Почему мазда такая дорогая

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 19.09.2024

за ту же цену можно ещё взять Nissan Silvia 1-го поколения, а их выпущены считанные сотни!

вероятно, либо мазды "не доживают" до преклонных лет со своими роторами, либо у них слишком много поклонников:))

нет,ну тут ещё и тот фактор,что не так много Мазды вообще завозили из Японии! Когда те же редкие Сильвии,выискивали и они уходили на расхват!

не понял вопроса.

в плане редкости - никакого сравнения (единственное, долго не можем найти liftback 2,0, но по аукционной статистике они часто мелькают)

в плане цены - тоже. в 5-10 раз дешевле, судя по той же статистике, можно взять

а может имеет смысл спросить об этом у наших японских братьев , кста кто из нас на самом деле плотно владеет японским?

только спрашивать надо у знающих людей

летом имели случай убедиться, что япы бывают очень не в теме

разговор:
-Вам нравятся наши машины?
-Дааа
-А какая у вас любимая марка?
-Хонда Фит!

ну, о чём с ними разговаривать?

Похоже японцы тоже своего языка не знают. Как вообще можно понять что они говорят. Орут только все время, причем одними гласными))))

Похоже японцы тоже своего языка не знают. Как вообще можно понять что они говорят. Орут только все время, причем одними гласными))))

не понял вопроса.

в плане цены - тоже. в 5-10 раз дешевле, судя по той же статистике, можно взять

Я имел ввиду, что они находятся в одном классе, не являлись изначально дорогими машинами, savanna эксклюзивнее двигателем и большей редкостью, но не настолько, чтобы стоить так дорого, имхо)

Хоая насчет изначальной стоимости могу ошибаться, mazda eunos cosmo jc 90 года могла стоить 110 кило$, в зависимости от комплектации!

110K$.
это была такая отпускная цена завода.

не верится что в начале 90-х япы выставляли такие ценники!

или JC - какая-то супер-комплектация?

они часто сами снимают машины с продажи, а потом снова выставляют.

создают видимость движения, что ли:)

110K$.
это была такая отпускная цена завода.

не верится что в начале 90-х япы выставляли такие ценники!

Manufactured between 1990 & 1996, Mazda kept production at a selected rate to ensure the maximum build quality possible. A consequence of this being the price premium buyers were forced to pay in order to enjoy it’s prestigious status. Mazda Australia investigated the sale of the Cosmo back in 1990 but were deterred by the expected $110,000 price tag to have it on Australian roads, aswell as being a couple of years behind in setting up the luxury Eunos sales channel.

На рынке подержанных автомобилей Мазда CX-5 является очень востребованной. В зависимости от многих факторов цена на данный автомобиль сильно отличается. Рынок начинается от 600 тысяч рублей за сильно уставший вариант, а в исключительных случаях доходит до 2-х миллионов рублей. Сегодня попытаемся разобраться на что стоит обратить внимание при покупке и каких вариантов стоит избегать.

Данный кроссовер оснащался как бензиновыми так и дизельным силовыми агрегатами серии SkyActive. Хоть инновационные технологии у нас принимают холодно, данные моторы показали свою жизнеспособность. Бензиновые ДВС объемом 2 и 2,5 литра выхаживают солидные 350 - 400 тысяч километров до капитального ремонта. Дизель получился менее удачным, несколько просчетов в проектировании сильно сократили его жизнь. При этом как правило ремонт данного агрегата нецелесообразен.

При покупке следует обратить особое внимание на кузов авто. В местах проведения кустарного ремонта могут появляться очаги коррозии. Хоть кузов и прошел двухстороннюю оцинковку, традиционно слабое лакокрасочное покрытие и тонкий металл могут подкинуть неприятный сюрприз будущему владельцу.

Касаемо салона автомобиля, стоит огорчить будущих владельцев. Материалы отделки не отличаются долговечностью и износостойкостью. Затертый салон и продавленные кресла не всегда показатель больших пробегов, а скорее нормальное явление для CX-5 . Для того чтобы найти хороший, ухоженный вариант придется сильно постараться.

Мазда комплектовалась двумя шестиступенчатыми коробками передач: механика и автомат. Механическая коробка передач редкая но надежная. Причем как сам агрегат, так и узел сцепления. Автомат вполне надежен и при регулярной замене масла раз в 60-80 тысяч километров способен прожить до 350 тысяч.при выборе подержанного авто необходимо обратить внимание на звуки во время движения. Со стороны КПП не должно раздаваться никаких шумов и стуков. Также при переключении селектора выбора передач не должно быть пинков, толчков и прочих признаков неисправности КПП.

В плане подвески, Мазда получилась почти образцом надежности. Поломки и неисправности редки. На пробегах до ста тысяч вообще явление штучное. И это как правило недорогие стойки стабилизатора. Поэтому если вам попался вариант который гремит на каждой кочке - от него стоит отказаться, думаю не нужно объяснять почему.

Если подводить итоги, Мазда CX-5 это достаточно хороший автомобиль. По современным меркам надежный и технологичный. CX-5 стоит рассматривать к покупке, но это касается только моделей после рестайлинга. До 2014 года производитель исправлял множество, огромное множество детских болячек. Для их перечисления понадобится отдельная статья. Дабы избежать возможных проблем советуем рассматривать автомобили исключительно моложе 2013 года.

Зум-зум. Помните этот странный слоган, сопровождавший смену поколений с 300-х и 600-х серий на лаконичные 3-ю и 6-ю? Юность, задор, драйв. Прошло всего 10 лет, от задора и драйва ничего не осталось, зато появился непонятный SkyActiv.

M azda CX-5, появившись в 2011 году на волне бешеного успеха Qashqai, была хороша и задорна. Сейчас впечатления уже приелись, да и на рынке много конкурентов с не менее интересными характеристиками. Тем не менее, на вторичке CX-5 первого поколения достаточно популярна. Во-первых, это машина в самом востребованном сегменте. Во-вторых, это чистокровный японец, у которого нет вынимающих душу проблем по технике. В-третьих, у автомобиля пусть и необычная, но привлекательная внешность. Комбо.

В этот раз мы решили поискать именно ее. Тем более, что машина достаточно свежая, а у нас в кармане целый (виртуальный, к сожалению) миллион рублей. Спойлер: тонн ржавчины и залитых маслом моторов сегодня не будет. Почти…

Что, где и почем ищем?

Как ни странно, выбор на рынке не очень велик. А цена даже за пятилетние кроссоверы неоправданно высокая – в этом плане CX-5 конкурирует с премиальными марками. По нашему сервису оценки, цены в Москве на самые простые и распространенные модификации с 2,0-литровым PE-VPS и передним приводом начинаются от 900 тысяч рублей, полноприводные будут стоить на 70 тысяч дороже. А вот 2,5 PY-VPS встречаются реже, за них попросят от 1 миллиона 100 тысяч. Дизели SH-VPTS объёмом 2,2 л можно вообще пересчитать по пальцам одной руки, большая их часть продается через дилеров, а разброс цен даже среди такого ограниченного количества машин заставит знатно поломать голову.

В силу относительной новизны конструкции репрезентативной статистики поломок по моторам новой генерации Мазды пока нет. Осторожно скажем, что, судя по опыту владельцев, тысяч до 150 пробега они ведут себя хорошо. Это значит, что серьёзных врождённых недостатков у них нет. А ведь было время, когда от этих двигателей серии SkyActiv люди шарахались, как чёрт от ладана. И даже жалели, что двухлитровый PE-VPS теперь ставят на Мазды вместо проверенного временем фордовского Duratec HE, который на Маздах назывался MZR LF.

SkyActiv пугал людей невиданной схемой работы: на низких нагрузках он работает по циклу Аткинсона, а на средних и высоких — по циклу Отто. По большому счёту, владельцу на все эти циклы глубоко плевать: мотор получился надёжным. Причём существенных различий между моторами 2,0 и 2,5 л нет. А одно несущественное есть: двухлитровый мотор для России “задушен” с европейских 165 л.с. до более гуманных с точки зрения российского налогового законодательства 150. И многих маздоводов этот факт расстраивал так, что они бежали свои машины “чиповать”. Иногда можно встретить информацию, что занижение мощности было только в документах, а в жизни моторы европейских и русских машин выдают одинаковую мощность. Не могу этого ни опровергнуть, ни подтвердить, но “чипованных” машин лучше избегать. Неизвестно, какую там залили прошивку, а SkyActiv и так работает на грани детонации.

2,5-литровые моторы без всякого чип-тюнинга выдают 192 л.с., что для СХ-5 вполне достаточно.

Обратите внимание, что машины с таким мотором обычно полноприводные. И, само собой, на них часто пытаются залезть туда, куда нормальный человек на городском кроссовере лезть не должен. Признаки внедорожной эксплуатации — повод отказаться от покупки. Машина для этого не приспособлена совершенно.

Все машины, которые мы смотрели, оказались с автоматическими коробками передач. В целом претензий к шестиступенчатым Skyactiv-Drive нет, но бывали случаи, когда по гарантии приходилось менять гидроблок коробки. Обычно — на очень маленьком пробеге. Ну, а если машина проехала уже тысяч 80-90, а АКПП ещё работает, то бояться нечего. Кстати, даже дилеры рекомендуют менять масло в этом “автомате” раз в 75 тысяч км, хотя в регламенте ТО такой процедуры нет.

На этом теории достаточно. Теперь поехали смотреть эти машины вживую.

Дорого, богато

Начнём с самой дорогой машины. За неё просят ровно миллион, но не из-за того, что у неё маленький пробег или очень свежий год выпуска. Просто это единственная СХ-5 с мотором объёмом 2,5 л и полным приводом. Выпустили её в 2014 году, пробег — 114 тысяч километров.

К сожалению, вредный толщиномер впечатление от машины несколько испортил. Электронный гадёныш показал, что правый бок машины (обе двери и заднее крыло) перекрашены.

Шпатлёвки нет, это хорошо, но любую купленную машину потом надо ещё продать, а с современным уровнем занудности покупателей сделать это будет непросто. Хотя тут, скорее всего, был только косметический ремонт после повреждения краски.

Ещё одна неприятность с ЛКП видна на крыше. Если бы кое-кто не тянул резину и вовремя устранил скол, ничего плохого бы не случилось. Но кое-кто резину тянул.

Рядом ждут своего времени другие сколы. К сожалению, слой ЛКП у СХ-5 тонкий. В среднем — 85-90 мкм, и повредить его не слишком сложно. Надолго оставлять сколы без внимания не стоит.

Mazda 6 Sedan 2010–12

Подвеска, как мы уже знаем, была собранной и даже жесткой, причем настолько, что после рестайлинга 2009 года ее переработали ради большего комфорта. Но то было давно, и сейчас заводских компонентов в ней осталось минимум, а покупать оригинал выгодно далеко не всегда. Конструктивно подвески не самые простые: многорычажка здесь не только сзади, но формально и спереди – двухрычажная конструкция сдобрена дополнительными элементами. И цены не очень гуманные: даже за небольшой верхний рычаг с маркировкой Mazda просят 7-8 тысяч, а нижний L-образный стоит уже под 20 тысяч. Конечно, для подавляющего большинства сочленений есть сменные неоригинальные сайлентблоки, да и рычаги в сборе стоят в разы дешевле, но нужно помнить о разумном сочетании цены и качества, чтобы не потерять в ресурсе и управляемости разом. По счастью, передние ступичные подшипники меняются отдельно от поворотного кулака, и даже оригинальная деталь недорога – 3 тысячи рублей. Это действительно неплохая новость, так как ресурс подшипников сильно зависит от диаметра колес и профиля резины, а штатные 16-дюймовые диски мало кого устраивают, так что здесь нередко появляются шины профиля в 45, а то и 40 процентов.

Mazda 6 Sedan 2010–12

Автоматическая коробка – пятиступенчатая FNR5 или FS5A-EL по классификации Mazda. У машин с 3,7-литровым V6 с ним в паре работала шестиступенчатая TF80SC от Aisin, но таких вариантов в продаже практически нет. Сама по себе коробка FS5A-EL вполне удачна, до первого вскрытия для обслуживания ГДТ и проверки соленоидов обычно проходит тысяч 200-250, но если менять масло каждые 50-60 тысяч и не забывать менять вместе с ним штатный фильтр, коробка может пройти и больше. Обратите внимание, что с 2,5-литровым мотором АКП стала сочетаться только после рестайлинга 2009 года – до того для него была доступна только шестиступенчатая механика. При этом живется с более объемным двигателем коробке сложнее – так что если вы непременно хотите получить такую связку, искать придется заметно дольше, поскольку таких машин мало (менее 5% вторичного рынка), а состояние АКП обычно похуже, чем в паре с двухлитровым мотором.

Двигателей на Mazda 6 этого поколения устанавливалось довольно много, но реальный выбор фактически ограничен парой вариантов. Основными для нас стали агрегаты серии MZR (которые у Ford назывались Duratec) объемом 1,8 и 2 литра и мощностью 120 и 147 л.с. соответственно. Как отмечено выше, изредка встречаются машины с их 2,5-литровым родственником на 170 л.с. Все остальные варианты, включающие в себя 3,7-литровый V6 и дизели на 2 и 2,2 литра, у нас практически не представлены.

Mazda 6 Sedan 2010–12

Моторы серии MZR вполне просты и надежны – это цельноалюминиевые агрегаты с чугунными гильзами, распределенным впрыском и цепным приводом ГРМ. При осмотре стоит послушать мотор на холодную – гидрокомпенсаторов тут нет, и стук выдаст не слишком заботливого владельца. Из условных сложностей здесь можно отметить разве что фазовращатель на впуске, но и он стоит 10-12 тысяч за оригинал и от 5 тысяч за заменитель. Злоупотреблять ресурсом цепи тоже не нужно, лучше обслуживать ГРМ раз в 150-170 тысяч километров, хотя он вполне может прослужить и 200. Здесь вместо оригинальных цепи за 6 тысяч и натяжителя за 12 можно найти неоригинал в 3 и 10 раз дешевле соответственно – но излишне экономить на этом все же не стоит. Кстати, при замене ГРМ не забудьте поменять и цепь привода маслонасоса – эта тысяча рублей окупает себя на все сто.

Из прочих возрастных проблем мотора можно вспомнить разве что типовые: течи масла, грязные дроссельные заслонки, забитую вентиляцию картера и заросшую систему охлаждения. Кстати, об охлаждении: протечки радиаторов у нижнего патрубка были головной болью первых владельцев, так что проверьте герметичность системы и выясните, запаян был радиатор или заменен.

Mazda 6 Sedan 2010–12

Читайте также: