Переделка ауди а6 с6 в с7
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
"Рассматриваю к покупке Audi A6 (C7) до рестайлинга, с полным приводом Quattro. С каким мотором и коробкой лучше брать с точки зрения надежности? Какие еще нюансы надо знать, выбирая эту модель?".
За моторами глаз да глаз, а кузов радует
Данное поколение "шестерки" выпускали в 2010-2018 годах, рестайлинг пришелся аккурат на середину конвейерной жизни модели - его провели в 2014-м. На внешности модернизация принципиально не сказалась, но поздние версии считаются более удачными по той простой причине, что их моторы и коробки обладают меньшим числом потенциальных проблем.
Взять те же турбонаддувные "четверки" 1.8 TFSI и 2.0 TFSI семейства EA888. Большинство их проблем, начиная с масложора и заканчивая недолговечным цепным приводом, победили лишь к 2012-2013 годам. Впрочем, эти двигатели ставили лишь на начальные версии "шестерки" с передним приводом (252-сильную, "совместимую" с Quattro, стали выпускать лишь в 2014-м). Это же касается и 2,0-литрового дизеля (полный привод доступен только в связке со 190-сильной версией также начиная с 2014 года). Так что, если подразумевается полный привод, речь все-таки будет идти о моторах V6.
Если говорим про бензиновые (а это атмосферный 2.8 FSI и компрессорный 3.0 TFSI), то здесь главной проблемой является довольно высокий риск повреждения алюсилового покрытия стенок цилиндров уже при пробегах 130-150 тыс. км. Еще одна общая проблема обоих моторов (если говорим про автомобили до 2014 г.в.) - повышенный расход масла. То, что цепной привод ГРМ этих двигателей далеко не вечный, не самая большая проблема, но если появился характерный треск, с его заменой лучше не тянуть.
В общем, бензиновые версии следует выбирать очень тщательно, желательно с выяснением состояния стенок цилиндров. Гильзовка этих двигателей уже освоена, но стоимость ремонта (который, как правило, включает ряд попутных операций) довольно высока, а конечный результат не всегда предсказуем.
Посему выбор в пользу дизельного 3.0 TDI (EA897) более предпочтителен, и не только из-за более высокой топливной экономичности. Двигатель демонстрирует примерную надежность, цепной привод ГРМ по-настоящему долговечен, даже проблемы с вихревыми заслонками, как у предшественника, остались в прошлом.
По большому счету главные враги этого мотора - предыдущие владельцы, которые испытывают его прочность чип-тюнингом или рискуют "здоровьем" топливной системы (прежде всего форсунок), экспериментируя с качеством фильтров или дизтоплива. Само собой разумеется, двигатель чувствителен не только к качеству масла, но и к его спецификации. Несоблюдение предписаний и использование масла с повышенной зольностью приводят к преждевременному выходу из строя сажевого фильтра.
Под именем Quattro Audi применяет разные типы полноприводных трансмиссий. Вот и в случае с А6 (С7) за распределение тяги по осям отвечает не "классический" Torsen, а несимметричный дифференциал (40/60 в пользу задних колес). Впрочем, на надежности это никак не сказалось: даже на мощных версиях проблем с запасом прочности нет.
Подвеска у данного поколения А6 и сложная, и дорогая: обилие рычагов спереди и сзади выливается в то, что "пересыпка по кругу" стоит хороших денег даже при использовании "лицензии", а не "оригинала". При этом "стуки" игнорировать нельзя: один рычаг с люфтом в шаровой опоре или сайлент-блоке со временем потянет за собой остальные. "По заводу", кстати, детали подвески обладают хорошим ресурсом, но если возраст автомобиля приближается к 10 годам, скорее всего, ходовая уже содержит замененные детали - и тут вопрос в их качестве. Из "штатного" относительно недолговечными оказались ступичные подшипники.
Электрооборудование тоже сложное, обилие многочисленных систем с возрастом воспринимается уже скорее как недостаток, ибо отказы случаются. Самый обидный из них - "глюки" электропривода лючка бензобака, но по мелочам хватает и других.
Но радует крепкий долговечный кузов, собранный из качественного металла, с отличной защитой от коррозии. Качество ЛКП тоже хорошее, так что у аккуратного владельца проблем с "рыжей чумой" быть не должно. Но стоит помнить о том, что в данном поколении кузов уже на добрых 20% состоит из алюминиевых сплавов, то есть восстановительный ремонт в случае повреждения будет сложнее и дороже, чем для предыдущих "шестерок".
Что в итоге?
К дешевым предложениям, особенно из России, стоит подходить настороженно. В идеале у автомобиля должна быть прозрачная биография и документально подтвержденная сервисная история. Хотя мы прекрасно понимаем, что в случае с возрастными машинами это уже сложнее.
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на нашем сайте. Присылайте вопросы на адрес [email protected] и следите за сайтом
Надоело возиться с проблемными "старичками"? Новые машины в базе объявлений Автобизнеса
Почему берем сразу два поколения? Да потому, что В7 – это, по сути, глобальный рестайлинг модели с индексом В6. Тем не менее различий хватает, особенно в том, что касается агрегатов. Но обо всем по порядку.
Факты
- К слову, после окончания выпуска Audi A4 (B7) эта модель производилась в Испании до 2013 года как SEAT Exeo – правда, только с передним приводом, ограниченным набором двигателей и коробок, а также с более скромным оснащением. Зато теперь есть возможность взять "ту же Audi" cвежих лет выпуска за относительно небольшие деньги.
- Семейство включало версии с кузовом седан, универсал и кабриолет. Бензиновые и дизельные двигатели – рядные "четверки" и V6, расположенные продольно. Соответственно полноприводная трансмиссия Quattro – с межосевым самоблокирующимся дифференциалом Torsen, как и у "старших" моделей.
- В 2001 году по итогам краш-теста EuroNCAP седан Audi A4 заработал четыре балла, что в тот момент считалось весьма приличной оценкой: как раз в 2001-м впервые было получено пять звезд (первой моделью стала Renault Laguna II). Скажем, предыдущее поколение Audi A4 в 1997-м получило всего две с половиной звезды. Также заметим, что в 2010 году SEAT Exeo подтвердил четырехзвездный рейтинг, что можно считать хорошим результатом.
Рынок
Сейчас на вторичном рынке представителей поколения В6 несколько больше, чем В7, но перевес не так велик. Машин с механическими и автоматическими коробками примерно поровну, а вот на долю дизельных двигателей приходится всего треть предложений. Это же касается и универсалов. Зато каждый пятый автомобиль – с полным приводом. Ну а что с ценами?
Если отбросить подозрительно дешевые и несуразно дорогие варианты, можно сказать, что стоимость Audi А4 (B6) варьируется в пределах 4500-7500$, В7 – в пределах 5500-10.000$. Причем год выпуска особого значения не имеет, куда важнее заявляемое состояние, оснащение и двигатель с трансмиссией.
Практически все машины, представленные на "вторичке", были в свое время пригнаны б/у из Европы и США. Классика жанра – европейские дизельные универсалы на "ручке" и американские седаны 1.8 Т Quattro с АКПП.
Кузов, салон, электрика
Оцинкованный кузов может и вовсе не иметь следов ржавчины, но при условии, что предыдущие владельцы следили за целостностью ЛКП. Между тем довольно часто встречаются машины (особенно В6) с запущенным кузовом: отслоения краски и коррозия, хорошо еще, что обычно не сквозная, для А4 этих лет вполне возможны.
Состояние салона также зависит от аккуратности бывших владельцев. Износ обивки, состояние пластика – все это укажет на то, как на машине ездили, как за ней ухаживали. Качество материалов вроде и высокое, но умопомрачительной износостойкостью они точно не отличаются. Чтобы салон был как новенький, за ним надо или очень хорошо следить, или действительно пользоваться автомобилем не очень интенсивно.
Бензиновые двигатели
Одна из сильных сторон модели – старые добрые двигатели родом из 1990-х. Конечно, не все, но выбор был. Так, самый простой и неприхотливый – 102-сильный 1.6 (ALZ) с распределенным впрыском топлива. Самый дешевый в эксплуатации, обслуживании и ремонте, но и самый скучный – а разве ради этого мы хотим автомобиль премиум-класса?
Правда, и 2,0-литровые "атмосферники" звезд с неба не хватают, а нюансов с ними уже достаточно. Например, 2.0 ALT с распределенным впрыском (130 л.с.) всем хорош, кроме масложора: в запущенных случаях он может достигать литра на 1000 км! А 150-сильный 2.0 FSI (AWA) с непосредственным впрыском имеет довольно нежную топливную аппаратуру.
Лучшим же для А4 считается турбомотор 1.8, который предлагался в версиях на 150, 163 и 190 л.с. (AVJ, BFB, BEX). Да, он довольно "прожорлив" (особенно с "автоматом" и полным приводом), у активных водителей еще и масло любит "подъедать", да и конструктивно сложнее. И все же именно это оптимальный бензиновый двигатель с точки зрения баланса мощности, надежности и стоимости содержания. Слабые места – катушки зажигания, система вентиляции картерных газов, да и турбина после 200-250 тыс. км уже требует ремонта или замены. Учитывая возраст, с этими проблемами предыдущие владельцы уже сталкивались. Вопрос в том, как их решали.
Еще на А4 (В6) ставили двигатели V6 объемом 2,4 и 3,0 л. Но с ними компоновка в моторном отсеке плотная, поэтому, например, замена привода ГРМ оказывается довольно сложной процедурой. И вообще стоимость этих моторов выше, чем 4-цилиндровых. Из характерных проблем бензиновых V6 можно отметить течи и запотевания в районе клапанной крышки, ГБЦ и масляного поддона, недолговечную переднюю опору двигателя, механизм изменения фаз газораспределения.
На В7 появился 2,0-литровый турбомотор TFSI (130-220 л.с.), который заменил версии 2.0 FSI и 2.4V6 и потеснил мощные 1.8 Т. На фоне последнего новичок выглядит не так убедительно: да, мощнее и экономичнее, но сложнее, капризнее, дороже в ремонте. Ранние версии к тому же отметились масложором из-за залегающих колец.
Довольно редкий 3.2 FSI V6 с "одноразовым" алюминиевым блоком и вовсе не рекомендуем к покупке: изначальное недешевый в обслуживании, "нежный" во всех отношениях – для возрастного (и уже не очень дорогого) автомобиля далеко не лучший вариант.
Дизельные двигатели
Если говорим про 1.9 TDI с насос-форсунками, то наилучшей репутацией обладает 115-сильный BKE, а более настороженно следует относиться к 130-сильной модификации (AWX/AVF), где отмечен небольшой ресурс кулачков распределительных валов. Основное внимание при осмотре следует уделить насос-форсункам, при этом стоит помнить, что разбивающиеся гнезда под их установку также относятся к недостаткам этих моторов. А еще нужно убедиться в работоспособности системы изменения геометрии турбонаддува, которая со временем начинает подвисать, из-за чего двигатель не развивает всей мощности или вовсе переходит в аварийный режим работы. Собственно при больших пробегах и сама турбина – фактор риска.
Также на А4 в различных модификациях устанавливали 2,5-литровый TDI V6 с непосредственным впрыском топлива (155, 163 и 180 л.с.). У них уже доработан привод ГРМ, что свело к минимуму проблему износа рокеров. Но ТНВД Bosch VP44 все так же считается слабым звеном топливной системы. Остались проблемы с ресурсом поршневой, что тоже актуально, учитывая возраст модели. И здесь также может потребовать к себе внимания турбина с изменяемой геометрией.
На В7 появились моторы 2.0 TDI (140 и 170 л.с.), тоже с насос-форсунками. Самая опасная их потенциальная проблема – износ шестигранника масляного насоса, что грозит масляным голоданием и капитальным повреждениями двигателя. Конечно, история старая и хорошо всем известная, тем не менее надо быть начеку. Остальные вопросы могут быть связаны с насос-форсунками, турбонаддувом. При диагностике стоит уточнить, какова ситуация с сажевым фильтром: уже удален или еще есть, в последнем случае – в каком он состоянии.
Дорогие версии А4 (В7) могли оснащаться моторами 2.7 TDI и 3.0 TDI. Эти V6 ценятся, и они действительно неплохи с точки зрения как ресурса, так и надежности. Но и им в моторном отсеке "четверки" тесно, что затрудняет обслуживание. Система Common Rail надежна, но форсунки требовательны к качеству топлива и до сих пор недешевы. Слабые места? Например, недолго служат вихревые заслонки во впуске, течет теплообменник. Но опять же основная проблема – возраст и пробеги.
Трансмиссия
Если говорим про механические коробки, то тут все просто: проблем нет, расходов практически тоже. Но на ряде версий уже шел двухмассовый маховик, что увеличивает стоимость замены сцепления.
Переднеприводные версии оснащались вариатором Multitronic. Вариатор по определению не любит ударных нагрузок, требователен к своевременному обслуживанию, а еще важно не затягивать с заменой цепи, которая обычно служит около 100 тыс. км. Свою лепту могут внести вышедший из строя электронный блок управления, основной насос и гидроблок, а эти узлы, особенно на ранних версиях трансмиссии, долговечными не назовешь. В общем, чем позже год выпуска автомобиля с вариатором, тем лучше, в том числе и потому, что со временем Multitronic избавили от слабых мест, хотя он остался требовательным к манере вождения и качеству обслуживания. И здесь B7 выглядит предпочтительнее предшественницы.
Автомобили с полным приводом оснащали классическими "автоматами". При этом более выносливой и надежной считается 5-ступенчатая коробка ZF 5НР24, которую ставили на В6, тогда как В7 получила более прогрессивную, но "нежную" 6-ступенчатую ZF 6HP19. На самом деле, конечно, все относительно, и в случае со старой машиной большее значение имеет то, как на ней ездили и как обслуживали. А в данном случае обе коробки чувствительны к чистоте масла, особенно при агрессивном стиле вождения.
Вот полноприводную трансмиссию практически не убить, хотя мы все же рекомендуем и ее проверить перед покупкой.
Ходовая часть
Обычно мы пишем, что подвеска не бьет по бюджету. Но спереди у А4 – по четыре рычага на колесо, их замена может стоить недешево. Это особенно актуально для старых машин, владельцы которых уже в определенной мере стеснены в финансах: качественные детали обходятся дорого, а дешевые заменители имеют куда меньший ресурс. Учитывая это, подвеску стоит хорошо проверить, заодно посмотрев, запчасти какого уровня в ней установлены. Раньше других деталей сдаются шаровые опоры и нижние рычаги. В задней подвеске в первую очередь тоже выходят из строя нижние рычаги.
Наш вердикт
Главные преимущества А4 рассматриваемых поколений – крепкий кузов, проверенные временем ресурсные моторы. И вообще большинство агрегатов можно рекомендовать к покупке. Даже наименее удачные просто требуют более внимательного к себе отношения и оказываются дороже в обслуживании/ремонте. То есть у дотошного владельца тоже ходят без проблем.
Главные враги В6 и В7 – возраст, пробеги и нерадивые владельцы. Если наиболее свежие, ухоженные и соответственно дорогие экземпляры еще пребывают в хорошем состоянии, то более возрастные и "уставшие" машины представляют собой жалкое зрелище. В том числе и потому, что далеко не все готовы или желают вкладывать средства в поддержание их безупречного технического состояния, особенно если говорим про версии с V6. Тут сказываются конструктивные особенности и требовательность агрегатов к качеству применяемых материалов и обслуживания. Следовательно, и стоимость содержания остается довольно высокой, притом что цены на саму модель давно упали.
Читайте также: