит красный, но поезда что-то не видно — успею проскочить! Водители, размышляющие так, подвергают опасности не только себя и людей, которые находятся в автомобиле, но и пассажиров поездов и электричек.
С начала года на территории регионов, относящихся к зоне Северо-Кавказской железной дороги, произошло 27 ДТП — как на ж/д переездах, так и вне их. Пострадали 22 человека, четверо погибли. Во всех случаях виновниками стали водители автотранспорта, грубо нарушившие правила дорожного движения. Лидер по количеству ДТП на железной дороге — Краснодарский край.
С января по июль дежурные по переездам зафиксировали на Кубани 183 нарушения правил дорожного движения водителями автомобильного транспорта. В отношении 99 нарушителей приняты меры административного воздействия: штрафы, лишение водительских прав.
В Краснодарском регионе СКЖД эксплуатируется 291 железнодорожный переезд, в том числе 85 — с дежурным работником, 206 регулируемых переездов без дежурного работника и 70 нерегулируемых переездов. Ежегодно РЖД выделяет средства на их модернизацию — оборудование устройствами заграждения переезда, установку камер видеонаблюдения, капремонт заграждений и т. д. Комплексы идентификации на переездах, которые уже установлены в восьми районах Краснодарского края, планируют дополнить функцией фиксации нарушений ПДД. В 2017 году на эти цели выделено 42,7 млн рублей.
Работу по предотвращению нарушений ПДД на железнодорожных переездах железнодорожники ведут совместно с сотрудниками ГИБДД — проводят рейды по выявлению нарушителей и профилактические беседы с водителями, раздают тысячи памяток, напоминающих правила пересечения переездов. Особое внимание автовладельцев обращают на тяжесть последствий ДТП, их персональную ответственность и наказание за нарушения.
Административная ответственность за нарушение правил движения через железнодорожные переезды предусмотрена ст. 12.10 КоАП РФ. К ним относятся:
— пересечение пути вне переезда;
— выезд на переезд при закрытом или закрывающемся шлагбауме либо при запрещающем сигнале светофора или дежурного по переезду.
Это влечет наказание в виде штрафа в размере тысячи рублей или лишения прав на срок от трех до шести месяцев.
Выдержка из памятки водителям о правилах проезда по железнодорожным переездам:
• При подъезде к железнодорожному переезду ограничивайте скорость движения
• Определите условия видимости поездов, оцените качество дороги на подходе
• Остановите транспорт при запрещающем сигнале независимо от того, успел закрыться шлагбаум или нет. По силуэту локомотива, а тем более по свету его прожекторов невозможно даже приблизительно определить скорость поезда и его расстояние от переезда
• Запрещается объезжать по встречной полосе стоящие перед переездом машины, самовольно открывать шлагбаум
• При вынужденной остановке на переезде водитель должен высадить людей и принять меры для освобождения переезда. При возможности — послать двух человек вдоль путей в обе стороны от переезда на 1000 м, объяснив им правила подачи сигнала остановки машинисту приближающегося поезда. Сигналом остановки служит круговое движение руки днем с лоскутом яркой материи или каким-либо хорошо видимым предметом, ночью — с факелом или фонарем. Сигналом тревоги, который может подать водитель, служат серии из одного длинного и трех коротких звуковых сигналов.
Северо-Кавказская железная дорога призывает водителей автотранспорта к повышенной бдительности и неукоснительному соблюдению правил дорожного движения © Фото пресс-службы СКЖД
Всё зависит от удачи и погодных условий
Недавно на МКАД случилось очередное повторное ДТП. Сперва ровно по центру магистрали столкнулись два грузовика, получившие мелкие повреждения. Водители включили аварийки — то ли для самостоятельного оформления, то ли в ожидании ГИБДД.
Через некоторое время в них на огромной скорости врезалась легковушка, которую, в свою очередь, вмял в кузов грузовика следовавший за ней автомобиль. В аварии с участием пяти автомобилей чудом никто не погиб.
И чем больше скорость на дороге, тем быстрее произойдет вторичное ДТП, ведь машина даже при быстрой реакции водителя никогда моментально остановиться не сможет.
«Тормозной путь пропорционален квадрату скорости. При удвоении скорости он вырастает в четыре раза. В обычных условиях при средней скорости на МКАД для полной остановки потребуется от двадцати с небольшим до пятидесяти метров и от одной до пяти секунд времени. Может быть и гораздо больше на скользком покрытии, особенно с не соответствующими погодным условиям шинами.
В случае крайней необходимости
Большинство автовладельцев (свыше 41%), перегородивших дорогу после аварии, поступили так из-за опасений, что страховая компания может отказать в выплате компенсации пострадавшей стороне.
Часть водителей (36%) побоялись освобождать проезжую часть, считая, что их лишат прав за оставление места ДТП. Остальных (почти 23%) беспокоило, что перемещение транспортного средства затруднит определение виновника.
Действительно, пункт 2.5 Правил дорожного движения при ДТП требует от водителя немедленно остановить и не трогать транспортное средство, включить аварийную сигнализацию и выставить знак аварийной остановки.
Эксперт считает, что необходимо добавить требование к участникам ДТП на магистралях со скоростным режимом 80 км/ч и выше немедленно убрать автомобили в аварийный карман или на обочину, чтобы избежать более тяжких последствий.
Что говорят страховщики
Председатель комиссии Марат Хуснуллин дал поручение ГИБДД оценить реальное число погибших. На данный момент окончательных данных еще нет.
Аварии на железнодорожных переездах - это проблема не исключительно нижегородская или российская. Во всех странах предпринимаются схожие меры для предупреждения столкновений автотранспорта и подвижного железнодорожного состава. Но факты свидетельствуют: количество происшествий остается на высоком уровне.
Не допустить трагедии
- В Нижегородской области в прошлом году на железнодорожных переездах было зафиксировано три ДТП с пострадавшими, - напомнил начальник отдела пропаганды безопасности дорожного движения УГИБДД по Нижегородской области Игорь Михайлушкин. - 11 марта 2013 года на регулируемом железнодорожном переезде перегона Арзамас-1 – Пешелань водитель автомобиля "Нива" выехал на пути в непосредственной близости от проходящего поезда, не обращая внимания на запрещающие показания автоматической светофорной сигнализации. В результате столкновения пострадал виновник столкновения. 3 мая в Шатках бабушка фактически завезла внучку под поезд. Обе оказались на больничных койках. И 18 августа в Починковском районе водитель, лишенный права управления, сел за руль и устроил ДТП с поездом.
Аварии на переездах происходят, как правило, из-за невнимательности водителей или грубого нарушения ими правил проезда железнодорожных переездов.
- Тормозной путь автомобиля – до нескольких десятков метров. А тормозной путь грузового поезда – от 100 метров до более километра, - подчеркивает начальник службы корпоративных коммуникаций ГЖД Леван Тодуа. - Даже применяя экстренное торможение, локомотивная бригада может не успеть остановить состав, который весит несколько сотен тонн. Водители же, пытаясь выиграть несколько секунд, в итоге теряют жизнь, ставят под угрозу жизнь и здоровье своих пассажиров и пассажиров поездов и электричек.
Штраф придет по почте
Нарушения правил пересечения железнодорожных переездов относятся к социально опасным нарушениям, поэтому наказание за этот проступок предусмотрено самое серьезное – вплоть до лишения права управления.
Так, пересечение железнодорожного пути вне железнодорожного переезда, выезд на железнодорожный переезд при закрытом или закрывающемся шлагбауме либо при запрещающем сигнале светофора или дежурного по переезду, а равно остановка или стоянка на железнодорожном переезде, влечет ответственность по ч.1 ст.12.10 КоАП РФ в виде административного штрафа в размере 1000 рублей или лишения прав на срок от трех до шести месяцев.
В случае же, если водитель в течение года повторно привлекается к ответственности за неправильный проезд железнодорожного переезда, то ему грозит уже более серьезное наказание - лишение права управления транспортным средством на срок один год (ч.3 ст.12.10 КоАП РФ).
- Это позволит более эффективно использовать те возможности, которые наши коллеги предпринимают для того, чтобы предупредить нарушении правил со стороны водителей, - отметил представитель ГИБДД.
Аналогичный пилотный проект в данный момент уже осуществляется ГЖД совместно с властями Татарстана.
МНЕНИЯ
Как снизить количество ДТП на переездах?
Игорь Михайлушкин, начальник отдела пропаганды безопасности дорожного движения УГИБДД по Нижегородской области:
- При столкновении автомобиля, каким бы большим он не был, с локомотивом всегда победа остается за последним. Поэтому не надо пробовать, не надо экспериментировать, не надо пренебрегать сигналами светофора или дежурного. И не пополнять печальную статистику ДТП.
Леван Тодуа, начальник службы корпоративных коммуникаций Горьковской железной дороги:
Михаил Черепнов, партнер юридической фирмы Timofeev/Cherepnov/Kalashnikov:
Органы власти обращают недостаточно внимания на данную проблему. В результате некоторые собственники экономят на технической оснащенности железнодорожных переездов различными видами оповещений о приближении поезда (звуковые и световые сигнализации, шлагбаумы и т.п.). Отсутствие любого из них (или его неисправность) может увеличить печальную статистику ДТП.
Но этот случай, пожалуй, приятное исключение из правил. Большинство ДТП на железнодорожных переездах заканчиваются если не трагедий, то на больничной койке для пострадавших. Кроме того, это огромный риск для пассажиров поездов. И серьезные потрясения для экономики, поскольку в результате ДТП происходит задержка поездов на данном участке.
В 2013 году на ГЖД случилось 21 дорожно-транспортное происшествие, в них пострадало 12 человек.
Аварии на переезде случаются реже, чем там, где ездит только автотранспорт. Но последствия их бывают катастрофичны. И не совсем ясно, кто виноват в таком ДТП, с кого получить возмещение за ущерб. Ведь восстановить картину происшествия очень трудно.
Причины ДТП на железнодорожном переезде со стороны водителя
По статистике, чаще виновными в аварии на переезде железной дороги бывают автомобилисты. Причиной тому служат:
- невнимательность, если водитель не видит приближающегося поезда, сигнала светофора;
- самоуверенность, когда продолжает движение, несмотря на закрывающийся или уже опущенный шлагбаум;
- пьянство за рулем;
- незнание или игнорирование правил пересечения участка.
Последняя из упомянутых причин – самая распространенная. Аварии на железнодорожной дороге случаются, когда автомобилист:
- пересекает путь в неположенном месте, то есть вне переезда;
- едет под опустившийся или начавший закрывать дорогу шлагбаум;
- движется, несмотря на запрещающий сигнал светофора, его мигание или требование дежурного сотрудника железной дороги;
- останавливается на переезде из-за внезапной поломки машины;
- игнорирует дорожный знак, предупреждающий о близости опасного участка, и не снижает скорость;
- едет задним ходом;
- обгоняет другое ТС, создавая тем самым затор.
Делать все это запрещают ПДД.
Нередко выясняется, что заметить поезд и вовремя остановиться водителю мешает разговор по телефону или с пассажиром, громкая музыка в салоне.
Аварийная ситуация на железной дороге по вине дежурного
В безопасном движении через переезд важна роль дежурного. Причиной столкновения автомобиля и поезда могут стать:
- Опоздание сотрудника с подачей сигнала о прекращении движения машин или опусканием препятствующего устройства. Это бывает редко, но все же подобные случаи известны. Сотрудник мог заснуть на рабочем месте, или по его вине светофор, шлагбаум оказываются неисправными.
- Опоздание с информированием машиниста поезда о застрявшем на пути автомобиле. Так бывает, когда сотрудник отсутствовал на рабочем месте и попросту не знал о сложившейся ситуации.
Несоответствие сигналов светофора и шлагбаума, зависящих от дежурного. Например, горит красный, и в это же время переезд еще остается открытым. А сотрудник дороги не помогает водителю понять, как действовать, не регулирует движение.
Дежурный создает опасность и если закрывает шлагбаум слишком рано. Водитель долго ждет на переезде приближения поезда, но его все нет. Тогда он начинает движение под закрытый шлагбаум или запрещающий сигнал светофора, здесь и может произойти столкновение.
Правда, в подобном случае вину скорее взвалят на автомобилиста. Но при тщательном разбирательстве дела часть ее могут переложить и на дежурного.
Может ли быть виноват машинист в ДТП поезда и автомобиля
Говоря об авариях на железной дороге, не стоит забывать второго участника. Это машинист поезда, который тоже может совершать ошибки, допускать халатность. Хотя аварии на железнодорожных переездах по вине того, кто управляет поездом, случаются очень редко. И все же иногда выясняется, что машинист нарушил должностные инструкции, то есть:
- не снизил скорость в положенном месте до необходимых 15 км/ч;
- не включил звуковой сигнал на подходе к переезду;
- игнорировал телефонную связь с дежурным;
- не применил экстренное торможение, когда получил от него сигнал об опасности.
В любом из этих случаев ответственность за аварию или ее часть будет возложена на машиниста. Несмотря на то, что поезд при движении имеет приоритет, управляющий им обязан следить за происходящим на дороге так же внимательно, как и автомобилист.
О том, почему происходят ДТП на железнодорожных переездах, смотрите в этом видео:
Ответственность водителя машины
Если водителю машины, столкнувшейся с поездом, повезло остаться в живых, придется отвечать за нарушение ПДД, аварию и ее последствия. Как минимум к нему применят часть 1 статьи 12.10 КоАП:
Пересечение железнодорожного пути вне железнодорожного переезда, выезд на железнодорожный переезд при закрытом или закрывающемся шлагбауме либо при запрещающем сигнале светофора или дежурного по переезду, а равно остановка или стоянка на железнодорожном переезде влечет наложение административного штрафа в размере одной тысячи рублей или лишение права управления транспортными средствами на срок от трех до шести месяцев.
Если в аварии есть легко пострадавшие, водителя автомобиля накажут и по части 1 статьи 12.24 Кодекса:
Нарушение Правил дорожного движения или правил эксплуатации транспортного средства, повлекшее причинение легкого вреда здоровью потерпевшего, влечет наложение административного штрафа в размере от двух тысяч пятисот до пяти тысяч рублей или лишение права управления транспортными средствами на срок от одного года до полутора лет.
А при более значительном ущербе здоровью применят часть 2 того же закона:
Нарушение Правил дорожного движения или правил эксплуатации транспортного средства, повлекшее причинение средней тяжести вреда здоровью потерпевшего, влечет наложение административного штрафа в размере от десяти тысяч до двадцати пяти тысяч рублей или лишение права управления транспортными средствами на срок от полутора до двух лет.
Если же люди в аварии пострадали тяжело, или есть погибшие, в действие вступает статья 264 Уголовного Кодекса. В зависимости от количества раненых и жертв, обстоятельств совершения ДТП виновнику могут дать до 3 — 9 лет лишения свободы.
А если пострадавшие и родственники погибших подадут гражданский иск, спровоцировавший аварию водитель выплатит им еще и за моральный ущерб. Материальный урон, полученный потерпевшими, погашает страховщик виновного. Но если этой суммы окажется мало, остальные деньги возьмут с него самого по гражданскому иску.
Ответственность железной дороги
Организация РЖД обязана расплачиваться за аварию, если в ней виновен ее сотрудник. Чаще компания несет административную и гражданскую ответственность. Это значит, РЖД платит штрафы, погашает нанесенный потерпевшим материальный и моральный урон, возмещает ущерб здоровью. А виновный в ДТП сотрудник отстраняется от должности, с него тоже могут потребовать компенсационную выплату.
Если в результате аварии есть тяжело раненые или погибшие, уголовную ответственность несет непосредственный виновник аварии. То есть машинист или дежурный. Но компания все равно платит за ущерб, нанесенный имуществу и здоровью пострадавших.
Она будет отвечать и в случае, когда в качестве одной из причин ДТП названы работающие вразнобой автоматические шлагбаум и светофор или разбитое дорожное покрытие переезда, мешающее автомобилям преодолевать его.
Что делать при аварии на переезде
ДТП на железной дороге с участием автомобиля оформляется и расследуется так же, как произошедшее на любом ином участке. Поэтому необходимо предпринять следующие действия:
Сотрудник ГИБДД после приезда осмотрит место аварии, составит протокол. К расследованию обязательно привлекают и экспертов. Справку о ДТП водителю выдают в инспекции, как обычно. Ее нужно представить страховщику.
Читайте также: