Переделка подвески кабины маз

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Куда делись дурацкие вопросы ?!
У меня вопрос в первую очередь к тем кому пощастливилось водить машины одной и той же марки с одинаковыми кабинами но с различной подвеской кабины . Сильно ли отличаются . Насколько . В чем именно: тряска , вибрация что либо еще Если кто менял амортизаторы на другие-тоже интересно исходя из каких соображений и как результат ?

_________________
Бросая мусор в окно машины, выбрасываешь удачу !Пусть лучше надо мной смеются ,чем плачут .

Поделюсь своими впечатлениями на опыте Дафа, изначально на машине(кабине) стояли воздушно-масляные амортизаторы(воздушная подушка внутри её обычный амортизатор) на ходу очень мягкая подвеска проглатывала всё, потом пришлось поставить обычные пружина+амортизатор ходовые качества оставались практически теже, один минус, на наших дорогах довольно быстро пружины начинали проседать, и на нырках(волне) случались прабои.
П.С. амортизаторы воздушные пришлось сменить на обычные только из-за их(тогда) ещё отсутствия в магазине.
Вот как то так,если какие более тонкие подробности нужны так спрашивай.

_________________
Жизнь-это бесконечное совершенствование
Считать себя совершенным-значит убить себя.
Это мир, сделал из меня эгоиста, здесь не дают парить, следят, чтоб, я летал низко.

Спасибо, Иван , что откликнулся ! Я собстно пытаюсь выяснить насколько пружины больше дискомфорта доставляют . Т.Е. стоит ли заморачиваться кулибинниченьем с воздухом . И особенно интересует насколько вибрация через пружины проникает-стоит ли озадачиться резиновыми проставками .

_________________
Бросая мусор в окно машины, выбрасываешь удачу !Пусть лучше надо мной смеются ,чем плачут .

Поделюс, противоположной переделкой.
Новый Премиум DCI,(сделан для Китая), подвеска - рессора, кабина - пружина.
Пока был новый, долбило позвонечник, но терпимо.
После трёх лет, задолбило "не в моготу", даже по Европе.
Поставили на кабину подушки, но со слов водитела, практически, ничего не изменилось.
Я, после реконструкции, не ездил на ней, но верю.

у нас в гараже тоже на дафах все переделали на простые амортизаторы.воздушные подушки все убрали.т.к почти все машины ходят на севера,и воздух постоянно прихватывает.

Тоже о Дафах, сначала ездил на ати с пневмокабиной, потом на искэф с пружинами. Обе кабины мегаспейс. На пружинах понравилось больше. Как то более гармонично.

На мазе передние амортизаторы за 100000 менял 2 раза. Амортизатор передний ослабевает начинает перед долбить на волнах и ямах асфальтовых.Слабнет задний- начинаешь неожиданно подпрыгивать. Короче все это надоело.И решил переделать. Поставил на перед кабины амортизаторы передние от газ-24. Понравилось. Затем переделал и заднии.

Спустя время работы на СуперМАЗе, появилась проблема: на участах дорог с плохим покрытием, стало пробивать подвеску кабины.

Вывод напрашивался простой - подошло время замены передних амортизаторов кабины.

Открытие передней облицовки, выявило залитый маслом левый амортизатор. Как назло, все это произошло в рейсе и дальше ехать с брякающей кабиной было неуютно. Передние амортизаторы, как и задние - взаимозаменяемы с передними амортизаторами ВАЗ-2101. К сожалению, таких в магазине не оказалось, но продавцы с ходу предложили взамен передние амортизаторы от Нивы - пришлось взять их.

Когда снял старые, то при сжатии Нивовские амортизаторы оказались на пару сантиметров длинней, но отступать было уже некуда. Не возвращаться же в обратную сторону за 30 км ради такой ерунды. Решил все же ставить амортизаторы с Нивы. Описывать процедуру не буду, т.к. она простая.

По прошествии времени, стал замечать, что кабину на совсем больших кочках все же пробивает, но списал этот эффект на более длинные амортизаторы. Так проездил около года, когда появился другой эффект: на сильных волнах, возникало такое чувство, что еще чуть чуть и придется залазить на руль. Задняя часть кабины просто прыгала.

Сам у некоторых Суперов видел для усиления задних амортизаторов, приваренный амортизатор от ГАЗ-53.

Водители отзывались о такой переделке очень восторженно и говорили, что МАЗовскую кабину гораздо меньше швыряет и появляется мягкость хода. Единственное, что сдерживало меня от такой переделки - это внешний вид. Мне он показался чрезвычайно не эстетичным. Нужно было более приличное решение.

Тут я вспомнил, что у меня есть две пары не новых, но рабочих передних амортизатора от ГАЗ-24.

Надо попробовать подогнать их, ведь Волга в полтора раза тяжелее Жигулей и этого может быть вполне достаточно. Сжав Жигулевский и Волговский амортизаторы убедился, что в сжатом состоянии Волговский амортизатор длиннее Жигулевского на 50 мм.

Посмотрев под облицовку понял, что стойку крепления переднего амортизатора, вполне можно укоротить на 50 мм. Для этого на стойке просверлил отверстие на 50 мм ниже стандартного, диаметром 10 мм, а ненужный кусок отрезал болгаркой.

С амортизатором поступил следующим образом: зажав в тиски, я отрезал 2 уса от нижнего кронштейна амортизатора, а затем отверстие также рассверлил на 10 мм. Верхнее крепление амортизатора подошло без каких либо переделок.

Немножко потренировался и два усиленных Волговских амортизатора встали на место, нисколько не испортив внешний вид кабины. Настал черед задних амортизаторов, пришлось снять заднюю поперечину подвески кабины (самую верхнюю часть с замком кабины). Сразу стало понятно, что вниз амортизаторы опустить не получится, т.к. просто некуда. Надо поднимать верхние кронштейны.

Для этого, вырезал отверстия максимально близко к стенкам верхнего крепления амортизаторов. Затем, подготовил квадратные шайбы на 5 мм и вварил их выше на 50 мм. Просверлил в них отверстия под резинки посадочного места амортизатора.

Нижнюю часть заднего амортизатора также подготовил, как это делал с передними амортизаторами. Покрасил вваренные места на поперечине и собрал все по месту. Все подошло идеально, не зная сути, невозможно было сказать, что здесь стоят не родные амортизаторы. Все получилось аккуратно и именно так, как и хотелось.

Был у меня МАЗ-54331 со старенькой кабиной на которой активно разрастались пятна ржавчины. Особенно сильно в МАЗах ржавеют крылья и полы.

Общий список работ по ремонту, выливался в кругленькую сумму. Поэтому, дешевле было приобрести б/у кабину с разборки в более менее приличном состоянии и подремонтировать, если она будет иметь мелкие недостатки.

Поиск по разборкам результата не принес, приличных кабин без спальника в наличии не было. Не долго думая, решил купить кабину МАЗ-54323 со спальником и поставить ее на свой МАЗ-54331.

Чтобы поставить новую кабину, пришлось снимать старую, отсоединив перед этим: жгуты электропроводки, тросик газа, тяги ножного тормоза и сцепления, тросик шторки радиатора, шланги ручного тормоза, рычаг КПП, кардан рулевого вала.

После этого, расстегнул механизм блокировки кабины и вытащил два болта ее переднего крепления (шарнир). Все, старая кабина была демонтирована.

Крепление дуги задней опоры кабины было снято вместе с креплениями к раме автомобиля и в процессе, пришлось высверливать по три заклепки на кронштейн.

После этого, была поставлена и закреплена в переднем шарнире кабина со спальником МАЗ-54323. Задняя дуга была примерена по месту к раме автомобиля с застегнутым замком и просверлены новые отверстия в раме для крепления кронштейнов дуги.

Далее, пришлось заниматься креплением механизма подъема кабины. Старое и новое крепления верхнего уха гидроцилиндра были разные, но в сборе взаимозаменяемы. Пришлось соединять и прозванивать проводку, т.к. кабина со спальником, имела более современную торпеду.

Присоединил шторку радиатора, тросик газа, превмотрубки ручного тормоза, рулевой кардан и рычаг переключения передач. Тягу сцепления и тормоза, пришлось снять с рамы.

Кабина со спальником имела тормозной кран вмонтированный в кабину и главный цилиндр сцепления. Пришлось снимать главный тормозной кран с рамы автомобиля и удлинять трубки до главного тормозного крана в кабине.

Для управлением сцеплением, взял МАЗовское ПГУ с рычагом и смонтировал его на КПП, а также соединил гидролинией с главным цилиндром сцепления в кабине.

Докупил на разборке держатель воздушного фильтра к раме МАЗ-54323, а воздушный фильтр закрепленный на задней дуге опоры кабины пришлось снять.

Сделал я это потому, что еврофуры и практически все наши отечественные бортовые полуприцепы, имеют расстояние от центра шкворня до угла передней стенки полуприцепа равный 2 м 8 см. Это расстояние называют еще передним габаритным радиусом полуприцепа, оно есть в технических характеристиках каждого полуприцепа.

Говоря проще, от центра седла до любой детали на кабине или на креплении, должно быть больше 2 м 8 см. Если это расстояние меньше, то придется сдвигать седло на автомобиле назад или использовать полуприцепы на которых можно перенести сцепной шкворень вперед, благодаря двум местам под крепление сцепного пальца.

Также, можно использовать только полуприцепы старой конструкции, которые имеют меньшее расстояние от сцепного шкворня до угла передней стенки полуприцепа, такие как МАЗ-5205, МАЗ-9397, ОДАЗ-9370 и другие.

Таким образом, я тщательно выбрал место для кронштейна корпуса воздушного фильтра и просверлив отверстия, закрепил его на раме с тем расчетом, чтобы соединить воздушный фильтр с впускной трубой на кабине, а также с впускным трактом двигателя или турбины.

После всех этих небольших переделок, автомобиль стал похож на взрослый тягач с большой и просторной кабиной. Нужно отметить, что это не большие по объему переделки, которые можно выполнить в неподготовленной мастерской.

Также при желании можно оснастить передние точки подвески кабины пружинной подвеской от МАЗ-54323, а вот заднее подрессоривание кабины так переделать скорее всего не получится, т.к. колесная база слишком короткая и за кабиной не достаточно места.

Можно попытаться найти старые кронштейны с задней подвески МАЗ-5432, но насколько это реально в наше время не знаю. В справочных целях добавлю, что база автомобиля МАЗ-54323 составляет 3550 мм, а база МАЗ-54331 в районе 3300 мм.

Став владельцем своего первого грузового автомобиля МАЗ-5549, поневоле почувствовал восторг. Богатых предков у меня в роду не имелось и потому, львиную часть денег на покупку пришлось банально занимать. После мытарств, связанных с выбором машины и нахождением достойной работы, времени для выяснения всех подводных камней техники особо не было.

Конечно, сразу были проверены: уровень масла и жидкости, световые приборы, затяжка колес, стремянок и рулевых тяг. Вот, вообщем то и все, ведь надо было работать, а время поджимало.

Езда по асфальту, на первый взгляд, показалась даже приятной. Двигатель шумит не досаждая, а машина бежит легко, но после 60 км/ч появляется не большая вибрация. Так как машина для меня была не знакомая, то вроде как и спешить было особо не куда. С такими мыслями, я и отправился в первый свой на ней рейс.

Здесь надо отметить, что на работу я подрядился на полтора месяца и вроде бы о чем еще мечтать? Работа есть, да и машина не дядина, а своя. Однако, даже если все хорошо начинается, то это не значит, что впереди нас не ждут сюрпризы.

При транспортном плече в 90 км, 40 км проходило по лесу и эти километры представляли из себя шишастую замерзшую лесную дорогу, нередко еще и с колеей из которой машина при встречных разъездах никак не хотела выпрыгивать. К тому же, трясло на ней неимоверно, практически на пределе человеческих сил.

Два дня я выдержал, но возник вопрос, как же отработать на ней еще полтора месяца? Самое интересное, что по этой дороге МАЗов ходило порядочное количество.

1. Ремонт сиденья

Обратился с вопросом к одному из старожилов и получил соответствующее наставление. Осмотрев мою машину, он отметил, что я зря жалуюсь, ведь передние рессоры на машине стоят длинные и это хорошо. Посоветовал восстановить сиденье и ездить, ведь это не легковая машина, а МАЗ сломать невозможно и к тряске можно привыкнуть.

Не стал терять время и принялся за ремонт сиденья. Оказывается, в нем не было ни одного ролика и к тому же, был сломан 1 лист в рессоре.

Пока токарь точил мне ролики, я нашел еще одно сиденье на запчасти. Из двух сломанных сидений и выточенных железных роликов (родные были капролоновые), я собрал себе одно рабочее и поставил на него амортизатор.

Натянул ключом рессорный торсион и на следующий день поехал работать. Надо отметить, что с работающим сиденьем, езда на МАЗе становится куда как комфортней и лесная дорога с ее бесконечными кочками не видится уже такой страшной. А казалось бы, сиденье - это такая мелочь.

2. Установка задних опор кабины от КамАЗа

Как то во время одного из очередных ремонтов, мне в руки попали КамАЗовские полурессоры амортизации кабины со всеми креплениями. Посчитал, что для повышения комфорта работы, следует установить и их.

Полностью снял хомут на который садится задняя часть кабины, а также выбросил замок кабины и рычаг управления им. Также с рамы удалил кронштейны на которых крепился хомут. К нижним уголкам кабины, подогнал верхнюю часть опор замка, не забыв прорезать нишу под правую ручную защелку.

Далее, нижнюю часть крепления амортизации кабины, начал устанавливать на раму. Застегнул защелки вместе с креплениями рессор на кабину, а для этого пришлось подрезать немного с внутренней стороны крыла брызговик. Опустил кабину, поставив на КПП доску нужной длины и принялся устанавливать кронштейны с полурессорами на раму.

При опускании кабины заметил, что одно из нижних отверстий, расположено как раз напротив большого отверстия кронштейнов задних опор передних рессор. Вымерил отступ кронштейнов полурессор от рамы автомобиля и заказал токарю катушки длиной 50-60 мм, а также длинные болты.

Приступил к сверлению рамы для закрепления моей конструкции. Начинал сверлить как всегда с малого сверла и получил первый неудачный опыт. Просверленное отверстие прошло не только через раму, но и через кронштейн задней опоры двигателя.

Для решения этой проблемы, был взят метчик у токаря с соответствующим сверлом и нарезана резьба для крепления нижних болтов. После этого, просверлить еще по два отверстия с каждой стороны не составило проблем. Вот так и было переделано подрессоренное крепление задней части кабины для МАЗ-500.

После переделки, ездить на машине стало гораздо комфортнее и мягче, даже несмотря на небольшой ход заднего подрессоривания кабины.

В дальних поездках вдвоем, можно было сидеть посередине кабины, навалившись спиной на заднюю стенку и по ощущениям, трясло так меньше всего.

Конечно, сейчас это вызывает улыбку, так как появилась категория людей, которая заявляет, что если сиденье без воздуха, то они на машину даже не сядут. Однако, раньше, даже такому небольшому повышению комфорта, водители были страшно рады.

После установки Рабовского заднего моста на МАЗ-500, скорость автомобиля в 80 км/ч и выше, уже не была редкостью и тогда, стала явно ощущаться малая длина передних рессор автомобиля.

Все швы и кочки на асфальте на скорости 80 км/ч, моя конструкция все равно не сглаживала. Если применить легковые оценки, то подвеска попросту не отрабатывала все неровности дороги.

Завод МАЗ, начав с коротких передних рессор, удлинил их перейдя к выпуску модели МАЗ-5549, а затем на МАЗ-5511 продолжил увеличивать их размерность. МАЗ-54323 выпускался уже с длинными трехлистовыми рессорами, а Евро МАЗ получил измененную переднюю часть трехлистовой рессоры, которая была загнута вокруг рессорного пальца.

Подозреваю, что сделали это для того, чтобы убрать все возможные люфты в креплении рессор и улучшить управляемость автомобиля на высоких скоростях.

3. Замена родной печки МАЗ-500

Говоря о работе на грузовике МАЗ-500, нельзя обойти вниманием такой важный элемент кабины как печка. Кто ее придумал и много лет производил, я не знаю, но то, что она не выдерживает никакой критики - это точно.

Конструкция печки - это два запитанных последовательно радиатора, расположенных друг над другом и один моторчик между ними. Прогреть кабину с большим объемом, такая печка не могла.

Поэтому, как и большинство МАЗистов, я выбросил родной отопитель и взял со списанной КамАЗовской кабины корпус печки. Подрезал в ширину родное МАЗовское отверстие под два моторчика на болтах и установил корпус печки радиатора.

С внутренней стороны кабины установил два моторчика, которые часть горячего воздуха дули в сторону водителя и пассажира, а также с верхней части улиток сделал вывод на обдув лобового стекла. Далее, обтянул заднюю часть кабины половым покрытием, чтобы полностью закрыть задние и боковые стекла.

После такой небольшой переделки, в кабине стало значительно теплее и намного тише. Стекла задней части кабины видно работали как динамики, которые все шумы двигателя транслировали в кабину. Самое же замечательное было в том, что даже в тридцатиградусный мороз, стало возможно ездить на машине в свитере или пиджаке.

4. Установка воздушного фильтра от СуперМАЗа

Когда переделал самосвал в тягач и установил двигатель ЯМЗ-238, стало понятно, что старый контактно-масляный воздушный фильтр не помещается под кабиной и потому, я решил перейти на современный бумажный фильтр. Вскоре, удалось найти за небольшую цену корпус воздушного фильтра от Белаза (идентичен Суперовскому).

На раме с правой стороны у меня стоял самодельный бензобак, который был сварен из двух 200 литровых МАЗовских баков. В связи с этим, опустить воздушный фильтр как на СуперМАЗе, стало невозможно.

Поэтому, пришлось сварить самодельный кронштейн корпуса фильтра и прикрутить его к раме как можно ближе к кабине. При этом, нужно было соблюсти условие, чтобы от центра седла и до корпуса фильтра было расстояние не менее 210 см, т.к. передний габаритный радиус Евро телег равен 208 см.

Соединение воздушного фильтра с впускным коллектором двигателя, делал из жестяной трубы с поворотом более 90 градусов, а разрывы соединял КамАЗовскими патрубками на хомутах. Приемную трубу поставил также от КамАЗа со всеми гофрами и колпаком, прикрутив к правой стороне кабины.

После переоборудования, заметил, что кроме уменьшения шума в машине, исчезло и так называемое рявканье. Воздушный фильтр с большим внутренним объемом, стал работать как глушитель впуска.

5. Подгонка полки

Для повышения комфорта обитания в кабине, также опускал полку. Болгаркой вырезал всю полку, а затем ее же с подгонкой приваривал вровень с туннелем. Работа эта не столь сложная, но дает определенное увеличение объема кабины.

После переделки, стал понимать, как такие мелочи влияют на удобство нахождения в кабине. Благодаря проделанной работе, стало даже возможно кратковременно прилечь не вылезая из-за руля. Раньше, это было малоприятное занятие, так как этот уступ постоянно попадал на ребро.

Также, переделывал кронштейны зеркал заднего вида на МАЗ-500. Родные кронштейны часто давали рябь на произвольной скорости и когда мне это надоело, я просто приобрел два кронштейна от СуперМАЗа, вместе с подогреваемыми зеркалами. Кроме дополнительной жесткости, эти кронштейны дают возможность сложить их при маневрировании в ограниченном пространстве, что очень удобно.

Артём Анищенко 03 марта 2019

Владимир Казаков 04 марта 2019

Гайку я понял, бампер нада снимать с фарой понятно, мне вот интересно кабину нада донкратить сильно или нет, может там какие нюансы есть?

Георгий Морозов Владимир Казаков 04 марта 2019

снимаешь половинку бампера.Сверху ставишь домкрат.упираешь его в нижнюю трубу кабины.чтобы не упирался в куллер.домкратишь.и откручиваешь внизу пружины опорный кронштейн.Делать это желательно вдвоем.

Георгий Морозов Владимир Казаков 04 марта 2019

Владимир Казаков Владимир Казаков 04 марта 2019

Серёга Шнайдер 04 марта 2019

Переделка подвески кабины маз

1. Ремонт сиденья

2. Установка задних опор кабины от КамАЗа

3. Замена родной печки МАЗ-500

4. Установка воздушного фильтра от СуперМАЗа

5. Подгонка полки

Похожие посты

Какие подушки подходят от Скании к МАЗу под кабину?

МАЗ 5516 2002 года, почему делитель не хочет переключаться на пониженную или через раз переключаеться?

Почему рвёт и тянет ремни генератора?

Средний редуктор (круглый 24/15) в ремонте, есть редуктор с МАЗ 500, подскажите подойдут ли подшипники (по размерам)?

Почему срезает шпильки?

Как отрегулировать сцепление?

Есть ли отзывы о вентиляторе на МАЗ?

Подскажите, что за седло стоит, МАЗ 6430

Двигатель ЯМЗ 6581 10 евро 3 цельные головы. С каким усилием притягивать притягивать бошку к блоку?

Пошли газы, как узнать гильза или прокладка, двигатель ЯМЗ 236?