Плохо крутит стартер на муравье причина
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
До полного совершенства диностартеру как девайсу также далеко как нашему заводу ВАЗ до премиум сегмента. Но если хотя бы раз в сезон провести грамотное обслуживание коллекторного узла, коммутационной аппаратуры, аккумуляторной батареи, то при всех своих врожденных недостатках, диностартер способен прослужить очень и очень долго вплоть до 30 000 км, а то и больше.
Основные неисправности
- Механические, обусловленные естественным износом, сгоранием обмоток, разрушением контактных групп
- Конструкционные, обусловленные особенностями конструкции
- Неисправности реле-регулятора, которые приводят к отказу диностартера
Самые неприятные неисправности связаны с механикой: сгорание обмоток, межвитковое замыкание, износ или разрушением коллектора. Остальные механические неисправности такие как износ или зависание щеток, загрязнение коллектора, обрыв или окисление проводов и клемм устраняются достаточно легко.
Инструменты
Диагностика
Первый признак, что в диностаретере или реле-регуляторе что-то сгорело, коротнуло или разрушилось — это когда ни с того ни сего прямо посреди дороги у вас загорается лампа контроля заряда аккумуляторной батареи.
Если с вами такое произошло, то первое что нужно будет сделать — это осмотреть провода идущие от диностартера к реле-регулятору, проверить предохранитель, снять крышку с реле-регулятора и хотя бы визуально определить целостность его элементов, снять ротор посмотреть, что с щетками и коллектором и если ничего подозрительного там не обнаружится — обратится за помощью к очень грамотному электрику.
Можно попробовать выявить неисправность самостоятельно и в рамках этой статьи можно было бы описать все этапы проверки, в том числе авторские наработки, но этим заниматься никто из вас не будет. В лучшем случае потыкаете пару раз тестером и забросите вы это дело, а то и вопрете вместо диностартера магнету.
Второй верный признак, что с вашим диностартером полный порядок, но просто пришло время его обслужить — это когда на холостых и малых оборотах двигателя контрольная лампа заряда начинает сначала слегка помигивать, потом начинает гореть более устойчиво и через некоторое время начинает гореть в полный накалом во всем диапазоне оборотов работы двигателя.
Как в первом так и втором случае без разборки диностартера о его состоянии мало что можно узнать, поэтому при любых нареканиях на его работу засучиваем рукава, готовим инструмент и приступаем.
Разборка
Снимаем все что мешает снятию ротора, держим ротор рукой за вентилятор и отворачиваем гайку
У хорошего хозяина под гайкой должна стоять шайба и гровер. У плохого и гайки то не будет…
Снимаем ротор с коленчатого вала. Ротор можно снять как заводским съемником так и самодельным — без разницы.
Первым делом осматриваем коллектор ротора и щетки. Коллектор не должен иметь износа повреждений. Например вот этот коллектор просто грязный и после того как мы его отмоем диностартер снова заработает.
А у этого коллектора какие-то олени выломали ламели. Такому ротору будет сложно помочь и проще его выбросить. Чтобы с вашим ротором такого не произошло — подбирайте болты для муфты под магнету и вентилятора соответствующей длины, а не лепите туда все что есть под рукой…
Этот коллектор чем-то задрало, ламели коротнуло между собой и диностартер сдох. Если найти хорошего токаря, то он сможет проточить задир и работоспособность ротора восстановится.
Бывают ситуации, когда ротор роняют или бьют по обмоткам. Сами понимаете, повреждения силовых обмоток надежности системе энергообеспечения вашего мотороллера не прибавят, поэтому обращайтесь с такими устройствами очень аккуратно и используйте съемники, а не сбивайте как трактористы молотком.
На этом роторе кто-то смачно всандолил по обмоткам
Чистка коллектора
Берем маленькую отвертку и вычищаем грязь между ламелей. Чистить коллектор нужно очень аккуратно, чтобы не поцарапать ламели
После чистки продуваем коллектор сжатым воздухом, моем чистым бензином и вытираем насухо тряпкой. Коллектор лучше всего мыть кисточкой: мочим кисточку в чистом бензине и намываем его до полного удаления грязи. Когда бензин полностью испарится берем кусок какой-нибудь не ворсистой ткани, немного смачиваем ее в бензине и тщательно с максимально возможным усилием натираем коллектор до идеальной чистоты.
Проверка обмоток ротора
Переводим тестер в режим прозвонки и проверяем контуры обмотки на пробой: один щуп ставим на корпус ротора, вторым поочередно касаемся всех ламелей. Если на какой-нибудь ламели тестер запищит или выдаст на экран много цифр — обмотка пробита и такой ротор следует заменить.
Проверка обмоток статора
Отворачиваем болты крепления статора, обстукиваем его по кругу деревянной киянкой, снимаем с двигателя, переворачиваем его проводами к себе, переводим тестер в режим прозвонки, подключаем щупы тестера к двум крайним правым выводам обмоток, если тестер запищит — обрыва обмоток нет.
Тоже самое проделываем с оставшимися двумя проводами: переводим тестер в режим прозвонки, подключаем щупы тестера к концам проводов, если тестер запищит — обрыва обмотки нет.
После проверки обмоток на обрыв — проводим дополнительную проверку статора на пробой обмоток: переводим тестер в режим прозвонки, одним щупом поочередно касаемся проводов, вторым — касаемся корпуса статора. Если тестер не запищит — обмотки не пробиты. Если запищит или на экране побегут цифры — обмотки пробиты на массу.
Проверка щеток
Переворачиваем статор щетками к себе, проверяем щетки на износ: рабочая поверхность щеток немного тоньше основной, если на ваших щетках рабочая поверхность стерлась — меняйте такую щетку на новую.
После проверки щеток на износ — поочередно проверяем как щетки ходят в гнездах, если щетки зависают — обтачиваем их напильником пока они не станут перемещаться в гнездах без заеданий.
После всего проделанного устанавливаем детали диностартера на место, регулируем зажигание и наслаждаемся безукоризненной работой электрики вашего мотороллера.
Итак, берем возвратную пружину у которой с каждой стороны есть усик. Пружина у нас немного кривая (один колхозный бык умудрился ее каким-то образом согнуть — пришлось ровнять) но это ерунда. Сто лет еще ходить будет…
И вставляем ее любым усиком в специальное отверстие на крышке сцепления. Затем берем приводной вал, и со стороны шлицов заводной ручки одеваем на него упорную шайбу.
Вставляем вал в крышку сцепления и заводим усик возвратной пружины в специальное отверстие на шайбе приводного вала кикстартера. Перед установкой вала желательно проверить состояние сальника в крышке сцепления и при необходимости заменить его на новый.
В итоге у вас должно получится что-то типа этого… Стрелками отмечены усики возвратной пружины.
Одеваем прокладку и устанавливаем крышку сцепления вместе с валом на свое место. Далее, выкручиваем упорный болт.
Одеваем на вал заводную ручку и прокручиваем ей вал до тех пор, пока специальный прилив на вале (отмечен стрелкой) не зайдет за отверстие упорного болта.
Не отпуская заводную ручку — подложите под болт стопорную шайбу — заверните болт до упора и загните пластины стопорной шайбы. После чего, механизм будет полностью готов к работе.
Упорный болт на этом двигателе оказался сильно изношен. С таким болтом шестерни храповика не будут расходится, что приведет к характерному трещанию шестерен храповика при заведенном двигателе и отпущенной заводной ручке.
Теперь я вам покажу как должен стать упор вала относительно болта внутри двигателя. К сожалению, во время установки, точное положение упора вала увидеть не получится — если двигатель стоит на раме. Я обычно в таких случаях — вставляю в отверстие упорного болта проволоку и кручу заводную ручку. Как только чувствую, что упор вала задел за проволоку — проворачиваю ручку немного еще и не бросая ее — заворачиваю упорный болт. Как-то так…
Если у вас упор вала на зайдет за болт вправо, то при таком положении упора механизм у вас работать не будет.
Для большей ясности — давайте теперь разберемся как это все работает. Перед вами вал — слева на нем установлена шестерня, которая входит в зацепление с шестерней первой передачи КПП. Сразу за шестерней стоит каретка с упором, которая жестко связана шлицами с валом и в тоже время свободно может ходить по валу в осевом направлении.
На шестерне и каретке есть зубья храповика, которые во время запуска двигателя, под действием специальной пружины установленной на валу, заходят друг в друга за счет чего усилие приложенное к заводной ручке передается на двигатель заставляя его проворачиваться.
Зубья храповика под действием пружины зашли в зацепление (режим запуска двигателя).
После запуска двигателя, когда вы отпустите заводную ручку, упор на каретке который сделан в виде клина — ударится об упорный болт — каретка сдвинется на некоторое расстояние и зубья храповика разойдутся. Шестерня выйдет из зацепления с кареткой и будет себе спокойно вращаться на валу.
Зубья храповика разошлись (режим после запуска двигателя и отпущенной заводной ручкой). Упор на каретке ударился об болт, за счет клина на упоре — каретка сдвинулась на валу в осевом направлении и зубья храповика разошлись относительно друг друга.
Основные неисправности династартера заключаются в следующем:
- Износ или зависание щеток
- Загрязнение коллектора ротора
- Нарушение целостности проводов и обмоток, межвитковое замыкание, замыкание на корпус-все эти неисправности встречается крайне редко в отличии от первых двух
Вот такой у нас сегодня будет экземплярчик.
Для начала нам необходимо снять кожух охлаждения, о том как его снять я подробно останавливаться не буду, так как при его снятии проблем у вас возникнуть не должно.
После снятия кожуха, нам нужно открутить кулачок прерывателя за которым находиться гайка крепящая ротор.
[stextbox когда вы будете ставить кулачок на место не забудьте совместить паз кулачка с штифтом на роторе (выделен красным).[/stextbox]
Теперь нужно открутить гайку на цапфе. Берем ключ, в моем случае это головка на 17 и придерживая левой рукой ротор за крыльчатку вентилятора откручиваем гайку (резьба правая).
Ротор династартера снять можно будет только с помощью специального съемника, все ваши попытки снять ротор при помощи монтировок молотков и зубил заранее обречены на провал, так что не советую…
На всякий случай выкладываю размеры съемника.
Затем вкручиваем съемник до упора в ротор, и начинаем закручивать винт. Если таким способом ротор снять не удается, нужно слегка ударять молотком по торцу винта одновременно его закручивая.
Ротор мы благополучно сняли и как вам хорошо видно на фото коллектор его сильно загрязнен (типичная неисправность) что само собой привело к отказу династартера.
После снятия ротора, попутно была выявлена другая неисправность: следы масла в корпусе генератора что свидетельствует о негерметичности сальника или большом радиальном люфте в коренном подшипнике. Сальник в любом случае надо заменить. Для этого, — откручиваем болты на статоре и снимаем его с фланца.
Итак, фланец вместе с сальником снят. Как вам хорошо видно на фото кромки сальника оказались сильно изношены, почему он износился я расскажу дальше.
Как оказалось: причина износа сальника в том, что при установке фланца, герметиком замазали масляный канал (выделен красным) по которому масло поступает к кромкам сальника.
[stextbox внимательном рассмотрении вы увидите там пробку из герметика (выделена красным) которая и спровоцировала масляное голодание сальника. Хочу дать вам не большой совет: когда будете устанавливать фланец обратно не стоит на него наносить герметик пользуйтесь штатной прокладкой.[/stextbox]
О том как правильно установить фланец с сальником на место я вам расскажу в конце статьи.
А сейчас, мы поговорим о причине которая спровоцировала отказ династартера. Причина оказалась так сказать типичная для генераторов данного типа (постоянного тока) а именно — загрязнение коллектора.
Для того чтобы восстановить его работоспособность нам нужно почистить коллектор ротора. Как это сделать? Все не так сложно как может показаться на первый взгляд, для этого нам понадобиться игла и наждачная бумага зернистостью примерно 400.
Нужно иглой вычистить всю грязь и пыль от щеток между ламелями коллектора, затем зачистить коллектор наждачной бумагой до равномерного блеска. Затем не забудьте тщательно отмыть коллектор от грязи чистым бензином и просушить. Если коллектор сильно изношен его можно проточить на токарном станке (данную операцию можно доверять только хорошему токарю).
После зачистки и отмывки ротора нам необходимо заняться статором, его тоже желательно отмыть чистым бензином и поменять щетки на новые, тут сложного ничего нет главное чтобы щетки ходили в гнездах без заеданий, если щетки туго сидят в гнездах подточите их напильником.
[stextbox момент: щетки которые идут от клеммы ЯШ реле-регулятора должны быть с изолированными проводками не перепутайте![/stextbox]
Теперь о том как все правильно поставить все на место. Начнем с сальника: устанавливаем новый сальник в фланец, что бы облегчить эту задачу нагреваем фланец обычным строительным феном (только без фанатизма) и без проблем вставляем сальник. Маркировку сальника смотрим на фото.
Далее все тщательно отмываем удаляем остатки старых прокладок и герметика со всех плоскостей на кромки сальника наносим моторное мало и ставим фланец на место.
[stextbox вы будите прикручивать болты фланца и статора хорошо бы на них нанести фиксатор резьбы.[/stextbox]
После того как вы прикрутили фланец к картеру нам нужно установить шпонку в паз . Иначе когда вы прикрутите статор шпонку вставить будет проблематично.
В чем сложность?
Принцип работы
Механизм ручного запуска представляет из-себя обычный храповик реализованный посредством каретки свободно передвигающийся вдоль оси вала и шестерни передающей усилие от вала к шестерне первой передачи КПП и далее к двигателю.
На шестерне и каретке есть косые зубья, которыми эти две детали входят в зацепление друг с другом образуя муфту одностороннего действия — храповик.
Жестко связанная шлицами с валом каретка через которую во время запуска передается первоначальное усилие от ручки запуска под действием пружины находится в постоянном зацеплении с шестерней. После того как вы потяните на себя заводной рычаг — усилие от руки передастся валу затем через шлицы каретки и далее через замкнутые зубья храповика — шестерне. Таким образом — выстроится прямая цепь передачи момента от руки к коленчатому валу и двигатель провернется.
После того как вы запустите двигатель и отпустите заводной рычаг. Вал под действием возвратной пружины вернется на место. Специальный косой упор расположенный на корпусе каретки упрется в упорный болт. Каретка сдвинется вдоль оси вала и зубья храповика разомкнутся. Таким образом храповик прекратит свою работу, а шестерня продолжит свободное вращение на валу.
Момент, когда заводной рычаг опущен — храповик разомкнут
Во время следующего запуска после того как вы потянете заводной рычаг — вал вместе с кареткой провернется, упор каретки отойдет от болта и под действием нажимной пружины каретка сдвинется по оси вала к шестерне и зайдет с ней в зацепление. Таким образом храповик снова включится в работу и вы сможете провернуть двигатель.
Момент, когда вы потянули за рычаг — упор каретки сполз с болта — каретка под действием пружины вошла в зацепление — храповик замкнулся
Типичные неисправности
Из типичных неисправностей данного узла стоит отметить следующие:
Поломка возвратной пружины приводит к тому, что заводной рычаг после запуска двигателя перестает возвращаться на место
- Поломка или износ зубьев храповика. Поломка или износ зубьев маховика приводит к проскальзыванию заводного рычага
- Износ упорного болта. Износ упорного болта приводит к тому, что после запуска двигателя каретка ударяясь об него не скользит, а продолжает находится в зацеплении
- Еще одно часто встречающейся неисправностью является поломка вала. К сожалению фотки оборванного вала в данный момент у меня нет
Установка
Устанавливаем вал в крышку сцепления, заправляем в соответствующие отверстия усики заводной пружины
Выкручиваем упорный болт, устанавливаем крышку сцепления и одеваем на вал заводной рычаг
Проворачиваем заводной рычаг до тех пор пока упор каретки не зайдет за отверстие упорного болта. Момент прохождения упора можно проконтролировать обычной отверткой или куском проволоки. Вставьте в отверстие отвертку или проволоки и после того как почувствуете, что упор на каретке коснулся проволоки — доверните на четверть оборота заводной рычаг и не отпуская его — заверните упорный болт
Весь смысл установки заключается в том, что нам нужно добиться того, чтобы упор каретки зашел за болт и все.
Правильное положение упора каретки относительно болта
Если вы не дотяните до нужного положения рычаг, и затяните болт, то в этом случае механизм запуска у вас работать не будет!
Казалось бы, вот оно счастье: купи на ближайшем развале новую поршневую, раскидай по-быстрому двигатель, отдери с деталей старую коросту, собери все обратно и наслаждайся непревзойденным драйвом. Ан нет ребятки, не все так просто. Было бы все так просто и легко — мастера уже бы давно озолотились и смотрели бы на вас с презрением, а не с вожделением как сейчас.
Первый признак того, что с двигателем что-то не так — плохой запуск и ухудшение тяги. Все ваши попытки в стопятьдесятьтысячный раз отрегулировать карбюратор или зажигание ни к чему не приведут. Ибо — плохой запуск и слабая тяга — 100% симптом слабой компрессии в кривошипной камере и в камере сгорания. Сегодняшний случай тому подтверждение.
Симптомы
Двигатель заводится с большим трудом, тяга практически отсутствует. Хозяин клянется и божится, что все поставил новое (тоже ли знаете симптом).
В таких случаях в первую очередь нужно проверить искру, угол опережения зажигания, карбюратор, резиновые прокладки под карбюратором (часто и густо прокладки лопаются и через трещины начинает сосать воздух) и на всякий случай воздушный фильтр. Если ничего подозрительного в этих девайсах не обнаружится — меряйте компрессию в камере сгорания и если она будет ниже 8 кг/см — смело вскрывайте поршневую
В нашем случае, поршневая новая поэтому компрессию замерять мы не будем, а сразу снимем головку и посмотрим как там обстоят дела. А дела тут не плохи и не хороши: новые детали такая гадость, что прежде чем их покупать нужно триста раз подумать.
Новая головка оказалась кривой и через нее уходила изрядная часть компрессии. Дело еще осложнилось тем, что гильза цилиндра запрессована вровень с рубашкой охлаждения. Со временем гильза немного покоробилась, буквально на десятую долю миллиметра из-за чего и без того кривая головка в одном месте стала опираться на рубашку и между ней и гильзой образовалась приличная щель.
Косвенно об разгерметизации камеры сгорания может говорить наличие масла под головкой. Масла тут сами видите сколько… Как так можно ездить и еще удивляться, почему двигатель не заводится? А как ему заводится, если вся компрессия убежала через неплотности.
Белые конуры вокруг гильзы показывают насколько головка налазила на рубашку и налазила прилично: местами на 6 мм
Темные места на плоскости головки указывают на неплотности. Через них как раз и сифонило. Проблема на самом деле не такая уж и серьезная: притираем головку и навсегда забываем о проблеме
Там где головка держит хорошо нет даже намека на масло: все чистенько
Какой-то умник сделал гильзу вровень с рубашкой да еще сделал головку так, чтобы она ложилась одновременно и на гильзу и на рубашку, кто так делает? Ясное дело, что гильза от нагрева покоробится и головка уже не обеспечит герметичности соединения: в нашем случае гильза с одной стороны немного просела. На родных цилиндрах гильза была утоплена в рубашку и головка ложилась только на нее, а в этом непотребстве сделано все по-свинячьи
У заводского цилиндра гильза утоплена в рубашку и головка ложится только на нее
С первой причиной разобрались
Вторая причина заключается в дырявых сальниках коленчатого вала или в обрыве фланца на котором установлен статор диностартера. Косвенно о дырявом сальнике может говорить мало на улитке вентилятора охлаждения. Если увидите, что с полости диностартера капает масло — сразу снимайте оный и смотрите, что там не так.
Улитка внутри вся в масле: верный признак дохлого сальника
Пружина то ли родная, то ли ее нашли на помойке, а потом сюда прилепили — не ясно. Ясно другое: пружина должна стоять на манжете, а не висеть соплей на валу
За фланцем та же история: слетевшая пружина
Фланец был откручен и через него сифонило аки с Ниагарского водопада… Об этом свидетельствует наличие масла на прокладке
Еще момент: в двигатель был инсталлирован новый коленчатый вал. Вал естественно взяли китайский, а других то и нет. Как этот вал в деле? Плохо: у этого разбило паз под шпонку. Скорей всего металл из которого сделано сие непотребство сырой и конус выточен неправильно. Если надумаете брать новый коленчатый вал — лучше купите Б/У советский восстановите его, а с этой гадостью не связывайтесь
Читайте также: