Почему фольксваген пассат жрет масло

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 20.09.2024

Зашкаливающий расход масла. B5 AHL 1998г.в.

Всем добрый день! В интернете очень много информацию по данному вопросу, но к великому сожалению, у меня нет временных и финансовых ресурсов, для осуществления всех перечисленных действий в поиске проблемы. Посему создам тему, кто знает реальные возможные варианты, прошу отписать.
В ноябре купил авто, как заверял хозяин- масло ест 200гр на 1000. Лью грить полу-синтетику ШелХеликс 10-в-40.
Прошел я после приобретения около 3000, заглядываю на щюп,а там ничего нет. В срочном темпе слил остатки и залил такой же ШелХеликс. И с тех пор подливаю каждые 500км по пол литра. такая тенденция меня категорически не устраивает.
Свечи при приобретении авто были белоснежные, когда менял я их тоже белоснежные, сегодня был на СТО опять же-белоснежные. Померили давление на холостом ходу,на холодном двигателе- показало 0,8. Мастер сказал,что это норма, мол двигатель в порядке.
В какую сторону смотреть? Вкг? фильтра?

250 - не маловато для 98 года? 0,8 - на холодном- не маловато ли?
Приятель тебя по ходу обули (скрученный пробел + обман насчет отсутствия маслажора) . Есть опасение что это тянет на капиталку. я только что прошел данную процедуру. блин нифига не дешево!
лил 1 л - на 1000 км.

Была такая же проблема. Помогла замена маслосъёмных колечек. После замены проехал порядка 30тыс.км. расход до 1л. на 10тыс.

Померили давление на холостом ходу,на холодном двигателе- показало 0,8. Мастер сказал,что это норма, мол двигатель в порядке.

0,8 на холодном - значит на горячем его вообще не будет. И лампа давления у тебя на ходу не загоралась ни разу?
С мастером с этим лучше попрощайся.

maxim91, город то какой? Может найдешь соседей толковых.

maxim91, 0,8 на холостых это плохо. Должно быть 1,2-1,6.
Сам недавно прошел мини-капиталочку. У меня провернуло вкладыш шатунный. Плюс поставил новый маслянный насос. До того у меня было тоже около 0,8. и масленка пищала.

Если свечи не в масле то мск думаю отпадают. А компрессию не мерил.

Ну, после покупки машины с таким возрастом первое дело заменить все масла, фильтры, ремень ГРМ, натяжители. перед каждым запуском ДВС смотреть уровни всех жидкостей.

Важно сделать компьютерную диагностику. Ошибки могут много рассказать о состоянии машины.
Масло может уходить в цилиндры или выливаться на улицу. Посмотри дымит ДВС или нет. Удали подтеки масла на прокладке ГБЦ, поддона, снизу на поддоне со стороны переднего сальника КВ, на сочленении ДВС с корзиной сцепления (АКПП). Через километров 500 загляни туда еще разок и посмотри где появилось масло.
Многое о состоянии поршневой может сказать проверка компрессии. Через изношенные (закоксованные) кольца масло будет сгорать прилично.

ВКГ на АХЛ самая примитивная. Из задней части КК (со стороны отсека АКБ) выходит "Г" образная трубка. Она иде на тройник толстого воздуховода (после гусиницы). Там в тройнике отверстие диаметром миллиметров 12 во впускной воздуховод. И вся ВКГ.
Сними этот тройник с воздуховодом и посмотри сколько там отработанного масла.
Светлые свечи хороший признак.
По давлению масла.
0.8 на ХХ и на холодном ДВС малова-то будет. Давление масла измеряют на прогретом ДВС при температуре ОЖ не менее 80*.
На ХХ не менее 2.0 бар, при 2000 оборотах 3.5. 4.0 бар. Датчик давления срабатывает при давлении ниже 1.6 на 2000 оборотах. На ХХ она не загорится.
Включи зажигание и посмотри не заглушили ли тебе газетой лампочку давления. При включении зажигания все контрольные лампы приборки загораются на 2 секунды и гаснут. Это своеобразная проверка лампочек.

Масляный фильтр в первую очередь. некоторые толпоеппы перед продажей льют каку погуще или заливаю разные какашки типа герметиков, чтобы забить течи и сбыть машину.
Если изношены или залегли маслосъемные кольца, может появиться сизый дымок в выхлопе (едва заметный). Тоже при усохшых МСК. Может вылезти ошибка по ЛЗ при совсем плохом состоянии.
Уровень ОЖсмотри каждый день. Избежишь серьезных проблем.
Не затягивай с заменой ремня ГРМ, натяжителя, помпы. Помпа меняется каждую вторую замену ремня ГРМ. Но кто скажет правду на военном заводе, когда их меняли.
Пробег 250 тысяч конечно сомнительный. Но кто знает. Смотри состояние руля. Если облупился там, где обычно рука водителя то. Если на педалях свежие резинки, то их меняли, чтобы ввести в заблуждение покупателя по поводу пробега. Протертые до дыр сиденье водителя, дверь с перекосом заходит в проем из-за износа нижней петли.

Да, и подпись оформи, а то на следующей странице будут спрашивать на каком Камазе ездишь. Как сделать, читай в мой подписи.

Passat B5, 1998, МКПП,AHL С УВАЖЕНИМ, ВАСИЛИЙ.Добавить подпись- КАБИНЕТ-МОИ НАСТРОЙКИ-РЕДАКТИРОВАТЬ ПОДПИСЬ.

Привет, ну у тебя был особый случай. имхо пытаясь дотянуть до места без ож мотор был в шаге от клина.

характер износа цилиндров беды не предвещал. а вот тепловое расширение поршней привело к "убийству" колец и повышенной нагрузке на их посадочное место в поршне. как итог - такие поршня из этих моторов редко встретишь

у нас октавия сейчас висит. давление было 1-ка на хх и изредка масленка в пробке. машина приехала из-за хх в 1500 об. на диагностику.

итог. разбитый маховик. наварено и провернуто полукольцо. его выплюнуло в блок балансирных валов, им заклинило шестерни привода баланансиров и оборвало болт звезды привода бансирных валов. маслоприемник забит кусками тонко нашинкованных вкладышей. а из за незатянутого трк пережгло выхлопом пластиковую трубку вут.

А владелец то как ездил? Типа все норм работало чтоле при таких разрушениях? Я прям восторгаюсь современными моторами.

По поводу вопроса ТС. еали течей серьезных нет - мотор на стол и кап ремонт. все попытки сэкономить ведут к увеличению общей стоимости достижения конечной цели

Ром, выхлоп звучал так, что ничего за ним не слышно было. там весь мотор в саже

я б для начала ЛАВРА залил бы. Если б не помогло, поменял бы поршневые кольца и МСК, не вынимая мотора. Собственно сняв поддон и голову вопросов обычно не остается, все уже и так видно.

Из личного опыта..зимой мотор стал жрать масло,ремонт башки не помог.сжирало масло на трасе-свечи чистые.месяц назад махнул кольца,результат-1600 на суточнике,и масло на месте.по блоку-хон остаточный,бочка-5 соток,эллипс-2 сотки.масло сжирало от метки до метки за 700 км.

Котяра, Лавр в таких делах наверное не поможет ((( Но попытаться можно. я его раза три пользовал, но без толку!

Если кольца залегли, то может и поможет, но возможно не с первого раза, тк даже если кольца отойдут по началу - грязь из них вся все равно не выйдет и возможно они потом опять залягут. Короче при каждой замене масла раскоксовку делать

Всё написанное, исключительно моё личное мнение.
Недавно, в целях профилактики, прикупил б/у мотор. Хозяин говорит, что мотор поменял на контракт по причине жора масла. Мне, по сути нужна была только ГБЦ, но поскольку ценник на мотор не в Москве = цене ГБЦ в Москве, то был куплен мотор без навесного.
При разборке одной только ГБЦ мотора который "любил кушать масло" было обнаружено:
- огромное количество кокса в камере сгорания
- каналы охлаждения загажены сильно, непонятными отложениями
- на всех постелях и на распредвале имеются задиры, где то больше, где то меньше, но первая постель - рекордсмен, её сожрало и намотало на бугель.
- МСК вполне еще резиновые и не задубевшие, только овальные
- направляющие клапанов, конкретно овальные, люфт по тарелке клапана относительно седла около 1-1,5 мм.
ГБЦ попробую отремонтировать. Жду, с нетерпением, разбора и промеров блока. Хотя, маслонасос после отмывки выглядит как уверенный, хороший труп и убийца ГБЦ

На месте автора темы нужно сделать выбор из нескольких вариантов:
- капиталка своего мотора
- установка контракта
- продажа "как есть"
- облить бензином и .

Нужно понимать, что "просто махнуть" МСК без замены изношенных направляек, а возможно и клапанов, результата не даст. Просто "махнуть" колечки без проточки и хонингования (возможно гильзовки блока) результата не даст.
Нельзя "просто поменять" одну деталь и превратить двигатель в новый. Он состоит из достаточно большого количества элементов, которые при работе взаимодействуют все вместе и изнашиваются тоже все вместе, и ремонтировать их тоже нужно всех вместе.

Если я бы делал такой мотор, то прежде чем его разбирать, с ним бы произошло следующее:
- промыта вся система охлаждения двух компонентным лавром, а может и не только им и не один раз. За одно промылись бы радиаторы и теплообменник.
- отмыта от краски клапанная крышка и промыта масляная система с димексидом, и скорее всего не один раз и не только с димексидом.
- мойка керхером с химией снаружи.
всё выше перечисленное нужно для того, чтобы при сборке не тащить всю грязь внутрь и не лезть туда снова через хххх километров.

B5 Variant 1.6 AHL DHE->DCN 1997 Clima, фильтр гур, могу одолжить ключ для пластиковой гайки бензонасоса.

Почему совсем еще не старый мотор именитой фирмы вдруг начинает пожирать масло? Это система или случайность? Разбираемся в проблеме и находим решения.

turbomotor

Мы расскажем о турбомоторе 1.8Т, который отличался совсем уж неприличным расходом: 400 мл масла на 100 км. Не на тысячу километров, а на сто! И это не единичный случай.

ВСКРЫТИЕ ПОКАЗАЛО

Дефектовка мотора выявила два критических, на наш взгляд, обстоятельства.

Первое: маслосъемное кольцо полностью забито черными отложениями непонятной природы. Такие же отложения наблюдались и на втором уплотнительном кольце. Они присутствовали как на внешней стороне кольца, прилегающей к цилиндру, так и на внутренней, где расположена пружина расширителя. Ее витки практически спеклись из-за этой грязи, а потому расширитель был в нерабочем состоянии. Забавно, что на чугуне корпуса кольца отпечатались витки пружины расширителя. Обычно такого не бывает, поскольку пружина перемещается относительно канавки поршня. Эти отпечатки явно говорят о том, что кольцо неподвижно. А значит, не работает.

Второе: пружинка расширителя маслосъемного кольца, которая должна обеспечивать его прижатие к стенкам цилиндра, заметно потеряла свою упругость. Такое бывает в случае ее перегрева. Деталь эта термофиксирована, то есть упругость свою получает в процессе соответствующей термообработки. Ее перегрев свыше температуры термофиксации приводит к так называемому отпуску пружины, то есть к потере упругости.

1. Все поршневые канавки и маслосъемные кольца забиты отложениями. Такие кольца уже не могут работать нормально.

Рассуждаем дальше. В исправном двигателе при движении поршня вверх-вниз кóльца также периодически перемещаются от нижнего торца канавки к верхнему. Это называют перекладкой кольца. Момент перекладки определяется направлением движения поршня и действующим на кольце перепадом давления. А вот если сам зазор в канавке полностью заполнен маслом, то при перекладке кольца от верхнего торца к нижнему часть масла перекачивается наверх, в камеру сгорания (так называемый насосный эффект).

При нормальной работе колец в канавках наблюдаются лишь следы масла. Масляная пленка сидит на стенке цилиндра — насосный эффект не проявляется. Но если отсутствует дренаж, кольца начинают качать масло в цилиндр. Тут как раз тот случай: крошечные дренажные отверстия забиты грязью!

Застой масла в канавках при отсутствии дренажа и повышенных температурах приводит к ускоренному старению и разложению масла — так и рождаются те самые черные отложения, которые мы наблюдали при вскрытии мотора.

Еще одна возможная причина резкого увеличения угара масла — нерабочая пружина расширителя маслосъемного кольца. Это кольцо — важнейший элемент системы уплотнения камеры сгорания поршневого двигателя. Его задача — регулировать подачу масла к зоне компрессионных колец, принимающих на себя основную газовую нагрузку.

Если это регулирование (то есть маслоограничение) перестает работать, то толщина масляного слоя, оставляемого первым поршневым кольцом на стенках цилиндра, резко растет. С ним возрастает и расход масла на угар.

ОШИБКА ИЛИ ПЛАТА ЗА ЭКОЛОГИЮ?

В чем причина такого расхода масла? И что это — конструктивная особенность мотора или случайность?

Когда вскрываешь такой мотор, в глаза сразу бросаются миниатюрные поршни (фото 4). Это современная тенденция в проектировании высокооборотных двигателей: конструкторы стараются максимально облегчить поршень — чтобы снизить инерционные нагрузки на шатун и коленчатый вал, а также уменьшить силу прижатия поршня к стенкам цилиндра. Всё это способствует уменьшению потерь на трение в двигателе, приводя к росту его механического и эффективного коэффициентов полезного действия. Цель — снижение расхода топлива и, что особо важно, содержания двуокиси углерода СО ₂ в отработавших газах.

3. Чугунная вставка выше и ниже канавки под первое уплотнительное кольцо повышает ресурс поршня, но ухудшает теплот

Это еще не всё. Чтобы снизить температуру поршня, его охлаждают струей масла из форсунок, врезанных в главную масляную магистраль двигателя. В рассматриваемых моторах эти форсунки имеют клапаны, открываемые при давлении, превышающем 0,18 МПа (в новых вариантах — 0,25 МПа). Так сделано потому, что при открытии форсунок давление масла в магистрали падает, а это может обделить смазкой часть подшипников. Но давление масла зависит от двух параметров — температуры масла в двигателе (чем она выше, тем ниже давление) и частоты вращения коленчатого вала. Это означает, что в самых неблагоприятных режимах работы двигателя — при высокой температуре окружающего воздуха, низких оборотах и высокой нагрузке — поршни не охлаждаются! Ведь форсунки при низком давлении закрыты!

Короче говоря, мотор запросто можно убить, если жарким летним днем загрузить автомобиль под завязку и тащиться на высокой передаче в затяжной подъем.

Еще одна особенность этого фольксвагеновского мотора — размеры поршневых колец. Они непривычно узкие. Вдобавок высота первого кольца — всего 1,0 мм, второго — 1,2 мм, маслосъемного — 1,5 мм! Вот это кажется совсем странным — ведь ни в наших ГОСТах, ни в немецких DIN, ни даже в каталогах поршневых колец ведущих фирм мы не нашли колец высотой 1,0 мм при диаметре цилиндра 82,5 мм; выходит, это некий специальный заказ.

Чем это грозит? У кольца с такими размерами снижается механическая прочность. Это особенно существенно для коробочки маслосъемного кольца. Чтобы компенсировать снижение прочности, производитель колец пошел на уменьшение и без того маленьких дренажных отверстий в нем. Отсюда — повышенный риск их закоксовывания и полной потери дренажа.

4. Так поршни делались раньше B , а так — сейчас A . Облегчение конструкции коснулось буквально всего — отсюда минимальная высота и ликвидация металла по максимуму. А ведь нагрузки на этот поршень, в сравнении со старым, раза в два выше!

Смотрим внимательно на поршень разобранного двигателя. Ага, всё правильно: для компенсации этого негатива первая канавка нарезана в специальной чугунной износостойкой вставке (3). Но такая вставка, защищая от износа, нарушает нормальное охлаждение поршня — ведь теплопроводность чугуна впятеро меньше, чем у алюминиевого сплава поршня, и такая вставка мешает протеканию теплового потока. Вот и дополнительный путь к перегреву как поршня, так и маслосъемного кольца.

5. В поршне больного двигателя оказалось лишь четыре дренажных отверстия — по два на сторону. Не мало ли? Застой масла из-за недостаточного дренажа плюс его перегрев дают те самые отложения, которые в итоге убивают поршень.

6. Та же фирма, та же размерность — но всё вернулось на круги своя. Это — из новых вариантов, рекомендованных к установке согласно извещению концерна Volkswagen

Малое количество отверстий вкупе с их миниатюрностью ухудшает отвод масла, а это со временем приводит к закоксовыванию — аналогично с дренажом в самóм маслосъемном кольце. А чем кончается работа при отсутствии дренажа, мы поведали в начале статьи.

Зачем это сделано? Скорее всего, для уменьшения напряжений в зоне канавки под маслосъемное кольцо. Понятно, что каждое отверстие является концентратором напряжений, а они там и так высоки. Убрав половину дренажных отверстий, избавились от половины концентраторов — поршню стало легче. Но ничто не дается бесплатно — в итоге получили то, что получили.

ЗАЧЕМ?

Почему же конструкторы создали поршневую группу, основные решения которой противоречат устоявшейся практике проектирования двигателей? Мы можем лишь предполагать: для того, чтобы выполнить требования действующих норм Евро‑5 и новых норм Евро‑6 по токсичности и содержанию СО ₂ в отработавших газах. Дело в ограничении содержания так называемых нетопливных остаточных углеводородов, которые дает горящее моторное масло: снижение угара жестко увязано с токсичностью. Отчасти поэтому в качестве первого кольца взято торсионное кольцо, которое обычно используется как уплотнительно-маслосъемное.

Малая высота колец и тронка поршня позволяет уменьшить удельный расход топлива. Это важно и само по себе, и как фактор ограничения выхода СО ₂. Однако при этом страдает ресурс: удельные нагрузки на поршень, кóльца и стенки цилиндра растут, а потому неизбежно увеличивается скорость износа. Но для современного мотора ресурс уже не главное.

Итак, с большой долей вероятности причиной дефекта можно считать неоптимальную конструкцию поршневой группы двигателя, при которой возрастает возможность перегревов масла в зоне поршневых канавок и ухудшается дренаж моторного масла от маслосъемного кольца в картер двигателя. Всё это способствует резкому росту пропуска масла в камеру сгорания.

ЧИСТОСЕРДЕЧНОЕ ПРИЗНАНИЕ?

Знают ли о проблеме инженеры фирмы Volkswagen? Знают! Немцы даже разослали своим официальным дилерам несколько извещений с рекомендациями для исправления ситуации. В них последним пунктом: если, мол, не помогают перепрошивка контроллера и устранение проблем с вентиляцией картера — заменить поршневую новой, оптимизированной. Кольца у нее более привычные: высота первого увеличилась до стандартных для моторов этого класса 1,2 мм, высота второго — тоже до 1,2 мм, маслосъемного — до 2,0 мм. Кстати, в новых (начиная с 2012 года) моторах в базовом варианте устанавливают второе уплотнительное кольцо высотой 1,5 мм. То есть фирма, по сути, вернулась к комплектации, которая характерна для двигателей, выпущенных до 2000 года.

Увеличилась и ширина колец. Это важно, поскольку момент сопротивления кольца, а стало быть, и его жесткость зависят от высоты линейно, а зависимость от ширины — кубическая! И если у старого варианта первого компрессионного кольца замеренная сила упругости составляла меньше 10 Н, то у нового вернулась к обычным для двигателей этой размерности 15 Н. Аналогично и для остальных колец. Увеличенная высота маслосъемного кольца позволила улучшить дренаж. Соответственно изменились и поршни. Ремонт тянет за собой и замену комплекта шатунов: со старыми они не взаимозаменяемы — зачем-то на 1 мм увеличен диаметр поршневого пальца.

У дилеров стоимость такого ремкомплекта, включая работу по замене, превышает 150 тысяч рублей! Платить за странные конструктивные решения приходится из своего кармана.

Комментарий специалиста

ЕСЛИ БЕДА ЕЩЕ НЕ ПРИШЛА

Что делать, если вы в зоне риска, но беды пока нет (кстати, судя по извещению, Volkswagen считает критическим расход масла, превышающий пол-литра на тысячу километров)?

Для начала — следите за расходом масла. Если заметили его настойчивый рост, не дожидайтесь предписанного порога. Стакана (200 мл) на тысячу уже достаточно для беспокойства. На этом уровне есть шанс на успех терапии без жестких мер типа вскрытия мотора: можно попытаться отмыть отложения на поршне, выполнив, к примеру, внеочередную смену масла с промывкой двигателя.

Не экономьте на масле, поскольку очень важна именно его стабильность (склонность к образованию отложений). Потому — только хорошая синтетика. От новомодных низкосернистых масел типа LowSAPS лучше отказаться, поскольку нужны улучшенные моющие свойства. Интервал замены следует сократить в два раза.

И не насилуйте машину, не допускайте перегрева двигателя! Главное — не пытайтесь из легковушки делать мини-грузовик, особенно жарким летним днем.

Автор: Валерий Моторин Раздел: VOLKSWAGEN

Или вот еще один пост:

Но действительно ли это так? Или это всего лишь отсрочка ремонта, чтобы владелец решал проблему за свой счет после окончания гарантии, избавив производителя от лишних затрат?

Оказывается, что на самом деле Volkswagen уже поставил диагноз и в 2011 году модернизировал часть компонентов проблемных двигателей. Несмотря на это, никакой массовой сервисной акции так и не было организовано, оставив за владельцами единственный выбор – ремонтировать двигатель за свой счет. Не исключено, что в немецком концерне побоялись большого количества клиентов, которые захотят принять участие в акции, хотя их двигатель проблема обошла стороной.

Перед натиском работ официальные сервисы подняли ценник. Ориентировочная стоимость комплексного и эффективного ремонта составляет около 5000 долларов. Слишком много для автомобиля, который стоит всего в 2-3 раза дороже.

Поиск причин

Некоторые владельцы автомобилей VW Group, пытаясь на ощупь разгадать загадку исчезновения масла, совместно с независимыми механиками выбрасывали тысячи долларов на ремонт головок и замену сальников клапанов, различных уплотнителей, газораспределительного механизма, турбин и прочего.

Норму, установленную производителем (0,5 л на 1000 км), скорее можно рассматривать в качестве отчаянной заградительной меры от назойливых и разъяренных клиентов. Высокий расход масла вредит окружающей среде, кошельку владельцу и самому двигателю. На фоне проблемы, некоторые пытаются переходить на более дешевые марки масла, чем еще больше усугубляют проблему.

Так описывает методику измерения аппетита мотора один из владельцев автомобиля концерна Фольксваген:

Ремонт

Комплект поршневых колец стоит недорого – максимум несколько сотен долларов за продукт высочайшего качества. Если бы речь шла про обычную замену колец, то все проблемы можно было бы решить сравнительно быстро. В случае с TSI замена невозможна, потому что VW понял, что слишком тонкие кольца оказались неэффективными и прекратил их производство. Взамен он предложил новую модель поршня, оснащенную нормальными кольцами, но не совместимую со старыми шатунами.

Слева - старый поршень, справа – модернизированный. Толщина кольца увеличилась с 1,5 до 2 мм. В 2015 году появились трехслойные кольца с внутренним элементом в форме волны.

Ремонт потребует замену всех поршней с кольцами (900 долларов), шатунов (800 долларов), вкладышей (60 долларов) и многочисленных деталей. Общий счет за запчасти составит около 2000 долларов! Клиенты Audi, Volkswagen, Skoda и Seat будут чувствовать себя обманутыми. Мало того, что они приобрели автомобиль с дефектным двигателем, для которого невозможно приобрести первоначально установленные детали, так еще и вынуждены приобретать модернизированные запчасти по абсурдно высоким ценам – выше рыночных!

Теоретически ремонт в хорошем независимом автосервисе с оригинальными деталями, приобретенными у официальных представителей VW, потребует около 2500 долларов. Но на практике он выходит гораздо дороже, потому что кроме прочего необходимо заменить ГРМ (с ним тоже бывают проблемы) и подготовить коленчатый вал под установку новых вкладышей. Все это стоит немало, но все равно дешевле, чем в официальном сервисе.

Общая стоимость такого ремонта значительно ниже – всего около тысячи долларов. И эпопеи с расходом масла и сизым дымом приходит конец! Но как долго будет ходить такой двигатель, никто не знает. Ведь никто не проверял на прочность поршни, утонченные в процессе доработки. Пальцы и шатуны остаются старыми. А между тем VW в 2011 году изменил конструкцию поршневой в двигателях TSI. Вероятно не без причины, эти части были усилены.

Кто ответит?

Так почему же немецкий концерн не возьмет на себя всю стоимость ремонта неисправных двигателей. Он не делает этого ни в Европе, ни в США, где концерн имел несчастье столкнуться с коллективной жалобой владельцев Audi A4, A5 и Q5. В сентябре 2014 года немецкая компания проиграла гражданский процесс. Теперь каждый из потенциально пострадавших 126 000 клиентов может обратиться к представителям VW с просьбой о проведении бесплатного ремонта. В интересах владельцев гарантию на двигатель продлили с 4 лет/50 000 миль (80 000 км) до 8 лет/80 000 миль (128 000 км). По мнению представителей VW/Audi – это совершенно другая история, так как двигатели на американском рынке конструктивно отличаются от тех, что продаются в Европе. Аргумент довольно сомнительный, как и кольца в моторах TSI.

Комментарий из штаб-квартиры концерна VW

А.В.: Какие именно причины привели к проблеме повышенного расхода масла?

VW: Расход масла двигателем всецело зависит от условий эксплуатации. В частности, частые остановки и старты, высокая температура и поездки на короткие расстояния, могут привести к повышенному расходу масла.

В ходе изготовления автомобильных деталей любого типа имеется определенный разброс параметров (допусков), связанных с используемыми технологиями на производстве. В отдельных случаях встречается неблагоприятное стечение обстоятельств, когда вместе устанавливаются детали с пороговым допуском, что в свою очередь и приводит к увеличению расхода масла.

А.В.: Так известна ли Вам проблема с автомобилями Audi, Seat, Skoda и Volkswagen?

VW: Мы не знаем о глобальных проблемах, только единичные случаи, которые обязательно анализируем. Любой двигатель потребляет масло. В зависимости от стиля вождения и условий эксплуатации (холодные запуски, частые старты и остановки, максимальная нагрузка, короткие маршруты, температура, плохое качество топлива) расход масла может доходить до 0,5 л на 1000 км. Во время первых 5000 км расход может быть еще выше. Информацию об этом можно найти в руководстве пользователя.

А.В.: Сколько заявлений, связанных с этой проблемой, поступало от владельцев?

VW: Число жалоб, по сравнению с количеством произведенных двигателей, измеряется тысячными долями процента.

А.В.: Что по этому поводу говорят соответствующие служебные инструкции (TPI)?

VW: Немедленно реагировать на заявление клиента и действовать в соответствии с инструкцией. Что касается доработок, то было оптимизировано соотношение давления между камерой сгорания и картером. Кроме того, были использованы более жесткие допуски по изготовлению поршней и поршневых колец.

А.В.: Можете ли Вы сказать, с какого периода производства была устранена проблема?

VW: Оптимизированные компоненты Мы ввели в производство в середине 2011 года. Явление ограничивается двигателями 2.0 TFSI.

А.В.: Сколько машин может быть потенциально затронуто данной проблемой?

VW: Мы не можем предоставить каких-либо цифр, потому что по-прежнему исходим из того, что это лишь единичные случаи.

А.В.: Вы предполагаете компенсацию затрат клиентам, которые столкнулись с проблемой?

VW: В каждом отдельном случае Мы просим наших сервисных партнеров выявить и описать технические причины. Если заявка оказывается оправданной, мы применяем меры, позволяющие снизить расход масла. После этого происходит замер израсходованного масла на 1000 км пути. В обоснованных случаях мы принимаем индивидуальное решение, для того чтобы оправдать ожидания наших клиентов и найти справедливое и взаимовыгодное решение.

А.В.: Проинформированы ли владельцы потенциально проблемных автомобилей о том, что они могут столкнуться с высоким расходом масла?

VW: Нет.

Памятка покупателя

С 2-литровыми моторами ситуация несколько иная. Преемником ЕА113 сразу стали 2-литровые ЕА888 gen.2. В теории есть два агрегата, которые подпадают под определение gen.1 - CAWA и CAWB. Они удовлетворяют нормам Евро-4, не склонны к повышенному расходу масла, но предлагались короткий период времени.

С 2011 года в Ауди стали появляться 1.8 TFSI EA888 gen.3. Проблема повышенного расхода масла была побеждена. Двигатели можно распознать по "двойной" системе впрыска, электрическому перепускному клапану и фазовращателям на обоих распредвалах. Однако, ЕА888 ген.2 производились до 2015 года (устанавливались в Seat, Skoda и VW). В то же время с 2010-2011 года наблюдались некоторые улучшения - масштаб проблемы становился меньше.

Несмотря на появлении агрегатов серии ЕА888 в производстве довольно долго оставались и ЕА113. Его можно найти в VW Golf VI R (2009) и GTI Edition 35 (2011), а так же Volkswgen Scirocco R мощностью 280 л.с. (до 2017 года). В то же время обычный VW Golf VI GTI имел под капотом ЕА888.

тут баяним по проблеме "масложор на 1.8Т"

Всем привет!Я понимаю,что тема баян с бородой,но в предыдущих темах я нужной инфы не нашел.
Теперь по существу;жрет масло примерно 1000-1000.
Что сделано;
1)заменян ткр на новый 1000 км назад
2)почищена вкг с заменой маслоотделителя
3)компрессия примерно 12 везде
4)все фильтры новые
5)свечи(цвет кофе с молоком,но не в масле)
6)грибок проверял как описано на форуме ,не продувается
7)протечек масла нет,но есть запотелость на маслоотделителе
8)мск менялись примерно 20т.к. назад
9)масло mobil1 5-50
10)диагностика ошибок не выявила
11)сизого дыма не наблюдал,хотя переодически смотрю за этим
присутствует масло на входе в дросель,откуда оно там берется и куда девается мой мозг отказывается понимать.Подскажите пожалуйста куда лесть и,что смотреть!

BVV, Да не просто с бородой, а уже кольцами вьется. до колен, а по ходу что-то не договариваешь. Масло надо залить по допуску: 502.00.(503.01-для турбы). Литр на 1000-жесть, при таких работах (мск-что кольца или колпачки?). Подробнее про чистку ВКГ. Пробег какой, хотя бы примерно, может уже и капиталить пора. , компрессию проверить нормально-несколько раз у разных мастеров.

BVV, Да не просто с бородой, а уже кольцами вьется. до колен, а по ходу что-то не договариваешь. Масло надо залить по допуску: 502.00.(503.01-для турбы). Литр на 1000-жесть, при таких работах (мск-что кольца или колпачки?). Подробнее про чистку ВКГ. Пробег какой, хотя бы примерно, может уже и капиталить пора. , компрессию проверить нормально-несколько раз у разных мастеров.

скрывать мне что-то смысла нет,масло посоветовали в турбомоторс,мск-это колпачки,пробег210000 по приборке,вкг-замена маслоотделителя,тройника,чистка железной трубки,пластиковой и грибка,компрессию мерил сам несколько раз

скрывать мне что-то смысла нет,масло посоветовали в турбомоторс,мск-это колпачки,пробег210000 по приборке,вкг-замена маслоотделителя,тройника,ч истка железной трубки,пластиковой и грибка,компрессию мерил сам несколько раз

BVV, смотрю соседнюю тему читал. По ВКГ-в тройнике клапан рабочий (не знаю как в APU). В ДЗ масло будет кидать из турбы, при забитой ВКГ. Кулер промыть. катализатор еще стоит?

налет и грамм 10 - норма, но когда выливается пол стакана или стакан - тут однозначно надо искать проблему!
и я так понял с турбиной ничего не делали?
Если нет - мне кажется она умирает!

Поменять на motul 8100 x-cess 5-40. Расход сократится как минимум вдвое.

Масло будет всегда, вопрос только в количестве. Сними нижний патрубок с интеркуллера, если масла выльется много из интеркуллера и трубы (на стакан например или больше) есть высокая вероятность смерти турбины. В идеале снять/промыть интеркуллер, проверить крыльчатку турбины на люфты. Откатать 3-5 тысяч и посмотреть сколько масла будет в интеркуллере. Хотя при наличии больших люфтов крыльчатки турбины можно дальше не заморачиваться, а искать денег на свежую турбину или забить на расход масла. Вообще тебе это все должны были в турбомоторсе объяснить и показать если уж ты у них ремонтируешься.

если я правильно понимаю-турбина?
Судя по пробегу-210000, да еще если пару раз на сотню назад мотали (предыдущие владельцы перед продажей, как обычно)-очень похоже на капиталку.
BVV, ну еще остается ЛАВР и в конце концов - замена колец. Если МСколпачки заменил-остается ЦПГ, направляющие выпускных. Бытует мнение (у аудиоводов), что моторы с поршнями 81мм - более "долгоиграющие" - капиталка на 450-500 ткм-в связи с тем, что кольца "высокие". С поршнями большего диаметра, например 82.5мм-кольца "низкие": толщина маслосъемных-2 мм, соответственно, ресурс меньше: 250-300 ткм. Как-то-так.

Масло будет всегда, вопрос только в количестве. Сними нижний патрубок с интеркуллера, если масла выльется много из интеркуллера и трубы

колпачки меняли на снятой бошке и заодно притерли клапана,ну и смотрели общее состояние головы и сказали все гуд.По поводу колец,как же компрессия,состояние свечей,отсутствие дыма(еще получше посмотрю)и как из горшков масло попало в дроссель?Я все же грешу на вкг,не даром запотел маслоотделитель,но где там копать и как проверить ,но он чистый это 100%.Было бы неплохо варианты диагностики.[COLOR="Green"]

решение проблемы огромного расхода масла 1.8 TSI DSG 2010г

Привет форумчане, такая проблема у друга, пробег на Б6 50000км расходует масло 1литр на 1000км, читал форум, так понял никто проблему не решил, хотелось бы найти причину, мож кто что знает, откликнитесь пожалуйста.

Привет форумчане, такая проблема у друга, пробег на Б6 50000км расходует масло 1литр на 1000км, читал форум, так понял никто проблему не решил, хотелось бы найти причину, мож кто что знает, откликнитесь пожалуйста.

а почему проблему не решили в гарантийный период?
если проблема масложора есть, то она есть сразу.
последовательным комплексом мероприятий проблема решается и дальше не вылазит.

А так, если есть история обслуживания у дилера, ехать, поэтапно решать проблему, воспользоваться куланцем(на данное дело он есть, на покупателя должно лечь по минимуму затрат)

Движок сухой, турба тоже сухо все, ВКГ- не может за 50000 накрыться, у меня на б5+ на 180000 все ок, чистил этим летом, думаю на кольца, ну смотрю у многих такая беда
кто ка решал, и вообще решал ли?

Мож подскажешь какой лучше порог начать оббивать, в какую дверь стучаться?

Там нужно чтобы авто обслуживался у дилера, все отметки стояли. Далее уже говорить с мастером приемщиком, я так понимаю они ставят пломбу, когда желтая масленка загорится ехать к ним, они еще раз проверят уровень и еще раз дольют и опломбируют. Потом опять к ним, они делают заключение и отправляют толи в главный офис то ли в Германию и далее ждут ответа че им делать. Друг на а4 сейчас будет проходить эту эпопею, жрет литр на 500 км

+1. Долго изучал форумы. На моторах 1.8Т до 2011 года есть такая заводская проблема. Связано с экспериментами ВАГ над поршневой системой. По гарантии точно решали, как с куланцем - не в курсе.

VW Passat 2.0TDI CBAB mechanical 2009 Iceland Gray Pearlesc, Opel Corsa 1.4 Z14XEP mechanical 2008 - продан, VW Lupo 1.4 FSI robot 2001 Silver - продан, AUDI A6 3.0 ASN, Quattro, Tiptronic, Silver, 2003 - продан, VW Passat 1.8T ATW mechanical (usa) 2000 Windsor Blue - продан

Через 5(проеду 1500 км) дней посмотрим, какой эффект от перехода с кастрол 502,00 5w30, на оригинал 502.00 5w40.
пока, субъективно, угар меньше.
До этого 1 литр на в районе 4 ткм, получалось.
2010г.в.

Основной толк будет в городе, где температура масла выше.
А так в бензинку лить только 40 вязкость.

У меня что Ауди имел небольшой расход, что B5й. Вообще не ясно куда там девалось. Где-то 1л - 2.5т.км. Турбина, наверное.

а меня шокируют ваши секасы со всякими дпф
кста, пока выходит, что на 5в40 будет хватать литрушки тысяч на 6

Паш, я 100500 раз говорил, что 5-40 масла кушать будет меньше, оно просто НЕ будет так сильно угорать.

если ты имеешь в виду поршневую, то для тех, кто в танке, повторюсь:
данная проблема если есть, то решается в гарантийный период(вплоть до замены ДВС дело доходит, бывает) и больше не беспокоит

Что еще скажешь?
ГНЦ
во-1 он выходит из строя и на других марках.
во-2 перескок цепи легко избежать:
- на МКПП пользоваться ручником
- производить его осмотр на каждом ТО
в-3
есть куланц и по ГНЦ(замена обходится в 2.5-3 т.р.) и по если уж случился перескок по замене двигателя(15 т.р.)
Помпа?
куланц 1-1.5 рэ
все эти проблемы, как правило решаются по гарантии и потом не всплывают

Читайте также: