Почему после удаления катализатора увеличился расход масла киа рио

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024

После удаления катализатора может отмечаться повышенный жор масла двигателя, хотя до этого мотор работал исправно и не вызывал никаких нареканий. Разберем подробнее, почему же появляются проблемы в работе двигателя после удаления катализатора.

Даже у полностью исправных двигателей после удаления катализатора могут появиться определенные проблемы, в том числе повышенный жор масла. Нередки ситуации, когда после выполнения механического удаления катализатора мотор начинал потреблять на одну тысячу километров пробега около одного литра масла. В итоге, автовладельцам приходилось выполнять соответствующий дорогостоящий ремонт или же постоянно доливать смазку, что не всегда возможно при активной эксплуатации автомобиля.

Выраженный жор масла на двигателях после удаления катализатора может отмечаться лишь на определённых силовых агрегатах. В первую очередь подобные проблемы свойственны для мощных двигателей Mercedes и BMW, а также на отдельных моделях Kia и Hyundai. Более подробно познакомиться с силовыми агрегатами, которые начинают потреблять масло после удаления катализатора, можно из интернета. Объясняется подобное конструктивными особенностями конкретных двигателей.

Причиной повышенного жора масла при удалении катализатора является тот факт, что первоначально двигатели были рассчитаны на определенное противодавление, которое оказывает катализатор на всю выхлопную систему и сам двигатель. Тогда как после удаления такого нейтрализатора выхлопных газов мотор начинает работать без противодавления, в итоге в камеру сгорания через имеющиеся маслосъёмные кольца попадает смазка, она обгорает, что и приводит к выраженному жору у мотора.

В особенности такой повышенный расход масла отмечается на высоких скоростях и существенных оборотах двигателя. Нередки ситуации, когда при активной эксплуатации автомобиля, когда автовладелец держит обороты мотора выше 3.500, буквально за 200-300 километров уходило несколько литров масла, что могло привести к серьезным неисправностям мотора вплоть до его заклинивания. Именно поэтому, при наличии подобных проблем следует всё же выполнить соответствующий ремонт мотора, полностью устраняя или существенно уменьшая потребление масла двигателем.

Возможные способы ремонта

Существует несколько возможных вариантов решения проблемы с жором масла. Чаще всего мастера рекомендуют установить пламегаситель, такое приспособление обеспечивает необходимое противодавление. Однако на высоких оборотах машина может захлебываться, пропадает мощность, а, в конечном счете, возникают серьезные неисправности, вплоть до необходимости капитального ремонта мотора. Чаще всего такие пламегасители используют водители, которые практикуют спокойную и размеренную езду в городе.

Еще одним возможным способом решения имеющейся проблемы является использование более густого масла с маркировкой 5W30. Такая смазка практически не проходит через маслосъёмные кольца, соответственно уменьшается нагар, а жор масла если и будет, то значительно меньше, чем при использовании технических жидкостей, рекомендованных автопроизводителем.

В отдельных мастерских выполняют установку пустого катализатора без использования керамических очистных сот. Такой метод не обеспечивает стопроцентного результата, но при этом существенно возрастает противодавление, соответственно уменьшается расход масла.

Отдельные автолюбители попросту не обращают внимание на появившийся угар масла, они лишь доливают каждые 2-3 тысячи километров небольшое количество смазки в мотор, что избавляет их от необходимости выполнять сложную и дорогостоящую процедуру по установке пламегасителей или пустых катализаторов.

Подведём итоги

Двигатели автомобилей изначально разработаны и настроены таким образом, чтобы правильно работать исключительно при наличии в выпускной системе противодавления от катализатора. Если же такой нейтрализатор газов автовладелец вырезают, то в последующем могут появиться проблемы с повышенным жором масла. Такое подъедание смазки характерно для многих мощных двигателей, решить имеющиеся проблемы можно путем установки пламегасителей, пустых банок от катализаторов или же переходом на более вязкую смазку.

388 124

Согласен, ведь раньше были машины без катализатора и масло не ели. По поводу вкг: как вариант поставить масло помойку и отследить сколько масла туда уходит. А ещё, если я не ошибаюсь, клапан вкг на наших машинах электромагнитный и управляется ЭБУ. Можно изучить алгоритм его работы и то, какие датчики приводят к его открытию, возможно там найдёте "порывшуюся собаку"

370 120

Ну возможно теперь при высоких оборотах масло из картера ввиду уменьшившегося сопротивления в выхлопе через вентиляцию картерных газов попадает во впускной коллектор, больше ничего в голову не приходит.

4 1

По моим подсчетам за 7 т.к. долил около литра. Синевы в выхлопе не наблюдаю ни на холодном, ни на прогретом моторе.

526 292

Да, многовато получается. Может оно не угорает, а просто сальник прохудился, снизу мотор не смотрели - потеков не видно?

Я приветствую Всех!
У меня приблизительно такая же проблема!
Вкратце когда был пробег 100тыщ полетел катализатор (я поехал к проверенному знакомому- автосервис, вырезал его поставил пламегаситель и перепрошил). (такие же процедуры делал и на Хенде Акценте до сих пор бегает без проблем 250тыщ уже - у родственника!). Ну отвлекся. и уже радовался после замены масла - 1 ой после удаления все норм. А тут после 2ой замены - масло начало куда то уходить - где то 1л на 8тыщ км. масло Шел лью, езжу город - трасса, компрессия норм, свечи чист, тягу не потеряла - а масло уходит. Прочитав Много форумов - может быть действительно нету обратного подпора газов в выпускном коллекторе. Вот и думаю! Может есть общее решение проблемы - ну там заузить пламегаситель, поставить сетку какую нибудь?

Ответить 2

370 120

94 6

М-дэ, либо разрушенный кат уже сделал свое черное дело, либо масло фуфло. Слабо верится, что превентивное удаление ката приведет к масложору.

Ответить 1

4 1

В выходные собираюсь менять масло, посмотрю хорошенько снизу

Вот тут есть интересные размышления на эту тему

Скрытый текст

Привет, друзья!
Как показала моя без малого "статистика" О ПРИЧИНАХ РАСХОДА МАСЛА ПОСЛЕ УДАЛЕНИЯ КАТАЛИЗАТОРА в которой отписалось более ста человек, можно однозначно сделать вывод: есть прямая связь на Гамма-движках между наличием катализатора и масложором. Есть кат- нет расхода (или он незначителен), нет ката- есть расход, который в зависимости от степени нагруженности мотора может изменяться. У многих этот параметр разнится, кому интересно читаем статистику, но как правило у кого кат "приговорил" мотор, у того расход выше, а кто самостоятельно удалил "живой" кат, у того ниже. Способ с пламегасителем прокатил, т.е. опытным путем, о чем я писал тут стало известно, что ПГ в некоторой степени уменьшает расход масла, но у него есть и обратная сторона медали, о которой я писал. Так же удалось снизить расход заменой масла , но полностью уйти от масложора НЕ УДАЛОСЬ. В принципе, расход не значителен, но желание как и с круизом "довернуть" вопрос и разобраться в причинах есть!
Итак, поехали!
Предисловие-если у ВАС нет катализатора и по каким-то необъяснимым причинам нет расхода масла(от слова совсем), убедительная просьба закройте этот пост, не тратьте ни свое время, ни вводите в заблуждение тех, кто все-таки пытается победить масложор! Спасибо.

ДАНО: Давление A — давление во впуске между аир-боксом и ДЗ Давление B — давление между ДЗ и впускными клапанами Давление C — давление подачи

Давление A — давление во впуске между аир-боксом и ДЗ
Давление B — давление между ДЗ и впускными клапанами
Давление C — давление подачи "свежего" воздуха
Давление D — давление между выпускными клапанами и элементом каталического нейтрализатора
Давление E — давление после каталического нейтрализатора">

Для стока на холостых, с завода данное "уравнение" будет выглядеть примерно так:
А ~ С, примерно атмосфера, но чуть меньше.
В — значительное разряжение ( пока НД какое)
D — величина Х, причем она может составлять до 0,5кг/см2
E — Величина Y, Y < X

Соответственно выбивая кат, мы фактически уравниваем значения X и Y, вслед за этим улучшая "продувку" цилиндров, т.е. должно несколько упасть значение В-разряжение во впуске и как следствие несколько (думаю не значительно для данного режима) увеличится нагрузка на клапан PCV. т.е. для выбитого ката значения примут примерно такую форму:

А ~ С, примерно атмосфера, но чуть меньше.(пренебрегаем)
В — -0,61 кг/см2 , что скорее всего "меньше" чем в стоке
D = E, и оно значительно меньше, чем стоковые 0,5кг/см2

При наборе оборотов будет расти давление в выпуске, тут все понятно. А вот при резком закрытии ДЗ на высоких оборотах благодаря катализатору у стока в выпуске будет некий "подпор" и возможно разряжение во впуске будет иметь меньшее значение, чем на выбитом кате. Без подпора катализатора, т.е. величины D, по идее должна "возрасти" величина В (по вакуумметру 0,8кг/см2), а равно и "пульсации" давления С, т.к. оно там "попеременное". В связи с этим маслоотделитель может не справляться со своей задачей и на переходных режимах "сплевывать" масло в коллектор. Эту версию подтверждают и плевки масла даже во впускной рукав на противоположную сторону, который испытывает меньшие значения разряжений чем впускной коллектор и клапан PCV. На первых двух фото фотографии впускных патрубков автомобилей БЕЗ катализатора, а на третьем фотография авто с катализатором. Условия эксплуатации всех трех авто примерно одинаковы.
На видео я замерил значения разряжений для своей машины без катализатора. Скоро будет замер у авто с катализатором и таким же движком 1,6л. Кому интересно — следите за темой, попробую раскрыть ее до конца))) Спасибо!

Конец первой части.

Скрытый текст

Всем добрый вечер.
Сразу оговорюсь, тем кому эта доработка "помогла", не устраивайте срач в комментах, просто пройдите мимо и радуйтесь)
Многие после удаления катализатора (заранее или развалился) сталкиваются с потреблением масла. На эту тему начал копать alex-calisto, нашел определенное решение, которое не разглашали.
Суть доработки сводится к тому, что из-за разности давления в контурах вкг, клапан pcv, от которого патрубок идет на впускной коллектор, срабатывает некорректно и идет "сплевывание" масла во впуск. Из-за чего некорректно срабатывает pcv? Из-за того, что шпг уже убита и через кольца в картер прорываются газы из камеры сгорания, поэтому создается переизбыток картерных газов. Почему этого не происходит при катализаторе? Происходит, но в малых количествах, якобы катализатор дает противодействие. Со временем катализатор засирается масляным выхлопом и умирает.
Вместе с Allwatcher начали додумывать то, что не было озвучено, опираясь на данные статьи:

Следовательно, решением должно быть уравнивание давления в вкг обоих контуров. Тут решение одно, глушим отверстие в коллекторе и объединяем шланги с помощью тройника.

Скрин из моего видео, видна доработка вкг

Эта "доработка" была опробована на моей машине после развалившегося катализатора. Да, действительно, расход масла стал поменьше, но не ощутимо…Надо уточнить, что "плевки" масла пошли в рукав впуска.

Плевки масла, до кап.ремонта

Конечно, когда цилиндр имеет выработку бочкой и люфтящие поршня… После ремонта двигателя, я оставил эту ноу-хау у себя под капотом, параллельно с этим Allwatсher удалил катализатор на своей машине (надо уточнить, что он был в идеальном состоянии), с маленьким пробегом (19900) и не производил доработку вкг.

Катализатор с пробегом 19к, осмотр эндоскопом.

Ну и собственно начали следить за уровнем масла в обоих машинах. Как и следовало ожидать, что там и там уровень масла не уходил (оба проехали более 1000км в различных режимах город/трасса). Исходя из всего вышесказанного делаю определенный вывод: Удалили кат и начался жор масла? На капиталку! Эта доработка лишь отсрочит капитальный ремонт.
Прошу заметить, что мое мнение и эта "статья" не являются последней инстанцией правды. Думайте, изучайте, делайте выводы и берегите свои машинки)

Скрытый текст

Тема достаточно избитая. Как и у многих после удаления катализатора на моём автомобиле появился расход масла.
На данный момент после последней замены масла пройдено 1500 км. Из них примерно 400-500км — трасса, остальное — в основном город. Уровень по щупу упал примерно на 5мм. Замерил длину щупа между отметками — 22мм. Это соответствует 1 литру масла. Соответственно расход масла на данный момент составляет примерно 5/(22*1,5)=0,15л на 1000км. В принципе это не много, у владелцев Субару и VAG бывает и больше жрёт, но раньше если и было, то на порядок меньше. По крайней мере, я бы это точно заметил. Не сложно прикинуть, какой объём масла двигатель скушал бы при замене масла через 7500км.
Почитав в интернете, наткнулся на блог уважаемого Alex-Calisto, где он проводил исследования на эту тему, но найдя разгадку — продал идею московским сервисменам и на этом всё заглохло.
Собрав воедино все крупицы информации удалось прийти к следующим умозаключениям:
— расход масла увеличился не по причине износа ЦПГ, иначе расход был бы и до удаления катализатора, но, возможно, в меньшей мере;
— при удалении катализатора улучшается продувка цилиндров и в переходных режимах, при резком закрытии дросселя, увеличивается так же количество воздуха проходящее через картер в обход дросселя (через ВКГ);
— настройки клапана PCV и конструкция маслоотделителя не расчитаны на данное количество воздуха;
— часть масла уходит во впускной коллектор и догорает в цилиндрах.

Решение здесь очевидное — необходимо ограничить количество воздуха проходящее через ВКГ в переходных режимах.
Снова обращаемся к глобальной сети и находим одну интересную штуку — редукционный клапан вентиляции картерных газов, который нужно внедрить в систему ВКГ до дросселя.

Схема ВКГ с редукционным клапаном

А вот и он. Так называемый грибок, широко известный владельцам VAG.

Таким образом при образовании вакуума со стороны выходного патрубка редукционного клапана сечение проходного канала будет меняться в зависимости от величины вакуума, тем самым регулируя количество воздуха проходящее через ГБЦ. Как раз то, что нам нужно.
Далее вопрос — какой именно клапан необходим? Решение снова очевидное — самый дешёвый)))

Заказал вот такой. Артикул 111770150. Цена 550р. Данный клапан используется в автомобиле Audi A4 с мотром 1,8л и во многих других.

Теперь о практической реализации задумки.

Выдернул шланг из впускного рукава вместе с пластиковым штуцером. Замерил диаметр патрубка в самой широкой части. 25мм. Диаметр патрубка клапана 22мм

Чтобы увеличить диаметр патрубка для его присоединения к рукаву нарыл в закромах вот такую перчатку от кабельной муфты. Подойдёт любая другая толстая термоусадка.

Обсадил феном в два слоя. Получилось 25,5мм.

Примерил клапан в отверстие рукава.

Далее взял часть печного шланга от ВАЗ и надел с другой стороны на клапан и на штуцер. Хомутов подходящего диаметра в наличии не оказалось, поэтому временно зафиксировал пластиковыми стяжками.

Система в сборе. Дополнительно закрепил шланг стяжкой к косе проводов. Получилось вполне эстетично.

Замерил уровень масла на холодном двигателе (клапан ставил вчера вечером, а замер делал сегодня утром не выгоняя авто из гаража). Далее буду кататься и наблюдать за расходом. Об изменениях напишу. Следующий замер через 1500км.
Удачи на дорогах и любите ваших железных коней!

Некоторые производители нас научили тому, что каталитический нейтрализатор – это зло, которое надо как можно скорее вырезать. Иначе – керамическая пыль в цилиндрах, задиры и все прочие радости, о которых рассказывают на форумах, пишут в журналах и которыми папы-автомеханики пугают непослушных сыновей. Многие автолюбители соглашаются на ампутацию этого экологического аппендикса, но потом приходят в ужас от сделанного: мотор начинает жрать масло с невероятным аппетитом. Неужели это из-за удалённого катализатора?

Всё-таки катализатор или нейтрализатор?

Задача нейтрализатора (или катализатора) – сократить выброс в атмосферу оксидов азота NOх и несгоревших углеводородов. Сделать это можно в два этапа. Сначала надо разделить NOx азот и водород. И на первом этапе в нейтрализаторе происходит реакция, которую можно записать так:

2NO => N2 + О2 или 2NO2 => N2 + 2*O2

Таким образом мы вместо вредных оксидов азота получаем абсолютно безвредные азот и кислород. Замечу, что тут происходит реакция восстановления.

Второй этап – реакция окисления, во время которой углеводороды СО вступают в реакцию с освободившимися в первой реакции кислородом. Тот, кто учился в школе хорошо, поймёт такую запись:

2CO + O2 => 2CO2

В итоге мы получаем безвредный азот и обычный углекислый газ (диоксид углерода). И всё это было бы невозможно как раз без катализатора – вещества, которое ускоряет химические реакции, но не участвует в них.

Ну а нейтрализатор, встроенный в выпускной коллектор, и вовсе называют катколлектором. Так что и тут ошибок в терминологии нет.

Что не так?

Теоретически первые катализаторы стали ставить ещё в 1975 году. Но больших проблем от них тогда ещё не было, и до последнего времени никто и подумать не мог, что катализатор может стать причиной задиров и масложора. Дело в том, что нейтрализаторы стояли далеко от блока цилиндров – в выпускной системе где-нибудь под днищем автомобиля. Да, катализатор может умереть и там: забиться и развалиться.

В этом случае страдания автомобилиста незначительны: машина хуже тянет, но мотор остаётся целым. Может ещё раздражать появившаяся ошибка лямбда-датчиков, которые не понимают, что происходит с количеством кислорода. Решение проблемы элементарное – катализаторы вырезают, ЭБУ прошивают под Евро 2 или ставят на лямбда-зонды обманки, которые имитируют штатную работу катализатора.

Ситуация стала намного хуже, когда катализаторы стали ставить близко к блоку. В случае разрушения основы катализатора керамическая пыль стала попадать в цилиндры. Удивительно, что до сих пор существуют люди, убеждённые, что пыль из выпуска попасть во впуск никак не может. Мол, эти каналы никак не пересекаются. На самом деле они пересекаются очень даже здорово. Например, в момент перекрытия клапанов – подхода поршня к верхней мёртвой точке, когда впускной клапан уже открыт, а выпускной – ещё не закрыт. Ну или через EGR.

Скорее всего, в неверии в возможность керамической пыли попадать в цилиндры отчасти виноваты инженеры по гарантии одного корейского бренда (а, может, и не одного), которые в своё время всеми силами убеждали жертв катализаторов в том, что разрушение сего чудесного элемента не может привести к задирам. Хотя при этом гарантия на катализатор составляла всего тысячу километров (несколько лет назад она стала больше), а убитый мотор предлагалось менять за свои деньги. В общем, керамическая пыль в цилиндры попадать может, это факт, спорить с ним не стоит, и останавливаться на этом вопросе не будем и пойдём дальше.

Пути решения

Керамический катализатор со временем выходит из строя на любой машине. Но опасность представляют собой в первую очередь те, которые стоят на выпускном коллекторе на расстоянии 15-20 см от ГБЦ. Кроме того, есть моторы, где катализатор умудрились ставить в выпускной коллектор, встроенный прямо в ГБЦ. Со временем моторов с катколлекторами становится всё больше (потому что они экологичнее – быстрее прогреваются), а проблема – всё более массовой. Мировой автомобильный разум начал искать способы борьбы со злом.

Очевидно, что лучший способ – это установка нового катализатора. Но его стоимость так неприлично высока (десятки тысяч рублей), что согласиться на такую замену могут только потомки Онассиса, Рокфеллера и других завидно богатых дяденек. А с учётом того, что катализатор способен накрыться и за 20 тысяч пробега, обычные люди идут другим путём. Менее законным, но более рациональным – путём удаления катализатора.

Этот метод практикуется уже давно и в целом успешно (есть исключения, о которых скажу ниже). Тут самое главное – выполнить эту не очень законную операцию вовремя. Этот вопрос сложнее, чем кажется на самом деле. И мы потихоньку пришли к главному вопросу: может ли удаление катализатора повысить расход масла? Может! Но только если удалить его слишком поздно.

Стоит признать, что в этом случае повышение расхода масла с удалением катализатора связано очень и очень косвенно. Но существуют ситуация, когда масложор начинается именно из-за удаления катализатора.

Честно говоря, никто из специалистов не смог однозначно ответить, почему именно Pentastar так критичен к удалению катализаторов. Скорее всего, дело действительно в противодавлении, которое создаёт катализатор. Без него расход масла становится больше, поэтому после удаления катализатора приходится его создавать искусственно – установкой пламегасителей или других приспособлений, которые создают препятствие для отработавших газов.

Удалять или нет?

С проблемой масложора после удаления нейтрализатора встречаются многие, и почти все списывают это на недостаток противодавления. А вот специалисты, которые разбирали десятки (если не больше) моторов с повышенным масляным аппетитом, уверены в обратном: исправный мотор после удаления катализатора есть масло литрами не будет (если он не Pentastar). Но убедить в этом сторонников теории противодавления невозможно. Эти сектанты настолько же упёртые, как и те, кто не верит в возможность попадания керамической пыли в цилиндры.

Так что в итоге: можно удалять катализатор или нет? Если отбросить в сторону этическую сторону вопроса, то удалять можно. А некоторым даже нужно. Например, всем корейским автомобилям с моторами Gamma и Theta или Nissan и Infiniti с моторами VQ, QR, VK45, VK50 и VK56. У них и катализаторы слабые, и расположены они неудачно. Так что примеров с задирами от керамической пыли навалом. А удаляются они там без последствий. Но опять же – только при условии полностью исправного мотора. Если масложор уже есть, он, скорее всего, станет ещё заметнее. И очень захочется выставить виноватыми тех, кто удалял катализатор.

Ну а лучше всего, конечно, стараться продлить катализатору жизнь. Основная причина его раннего выхода из строя – неисправности системы зажигания, позволяющие бензину догорать в выпуске. Плохие свечи, неисправные катушки, некачественный бензин – всё это заметно снижает ресурс нейтрализатора.

Ещё ему сильно вредят холодные пуски и езда на непрогретом моторе. Поэтому если приходится ездить зимой короткими перебежками от дома до работы и обратно, перед поездкой мотор надо обязательно прогревать.

Ну и последний совет – не надо гонять по лужам. Если нейтрализатор стоит под днищем, он может трескаться от резкого перепада температур. Правда, на количество пыли в цилиндрах это практически не влияет: как я уже говорил, установленный далеко от мотора катализатор убить его не может.

388 124

370 120

4 1

526 292

Ответить 2

370 120

94 6

Ответить 1

4 1

В выходные собираюсь менять масло, посмотрю хорошенько снизу

Вот тут есть интересные размышления на эту тему

Скрытый текст

Конец первой части.

Скрытый текст

Скрин из моего видео, видна доработка вкг

Плевки масла, до кап.ремонта

Катализатор с пробегом 19к, осмотр эндоскопом.

Скрытый текст

Схема ВКГ с редукционным клапаном

А вот и он. Так называемый грибок, широко известный владельцам VAG.

Теперь о практической реализации задумки.

Обсадил феном в два слоя. Получилось 25,5мм.

Примерил клапан в отверстие рукава.

Система в сборе. Дополнительно закрепил шланг стяжкой к косе проводов. Получилось вполне эстетично.

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

НУ а мы сегодня поговорим уже о тех, что это совершил и столкнулся с неприятной ситуацией, МАСЛОЖОРОМ, да не просто на примерно 1 – 2 литра на 10 000 км, очень не приятно.

Причина №1 – ПРОБЕГ

Может быть, у вас уже 150 – 250 000 км и расход масла началось проявляться еще перед выбиванием катализатора! Тогда когда вы его выбили, то чудес не произойдет, расход будет и скорее всего он станет больше.

Особенно если у вас уже есть задиры, то выбиванием тут не помочь!

Причина №2 – ТЕПЛОВОЙ БАЛАНС ДВИГАТЕЛЯ

Вырвавшиеся отработанные газы, встречаются с поверхностью и не проходят через него быстро, они как бы немного задерживаются, создается как бы противодавление, примерно в 0,5 кг/см2

Соответственно существует определенное тепловое расширение, как блока, так и поршня и самое главное колец двигателя (маслосъемного и компрессионных).

Также нет и той температуры, которая была с катколлектором, соответственно температура падает, может увеличиваться тепловой зазор между стенкой и блоком цилиндров. Маслосъемное кольцо, не снимает полностью масло и то сгорает в камере сгорания. Надеюсь я понятно объясняю.

Причина №3 – КАРТЕРНЫЕ ГАЗЫ

Про них я уже рассказывал в этой статье, сейчас есть специальная система картерных газов, то есть они не выходят наружу (в атмосферу), а остаются внутри. Регулирует давление специальный клапан (КРКГ или PCV).

Клапан может не справляться и масло, вместе с газами, просто может засасываться во впускной коллектор.

То есть неправильная работа система картерных газов, из-за того что нет подпора от катализатора.

Что делать?

Лично мне видится одно правильное решение, установить ремонтный катализатор. Его можно вварить как в катколлектор, так и в магистраль под автомобилем.

Однако именно в катколлекторе, он будет работать правильно, создавать нужную температуру, а также противодавление.

Сейчас видео версия статьи, смотрим.

Я думаю, мой материал был вам полезен, если понравилось, подписывайтесь на канал, ну и читайте мой сайт. Искренне ваш, АВТОБЛОГГЕР

(15 голосов, средний: 3,93 из 5)

Читайте также: