Паджеро 3 дакар отличие от обычной
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
Флагманом модельного ряда Mitsubishi обновлённый Pajero Sport стал не от хорошей жизни: настоящий Pajero больше выпускаться не будет. Слишком больших средств потребовало бы обновление внедорожника, который производился аж с 2006 года. Да и приоритеты у Мицу сменились. В итоге место на троне отдано преемнику, у которого в родословной — утилитарный пикап.
Рестайлинг представлен в прошлом году, есть уже машины на Драйве2, однако в силу известных событий полноценный тест-драйв для прессы проводится лишь сейчас. Известно, что изменения кроются в основном в области эргономики и удобства повседневного использования, а почти вся техника осталась прежней. Причин тому несколько: и Mitsubishi не в лучшей форме, и консервативную аудиторию не назвать взыскательной.
У нас автомобили в максимальной комплектации Ultimate с хорошо знакомым турбодизелем 4N15 объёмом 2,4 л, развивающим прежние 181 л.с. и 430 Н•м. Бензиновых машин с трёхлитровым V6 не привезли — незачем отвлекаться на версию с долей продаж менее десяти процентов. Хорошо, что в нашей группе — сразу несколько владельцев предыдущих Спортов: могу сверить свои ощущения с их опытом эксплуатации.
Рестайлинг вернул автомобилю выраженный задний бампер, где расположились противотуманные фары. Форма фонарей сохранена. Многие владельцы ценят необычный внешний вид: мол, всегда видно своих на ночном шоссе.
Бальзам на душу владельца — новый центральный тоннель с дополнительными нишами: можно положить смартфон, и не один! А мелочовкой больше не надо занимать подстаканники — помимо ниши в основании консоли предусмотрен отсек под тоннелем с доступом по бокам.
Матовый дисплей приборной панели не самого высокого разрешения — надписи кажутся размытыми, не хватает чёткости. Графика не самая современная, но информацией экран не перегружен.
Пробка на выезде позволяет оценить новую функцию Auto Hold. Но стоим недостаточно долго, чтобы узнать, как ведёт себя Sport по истечении десяти минут, которыми ограничено автоматическое удержание на месте. Ultimate предлагает также адаптивный круиз-контроль, систему мониторинга слепых зон с индикацией в зеркалах, камеры кругового обзора и автоторможение до 80 км/ч. Из новинок — сигнал о приближающемся транспорте при манёврах на парковке.
Мне за рулём комфортно, только кожа сидений жестковата. Колени не касаются центральной консоли с припухшими боковинами. Говорят, им добавили толщинку, чтобы наш дородный мужик не упирался в пластик тоннеля. Но авторы Драйва больше жаловались на его общую ширину, из-за которой салон кажется тесноватым. Лучше не стало.
Чтобы освободить место на консоли, управление температурой переведено на рукоятки с мягким ходом и невнятной для внедорожной эксплуатации фиксацией. Кнопку электропривода пятой двери можно вслепую перепутать с расположенной рядом клавишей аварийки.
Из интерфейсов доступны четыре USB-порта: по два для передних и задних пассажиров, а также экзотический разъём HDMI. Розетка на 220 вольт сзади, а не в багажнике — очень удачное решение. Дизайн кнопок двухступенчатого подогрева намного старше этого автомобиля.
На трассе машина уверенно держит прямую, не требуя подруливаний, но слегка клюёт носом в такт невидимым глазу неровностям, словно лодочка на волнах. Амплитуда этих колебаний, к счастью, не растёт. Мы уже отмечали, что для рамника Sport неплохо управляется. От залихватского прохождения извилистых участков останавливает забота о пассажирах и кресла без развитой боковой поддержки.
Передняя кромка капота поднялась на четыре сантиметра для соблюдения норм безопасности. Появился подогрев зоны покоя щеток ветрового стекла. Бесключевой доступ — по-прежнему только по кнопкам в ручках передних дверей.
Руль стоит немного криво: судя по тому, что в остальных машинах порядок, ушли углы. Sport не назвать гулким, как барабан, но после 120 км/ч аэродинамические возмущения перекрывают возможности шумоизоляции и звуковое давление превышает комфортный уровень.
Съехав на грунтовую дорогу, обильно устланную крупным гравием, замечаю, что у нас перекачаны шины. Для комфортного передвижения по грейдеру и так рекомендуется спускать давление, а тут колёса ещё и нагрелись на шоссе. В итоге резина не работает, но энергоёмкая подвеска компенсирует этот недостаток. У меня к ней нет претензий даже в таком режиме, но на остановке всё же травлю шины на глаз — не нашёл, как вывести на приборную панель показания системы контроля давления.
Трансмиссия Super Select 4WD-II позволяет включать полноприводный режим на скорости до 100 км/ч. На поворот шайбы-контроллера в движении откликается через три-четыре секунды. Когда передок зацепляется, каждая подача топлива сопровождается слабым тычком, словно передний кардан обладает небольшим люфтом. Эта особенность трансмиссии, по словам владельцев, свойственна Спорту всех поколений.
Шайба управления трансмиссией стала приятней на вид и на ощупь, но щёлкает резче, не пружинит. Кнопка Auto Hold заняла логичное место под клавишей электромеханического стояночного тормоза. Боковые кожаные накладки консоли более развиты.
Дорога переходит в бетонку. Заранее прошу прощения у своих пассажиров и на полном ходу направляю Mitsubishi на жёсткий стык между двумя типами покрытия. Подвеска мягко проглатывает грубый перепад, в салоне — ни скрипа, ни удара. Говорят, дорестайл неприлично козлил на грейдере, но я не отмечаю криминальных прыжков. Хотя переработаны только характеристики передних амортизаторов. По-прежнему не защищён металлической сеткой пакет радиаторов, хотя пойманный на шоссе камень способен пробить интеркулер и обездвижить машину.
Забор воздуха через правое крыло расположен достаточно высоко: заявленная глубина преодолеваемого брода составляет 700 мм. Однако сапуны не выведены наверх, поэтому застревание в воде может закончиться эмульсией в заднем мосту.
Замечаю симпатичную полянку с уклоном градусов в 30, ведущим к реке. Тут можно задействовать систему помощи при спуске, но интереснее воспользоваться торможением двигателем. На повышенном ряду оно неэффективно: Sport слишком быстро катится даже на первой передаче. Понижайка позволяет двигаться академично, не трогая тормоза. Обратно лезу бочком, пытаясь поймать диагональное вывешивание. Задействую заднюю блокировку — и автомобиль без проблем карабкается в горку. Пятиминутка офроуда закончена.
При блокировке межосевого дифференциала доступны четыре внедорожных режима, влияющих на настройки АБС и трекшн-контроля: Гравий, Грязь/Снег, Песок или Камни. Включение задней блокировки деактивирует помощь, отдавая автомобиль на откуп водителю и его опыту.
После путешествия по просёлку на край багажника не присядешь: порог покрыт пылью, которая активно затягивается под дверь. По заломам на обивке водительского кресла не скажешь, что испытуемый автомобиль не прошёл и двух тысяч километров.
Выступы на внутренних стенках багажника — рудимент от недоступного в России третьего ряда сидений. Наши автопутешественники размещают в полых кожухах внедорожную утварь. Разработать новую облицовку — непозволительная роскошь для убыточного производителя.
Продвинутый полный привод — сильный аргумент в споре с Форчунером. Но скромность модернизации не сулит ничего хорошего сегменту. Списать бы на кризис Mitsubishi, однако преуспевающая Toyota тоже вкладывается в рамники с умеренным энтузиазмом.
Все два дня за рулём обновлённого Спорта я пытался понять, буду ли скучать по полноразмерному Pajero. Не буду. Размер Спорта и его прямого конкурента Форчунера (2,8–3,7 млн рублей по прайсу) лучше соответствует моим нуждам в непремиальном сегменте. Тем более что Mitsubishi так и не удалось привить старожилу благородных асфальтовых манер, которых ждёшь от автомобиля с несущим кузовом и независимыми подвесками. А на бездорожье я, конечно, предпочту раму и неразрезной мост.
Паспортные данные
| Модель | Модификация |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4825 |
| Ширина, мм | 1815 |
| Высота, мм | 1835 |
| Колёсная база, мм | 2800 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1520/1515 |
| Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг | 2020 |
| Полная масса, кг | 2600 |
| Объём багажника, л | 673-1624 |
| Двигатель | |
| Тип | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 2442 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 181/3500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 430/2500 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | полный, с межосевым дифференциалом Torsen |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | зависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Рулевое управление | реечное, с гидроусилителем |
| Шины | 265/60 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 218 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 180 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 12,3 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 9,8 |
| — загородный цикл | 7,0 |
| — смешанный цикл | 8,0 |
| Экологический класс | пятый |
| Ёмкость топливного бака, л | 68 |
| Топливо | дизтопливо |
Техника Константин Болотов, Александр Тычинин
Рамную конструкцию с неразрезным задним мостом Pajero Sport заимствовал у пикапа Mitsubishi L200 пятого поколения, но подвески отличаются. Спереди у обоих пружинные двухрычажки со стабилизатором поперечной устойчивости, однако у Спорта сзади вместо листовых рессор — пружины. В ходе рестайлинга у передних амортизаторов увеличен диаметр поршня и корпуса, а также изменена жёсткость пружины отбоя — всё, по словам японцев, для улучшения плавности хода и снижения раскачки кузова при проезде крупных неровностей.
В структуре стального кузова используются высокопрочные сплавы: синим цветом показаны стали с пределом прочности 440 МПа, красным — 590, зелёным — 980 МПа. На наш запрос об изменении аэродинамики после фейслифта представительство Mitsubishi оперативно не ответило.
Турбодизель 4N15 MIVEC 2.4 (181 л.с., 430 Н•м), преемник мотора 4D56 2.5 (178 л.с., 350 Н•м), предлагается в России и на пикапе L200. Агрегат с механизмом регулировки фаз газораспределения и высоты подъёма впускных клапанов со сниженной до 15,5:1 степенью сжатия оснащается необслуживаемой цепью ГРМ. Турбокомпрессор тут — с изменяемой геометрией, давление впрыска — 200 МПа. Движок соответствует нормам Евро-5, выбрасывая в атмосферу 200 г/100 км CO 2 .
За кадром
Не ожидал наследник работяги-пикапа, что клиенты захотят открывать багажник волшебным взмахом ноги, да к тому же со смартфона. В топовой комплектации Ultimate приложение Mitsubishi Remote Control позволяет ещё запирать автомобиль и включать освещение. Протестировав гаджет, ответственно заявляю: пока что мобильное приложение — это скорее баловство. Да и открыть пятую дверь “с ноги” мне удавалось не всякий раз. В любом случае нам, джиперам, эти новшества чужды. Закинул туристическое оборудование, провиант — и в лес!
Трагедия многих настоящих внедорожников - с асфальта они съезжают не чаще легковушек. Этому Mitsubishi Pajero повезло жить яркой off-road-жизнью. Тяжелого бездорожья он, правда, тоже не видел, зато быстрых гравийных дорог и легкого "кросса" отведал по полной! О радостях и горестях эксплуатации "самурая" в таких режимах рассказывает его владелец Данила Долматов:
- При покупке этого автомобиля преследовались две, казалось бы, противоположные цели. Первая - выезжать за пределы асфальта. Причем не просто на бездорожье, а для участия во внедорожных соревнованиях - джип-триале, джип-спринте и ралли-рейде. Вторая цель - использовать эту машину для повседневной эксплуатации.
Длительное время рассматривал к покупке Pajero второго поколения, поскольку был наслышан о нем. По многочисленным отзывам это очень неприхотливый и хорошо зарекомендовавший себя внедорожник. Но я так и не смог найти машину с "живой" рамой. Взять со сгнившей и затем ее восстанавливать слишком дорого. Сварка рамы и ремонт кузова обойдутся не менее 2000 долларов, а к этому надо добавить сумму, необходимую для приведения в порядок механической части старой машины. И при этом требующие таких работ экземпляры стоили в тот момент около 5000 долларов.
Поэтому начал присматриваться к "третьeму" Pajero. Понятно, что стоил он других денег, но ведь и таких восстановительных ремонтов не требовал, хотя, как затем выяснилось, дорогих "болячек" у него тоже хватает. К тому же эта модель у меня уже давно была на особом счету: в начале 2000-х Pajero стали ездить на "Дакаре" и год за годом были в числе лидеров. В общем, если не мечта, то очень желанная модель.
Выбор пал на трехдверный Pajero 2006 года выпуска. Во-первых, мне нравится короткий кузов - он легкий и жесткий - в этом поколении уже интегрированная рама. Во-вторых, эту машину продавал знакомый, я знал, какие работы по ней были сделаны. А это важно, так как Pajero имеет несколько врожденных проблем, и от большинства из них этот экземпляр уже был избавлен.
Например, одна из "болезней" модели - "закисают" развальные болты в задней подвеске. Если до этого дошло, приходится высверливать старые, ставить новые и затем каждый год делать профилактику: выкручивать, смазывать, ставить на место. И тогда проблем не будет,а здесь уже все было сделано.
Второй нюанс - гниет топливный бак. Это действительно большая проблема. Буквально пять лет - и все, пора менять. Когда эту машину взяли, вопрос решили: старый бак сняли, вместо него поставили сделанный под заказ. С ним вопросов быть не должно.
Этот Pajero - с турбодизелем объемом 3,2 литра. Довольно мощный и очень тяговитый мотор (160 сил и 373 ньютон-метров), который на трехдверной версии еще и радует хорошей динамикой. Но у него есть врожденный недостаток - очень нежный и недолговечный ТНВД. Стоимость нового насоса - 3500-4000 долларов, поэтому обычно идут по одному из двух путей: или покупают б/у насос, ресурс которого непредсказуем, или ремонтируют сломавшийся.
Перед тем как продать мне машину, предыдущий владелец уже ремонтировал насос, но через полгода он снова вышел из строя. Я поставил "бэушный" за 1600 рублей, который продержался столько же. На этот раз решил закрыть вопрос при помощи ремонта с заменой плунжерной пары и двух датчиков. Это стоило более 2000 рублей, но пока насос работает.
Для спорта…
Чем мне нравится Pajero? Это как раз тот случай, когда автомобиль уже с завода подготовлен к быстрой езде по бездорожью. У него очень хорошая развесовка, грамотная подвеска. Не нужно ничего переделывать или доваривать. Хочешь повысить выносливость подвески, ставишь усиленные пружины и амортизаторы - и все, машина уже готова к участию в любительских соревнованиях. Причем в белорусских чемпионатах и Кубках на этом автомобиле можно завоевывать призовые места. При желании можно еще увеличить отдачу, но я всегда был сторонником заводских решений. Да, где-то при этом теряешь в скорости, зато выигрываешь в надежности.
Разумеется, здесь стоит полноприводная трансмиссия SuperSelect, которая за счет межосевого дифференциала позволяет использовать полный привод и на асфальте, имеет центральную и заднюю межколесную блокировки.
Но для тяжелого бездорожья, трофи-рейдов Pajero подходит не самым лучшим образом. Проблема не только в ограничивающих геометрическую проходимость пластиковых бамперах. Дорожный просвет здесь увеличен за счет более высоких пружин и колес, но еще выше ты машину за счет колес не поднимешь, в отличие от рамных внедорожников.
Еще очень неудачно расположен интеркулер - под передним бампером. Если между колесами окажется валун, а стальная защита удара не выдержит, то достанется как раз интеркулеру. Я уже один так "списал"…
Когда я участвую в гонках, стрелка тахометра всегда находится в красной зоне, и это длится не одну минуту. Можно предположить, что в таких режимах вся грязь в баке поднимается и стремится попасть в топливную систему. Не лучше приходится и воздушному фильтру, который забивается пылью с трассы. Поэтому топливный и воздушный фильтры - оба стоят в пределах 15-20 рублей - стараюсь менять чаще, летом - после каждого соревнования.
… и для жизни
В гоночном режиме расход топлива доходит до 30-35 литров на "сотню". В обычных режимах, что в городе, что на трассе, получается в районе 12-14 литров.
Периодически тягаю на этой машине автокемпер - особой разницы в динамике и расходе топлива нет!
В городе короткий трехдверный кузов очень удобен, и не только потому, что проще найти место на парковке. Машина маневренна, отлично откликается на руль. А за счет меньшей массы она еще и быстрее пятидверного варианта. Но на трассе "длинный" Pajero позволяет одни и те же повороты проходить на большей скорости.
Да, багажника практически нет, но для моих целей его хватает.
При этом даже в "коротком" Pajero сзади комфортно могут сидеть два и даже три пассажира, причем для них есть отдельная "печка" с регулировкой температуры и интенсивности обдува!
Но из-за того что машина высокая, пожилому человеку попасть в нее практически невозможно, и здесь уже неважно, трехдверный кузов или пятидверный. Ну а в целом, конечно, в трехдверной версии забираться на задний ряд сложнее, особенно если человек крупный.
Машину в "раптор" покрасили до меня. Скажу честно: от этого покрытия я в полном восторге! Сколько уже езжу по лесам, никаких царапин на кузове не остается. Как-то повредил задний бампер, передний, были крупные сколы краски на дверях и капоте - следствие внедорожных соревнований! Купил один литр краски за 40 рублей, и мне локально отремонтировали все поврежденные элементы. В итоге вышло дешево и незаметно. В случае с обычной краской пришлось бы перекрашивать элементы целиком, и это обошлось бы гораздо дороже.
Мыть обычной мочалкой эту машину не получится. Но на автоматических и бесконтактных мойках никаких проблем нет, она даже отмывается проще и быстрее. Правда, и пыль потом собирает быстрее…
А еще: то ли это покрытие увеличивает прочность элементов, то само "железо" такое, но кузов до сих пор ровный! До этого у меня был Sportage (история этой машины по ссылке), так после нескольких сезонов он был весь в мелких вмятинах. Я уже говорил, что найти "живой" по кузову Pajero второго поколения мне не удалось. А этот пока проблем с коррозией не имеет, предпосылок к появлению ржавчины тоже нет.
К слову, "бэушные" кузовные детали на машину недорогие. Задний бампер стоит 200 рублей, радиаторная решетка - 80. Даже эти оригинальные фары - 600 рублей за пару. Это, кстати, не "китайский", а заводской тюнинг.
Но расположенные в заднем бампере фонари слишком уязвимы, так что вместо них я поставил заглушки.
Изначально на машине стоял подношенный всесезонный BF Goodrich. На асфальте эта резина нешумная, в грязи вроде работает. Я знаю, что многие джиперы ездят на этих шинах и зимой, поэтому передо мной стояла дилемма: стоит ли переходить на зимние шины. Когда в прошлом году выпал первый снег, все вопросы отпали: на этой "всесезонке" я не смог даже заехать на бордюр! Поэтому поставил зимний Dunlop. Небо и земля!
Дело житейское!
В процессе очередной гонки в корзину сцепления набилась грязь - при переключении передач шла сумасшедшая вибрация. До того как узнали истинную причину проблемы, думали, что "кончился" маховик. Он здесь, кстати, двухмассовый, но его не так давно меняли, так что еще подержится. В итоге все ограничилось заменой комплекта "диск - корзина - выжимной подшипник", который обошелся в 500 рублей.
Не самый сильный узел - ступичные подшипники. Пять раз менял! Новый тайваньский стоит от 100 рублей, оригинальный - около 200. Но проблема в том, что подшипник в ступице "закоревает" настолько, что его уже можно и не снять - приходится менять весь узел в сборе, а это уже совсем другие деньги. Поэтому ставят б/у за те же 100 рублей.
Я менял амортизаторы, рулевые наконечники, шаровые опоры, втулки стабилизатора. Да, можно сказать, что "пересыпал" всю подвеску. Но не забывайте, как эксплуатируется машина! К тому же, когда меняешь все в сборе, оно все и ходит дольше: разбитый наконечник не тянет за собой тягу и так далее. Далеко не все, что я менял, на тот момент требовало замены, но так мне было спокойнее и стоило недорого. Зато я уверен в том, что с подвеской все в порядке, а еще "живые" детали пусть пока полежат в ЗИПе.
Можно подумать, что машина "невезучая", что она "сыплется". Но любой автомобиль имеет свои особенности, свои недостатки, может ломаться, а его ремонт стоит денег. Про эти "болячки" просто надо знать и быть к ним готовым. Да, мне не повезло с топливным насосом, но здесь я сам отчасти виноват, сразу обратился не к тем людям. Сейчас вопрос с сервисом решен, большая часть проблем уже позади.
Я не знаю, что еще можно купить в этом ценовом диапазоне, чтобы автомобиль мне нравился внешне, удовлетворял моим целям. Следующим автомобилем для себя я бы видел, например, Toyota FJ Cruiser, но эта модель уже другого уровня. Так что пока Pajero, а там посмотрим!
Слушал и записывал Иван КРИШКЕВИЧ
Фото автора и из архива владельца
ABW.BY
Заметки на полях
Вообще-то шноркель предназначен для преодоления водных преград, коих этот Pajero особо не видит. Но хоть какое-то подспорье воздушному фильтру на пыльных дорогах!
Еще одна спортивная деталь - широкие брызговики. Заодно защитят пороги от пескоструя.
Незамысловатый с виду спойлер на деле оказался эффективным: с ним заднее стекло перестало залепляться грязью и пылью.
Молоток для разбивания стекла опять же вещица в спортивной жизни. Но и в "гражданской" не будет лишним!
Найти и купить необходимые запчасти для Mitsubishi Pajero вы можете при помощи сайта BAMPER.BY. Здесь собраны предложения сотен разборок со всей Беларуси с фотографиями и ценой каждой детали. BAMPER.BY - ищи запчасти правильно!
Многие автомобильные нации создали легендарные внедорожники, у немцев это гелендваген, у англичан - лендровер. Япония же одна из немногих стран которая подарила миру не одну внедорожную легенду. Три великие модели: Toyota Land Cruiser, Nissan Patrol и сегодня я вам предлагаю насладиться удивительными достижениями самого быстрого покорителя бездорожья легендарного Mitsubishi Pajero.
В середине семидесятых руководство mitsubishi приняла решение создать внедорожник в японии. Уже существовали такие великолепно себя зарекомендовавшие модели как toyota land cruiser и nissan patrol. В Mitsubishi срочно нужно было придумать план завоевания своего покупателя. Новый внедорожник было решено назвать довольно оригинально в честь дикой кошки обитающей в южной Аргентине. При проектировании основной упор был сделан на передовые технические решения, которые бы выгодно отличали pajero от остальных. В восемьдесят втором году, когда первый pajero появился в продаже, он представлял из себя следующие двигатели: мощностью от 85 до 150 лошадиных сил, крепкая рама, жестко подключаемый передний мост, блокировка заднего дифференциала, высокий дорожный просвет, огромный салон и правда все это имели и внедорожники конкурентов, а вот независимую переднюю подвеску мог предложить только pajero с такой подвеской. Он был лидером среди одноклассников по такому немало важному параметру как управляемость, pajero намного было приятнее управлять чем авто с неразрезными мостами, при этом на бездорожье она показала себя более чем достойно, ведь сама независимая передняя подвеска была не совсем обычной, вместо пружин упругим элементом выступать стальной прут работающие на кручение. Такая конструкция применяется по сей день даже в танкостроении и отличается завидной прочностью так что как только pajero.
Но недолго была новому внедорожнику оставаться заурядным автомобилем, не прошло и года с даты премьеры pajero как руководство компании mitsubishi бросила его в самое пекло автоспорта ралли-марафон париж-дакар. Нет в мире ни одного авто спортивного состязания жестче чем эта легендарная гонка. Pajero был отправлен, образно говоря на съедение волкам, ведь на дакаре в те годы участвовали такие автопроизводители как mersedes со своим гелендвагеном, porsche на полноприводном 911, лендровер с моделью ranger rover и другие.
В 1 для себя дакар выступил достойно из двухсот пятидесяти трех автомобилей стартовавших на дакаре до финиша добралась меньше половины, а pajero пришел 11- ым, чем сильно удивил не только руководство mitsubishi, но и конкурентов. Всего через год позиция на финише уже была куда более почетной третье место на пьедестале. Среди гонщиков слух о перспективных моделях распространяется очень быстро, и уже в следующем восемьдесят пятом году кроме трех заводских экипажей на дакар выехала целая армия из 37 частных машин mitsubishi pajero!
Конкурентам сразу стало понятно куда метит этот молодой выскочка. Их опасения подтвердились- первое место в абсолютном зачете уже на третьем году участия в марафоне. Сенсации этим не закончились второе место также была за pajero под управлением частного пилота без заводской поддержки, а разрыв между ближайшим преследователем был 5 часов.
Первое поколение pajero было крайне удачным надежность неприхотливость и победа на ралли этого внедорожника принесли ему не малую известность. Организация Объединенных Наций закупила pajero для выполнения своих задач по всему миру, а в японии ни одно внедорожное мероприятие не обходилось без этого внедорожника, и даже после того как pajero первого поколения заменила следующая модель, компания хендай выкупила лицензию на производство 1 pajero и еще целых двенадцать лет он производился под логотипом hyundai galloper - это ли не показатель успешности, но в девяносто первом году на его место пришла новая модель внешне более престижной и стремительно и технически она не сильно отличалась от предшественника за исключением одного немаловажного момента, pajero начали оснащать одной из самых совершенных трансмиссии того времени системой полного привода super select которая была создана изначально для различных pajero. Помимо езды только на заднем приводе для экономии топлива super select позволяла подключать передний мост и без ограничений ехать на полном приводе по любому покрытию будто асфальт гравий или снег. Также трансмиссия супер селят способна жестко заблокировать межосевой дифференциал, включить пониженную передачу и до кучи задействовать заднюю блокировку. За счет этой системы внедорожный арсенал был на уровне лучших внедорожников,что и принесло ему огромную популярность среди фанатов. Развитие внедорожной культуры способствовало появлению настоящих монстров на базе pajero, лифт кузова, огромные колеса, силовые бампера, мощные лебедки, дополнительный свет, экспедиционные багажники. Под какие только цели не дорабатывали этот внедорожник, ралли или экспедиция при желании.
Pajero Evolution стал настоящий единорогом мира автоспорта:
- независимая подвеска по кругу
- 280 лошадиных сил
- разгон до сотни за 7секунд
- максималка 180 километров в час ограничена электроникой
- полноприводная система super select
В 1999 году выпуск второго поколения pajero закончился, а на смену ему пришла новая модель, но старый pajero так просто не отпустили лицензию на его производство выкупил китайский автопроизводитель который производит эту модель до сих пор.
Добрый день! Сегодняшняя статья , как Вы уже догадались, будет посвящена автомобилю Митсубиси Паджеро Эволюшн. Первые автомобили были выпущены в далеком 1997 году. Создавался автомобиль для того, чтобы команда смогла участвовать в Дакаре. Необходимо было продать как минимум 2500 экземпляров гражданской версии внедорожника. Команда митсубиси планировала участвовать в ралли-марафоне в классе Т2.
Паджеро Эволюшн определенно получился и стал своего рода легендой. Желающих купить автомобиль в личное пользование, который являлся практически раллийным, оказалось не мало. За два года их было произведено и продано по разным данным от 3500 до 5000 экз.
Отличий от обычного паджеро было не мало. Сюда устанавливался двигатель 6G74 MIVEC. Это был V-образный 6-ти цилиндровый двигатель мощностью 280 л.с. Предлагались два варианта КПП механика и автомат, обе имели по 5 ступеней. С механикой у некоторых возникали проблемы. Но версий с механикой было очень мало. На автомобиль устанавливалась система полного привода Super Select 4 WD II. Она позволяет пользоваться как задним так и полным приводом, плюс включать блокировку межосевого дифференциала и понижающий ряд.
Подвеска так же претерпела изменения по сравнению с обычным паджеро. Спреди применены сдвоенные поперечные рычаги, сзади мультилинковая, она же многорычажная независимая. Моста тут нет.
Колея шире гражданского паджерика того же поколения, передряя колея шире на 125 мм, а задняя на 110. Конечно же применены иные амортизаторы и пружины. Подвеска жестче, но менее комфортна. Но не надо забывать тот факт, что автомобиль все таки специфический.
Так же в отличии от стандартного Паджеро, тут практически все кузовные детали оригинальные. Изменения не коснулись лишь стекол, дверей и крыши. Тут установлены иные бампера, расширенные крылья, капот и аэродинамические плавники по бокам сзади.
В салоне установлены полуковши recaro.
Автомобиль получился очень горячим, способным мчаться по любому типу покрытия. Скорость ограничена на отметке 180 км/ч , а разгон до сотни занимет порядка 7 секунд. Его раллийный собрат который выступал в Дакаре многократно занимал первое место. По сегодняшний день такие автомобили участвуют в российских ралли-марафонах и показывают хорошие результаты.
Mitsubishi Pajero — это вполне цивильная внешность и мощный внедорожный потенциал полноприводной трансмиссии Super Select 4WD III. Не испортил ли картину новый слабый мотор?
Правым рычагом на центральном тоннеле выбираются режимы раздатки: от заднеприводного 2H до 4LLc, в котором задействуется понижающий ряд трансмиссии. В крайнем положении 4LLc отдельной клавишей можно заблокировать задний межколёсный дифференциал, он распустится автоматически после 12 , уступив контроль за проскальзыванием колёс подконтрольным электронике тормозам.
Архаичность трёхлитрового мотора должны компенсировать простота и надёжность конструкции. Свечи с платино-иридиевыми электродами (кажется, звучит вполне современно) потребуют замены не раньше чем через 100 тысяч км пробега.
Тарированную трассу инструкторы рекомендуют преодолевать на понижающей передаче с активированной задней блокировкой. На самом деле тут делов — на 4HLc, когда буксующие колёса прихватывает трекшн-контроль.
Ставлю те же 67 против 33, что нынешний Pajero — последний со старой доброй рукояткой раздатки в салоне. Японцы давно говорят о переходе на систему с предустановленными алгоритмами для бездорожья, как на Ленд Роверах. Пока этого не случилось, я ловлю момент. За сыпучим холмом — полуметровый брод. Ходом его! Размытая дождями колея на заросшей лесной дорожке. Вряд ли сюда отправится владелец престижного внедорожника, но от возможностей полноприводной трансмиссии кружится голова. Кажется, Pajero по плечу любая дорога, любое направление. Досаждавшая тряской на шоссе подвеска подначивает добавить газу: на грунтовке, меж ям и канав, работа упругих элементов безукоризненна. А прекрасная артикуляция осей позволяет дольше сохранять зацеп.
Конкурентов у Pajero 3.0 хватает, а ценовая вилка огромна: от 1 269 000 рублей за исчезающий Ford Explorer до 1 900 000 за базовые Touareg и Discovery. Если же отбросить крайности, то ближе всего к новичку Kia Mohave (от 1 459 900), Nissan Pathfinder (от 1 493 500) и Honda Pilot (от 1 732 000). Все как один мощнее, но уступают Mitsubishi в проходимости.
Паспортные данные
| Модель | Mitsubishi Pajero 3.0 5М/Т (5А/Т) |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4900 |
| Ширина, мм | 1875 |
| Высота, мм | 1870 |
| Колёсная база, мм | 2780 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1560/1560 |
| Снаряжённая масса, кг | 2100 (2110)* |
| Полная масса, кг | 2810 |
| Объём багажника, л | |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с распределённым впрыском топлива |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, |
| Число клапанов | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2972 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 178/5250 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 261/4000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | механическая пятиступенчатая (автоматическая пятиступенчатая) |
| Привод | подключаемый полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины | 265/65 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 325 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 175 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 12,6 (13,6) |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 15,8 (15,9) |
| — загородный цикл | 10,0 |
| — смешанный цикл | 12,2 |
| Норма токсичности | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 88 |
| Топливо | АИ-92 |
| * В скобках для версии с автоматической коробкой передач. | |
Комплектация Intense AT
Техника
Двойные поперечные рычаги спереди и многорычажка, собранная на мощном подрамнике, сзади. По сравнению с машиной прошлого поколения архитектура подвесок Mitsubishi Pajero IV не изменилась. Инженеры лишь сделали пружины и амортизаторы жёстче, а также увеличили сечение переднего и заднего стабилизаторов. Колея выросла на 10 мм, а нижние рычаги передней подвески (ради снижения неподрессоренных масс) теперь отливают из алюминия. Ход передней подвески составляет внушительные 220 мм. У задней — 270 мм.
- Фирменная трансмиссия Super Select 4WD III отличается от второго поколения тем, что электронная антипробуксовочная система MATC (Mitsubishi Active Traction Control) в ней объединена с блокировкой заднего дифференциала (на фото справа). На скорости до 12 работает блокировка, после — её имитация.
- По умолчанию Pajero заднеприводный, но привод передних колёс при необходимости подключается прямо на ходу (до 100 км/ч). Несимметричный межосевой дифференциал — самоблокируемый (используется вискомуфта). Предусмотрена принудительная блокировка. Раздаточная коробка (указана стрелкой) — с бесшумной пластинчатой цепью и понижающим рядом.
За кадром
Читайте также: