Отличие двигателя газ 51 от газ 52
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 19.09.2024
Так как тут все любят рядные шестёрки, нашёл интересную статью по доведению до ума самого сбалансированного двигателя! Обсуждаем!
Так издавна повелось, что мотор ГАЗ 51 – 52 считают слабым и ненадежным. Основной его недостаток – слабые шатунные вкладыши. Любой шофер знает – задашь грузовику его предельную скорость – 70 км в час – и можешь сразу ехать к мотористу. Я, будучи владельцем, тоже столкнулся с этой пакостью.
Отчего так происходит? Точного ответа никто не знает. Одни говорят, что мотор, де, старый, спроектирован еще до войны, на большие скорости не рассчитан. Другие ищут причину в несимметричных шатунах, третьи пеняют на сборку плохого качества и некудышние масла, продвинутые указывают на длинный ход поршня – вот, мол, где собака зарыта – центробежная сила разрушает вкладыши при больших оборотах. Общий итог: дрянь – мотор! Вот то ли дело – мотор ГАЗ 53!
За 5 лет ежедневной эксплуатации я 6 раз ремонтировал мотор. Честно говоря, забодался! Естественно, все это время меня мучила мысль отчего это происходит. Перепробовал всё. Мотор ремонтировали и классные спецы, и не очень, позже сам научился, но результат один – вкладыши летят!
И БУДЕТ У ВАС РУЧНОЙ ЗВЕРЬ! НЕУБИВАЕМЫЙ МОТОР ГАЗ 52!
Подумайте сами. Шатунные шейки длинноходового мотора испытывают огромную центробежную нагрузку, а смазываются ОДНОЙ дырочкой. Прорезанные во вкладыше масляные канальцы позволяют постоянно подводить масло под давлением ко всей поверхности вкладыша и шейки вала. При этом вал практически не то чтобы смазывается маслом, а просто парит в масле над поверхностью вкладыша.
Меня собственное достижение даже не обрадовало, а озадачило. Вечная проблема, оказывается, решается так просто! Никаких переделок двигателя, а лишь доработка вкладышей!
Видя, как тысячи грузовиков бесконечно простаивают в ремонтах, о чем думали конструкторы ГАЗа? Это теперь для меня главная загадка.
Очевидно, что гонка за оборотами и экономичностью делает современные моторы просто неработоспособными. Я думаю, мотор ГАЗ 52 еще рано списывать в утиль, он может (и получше других!) поработать на автомобилях, катерах, погрузчиках и пр. Особенно в частном секторе, где нет возможности швырять деньги на дорогие ремонты. И запчастей к нему надо немного и раздобыть их нетрудно. Жаль, что воротилы автопрома не понимают такие очевидные преимущества старой надежной техники.
На львовских автопогрузчиках АП-4014, 40814, 4045 устанавливается шестицилиндровый бензиновый четырехтактный карбюраторный двигатель ГАЗ-52/51, отличающийся высокой износостойкостью и экономичностью, простотой обслуживания, ухода и ремонта, а также надежностью работы.
Эти свойства двигателя, определяемые в основном его конструктивными особенностями, могут быть использованы полностью только при соблюдении правильной эксплуатации и ремонта.
Основное отличие мотора ГАЗ-52 от его предшественника ГАЗ-51 - это двухкамерный карбюратор К-126И. В остальном конструкции обоих двс одинаковые.
Знание конструкции двигателя, условий работы отдельных его деталей, материалов, из которых они изготовлены, и технических условий на них обеспечивает успешную и бесперебойную эксплуатацию и, следовательно, рентабельную работу львовского погрузчика в целом.
Маркировка двигателей ГАЗ-51. Основная масса двс, выпускаемых заводом, укомплектовывается блоками, имеющими диаметр цилиндра 81,88 мм и коленчатыми валами с диаметрами шатунных и коренных шеек, равными соответственно 51,5 и 64 мм.
Незначительное количество моторов (не более 5%) выпускается заводом с диаметром цилиндров 82,12 мм (второй производственный стандарт по блоку) и с диаметром шатунных и коренных шеек, уменьшенными на 0,25 мм против стандартных (второй производственный стандарт по коленчатому валу).
Буквенная маркировка двигателя, соответствующая той или иной его комплектовке, нанесена непосредственно за порядковым номером двигателя на площадке, отлитой с левой стороны блока цилиндров в верхней его части.
Эта маркировка дает возможность заранее, до постановки агрегата в ремонт (эксплуатационный или капитальный), подобрать ремонтные поршни, поршневые кольца и вкладыши нужных размеров.
Двигатель ГАЗ-52 на львовском автопогрузчике 4045, 40814, 4081, 4014 подвешен к раме на четырех опорах. Во всех опорах установлены резиновые подушки.
Для устранения осевых перемещений, блок соединен с рамой специально регулируемой тягой, установленной с левой стороны двигателя.
Все цилиндры отлиты из чугуна в одном блоке вместе с картером. В верхней части блока цилиндров запрессованы тонкие короткие гильзы.
Головка блока цилиндров изготовлена из алюминиевого сплава, установлена на сталеасбестовой прокладке и прикреплена к блоку цилиндров на шпильках. Необходимо периодически проверять крепление головки блока цилиндров, не допуская пропуска охлаждающей жидкости и газов.
Кривошипно-шатунный механизм включает поршни, шатуны и вал коленчатый. При нормальной эксплуатации львовского автопогрузчика АП-4014, 40814, АП-4081, 4014 необходимо через 1200-1400 моточасов произвести замену поршневых колец, протереть впускные и выпускные клапаны, а также очистить головку блока цилиндров и поршни от нагара.
Шатунные и коренные вкладыши коленвала двс ГАЗ-52 нужно осмотреть и заменить в случае необходимости. Вкладыши следует заменить на стандартные или уменьшенные на 0,05 мм, а также в зависимости от износа шеек на ремонтные размеры 0,25 мм, 0,5 мм, 0,75 мм, 1,0 мм и т.д.
Газораспределительные механизм двигателя автопогрузчика состоит из распределительных шестерен, распределительного вала и деталей, ограничивающих его продольное осевое перемещение, толкателей, клапанов, их направляющих втулок и седел, пружин и деталей их крепления.
Инструкция по эксплуатации двигателя ГАЗ-51,52 в гарантийный период
1. Установку двигателя ГАЗ-51 на львовский автопогрузчик, а также его техническое обслуживание, необходимо производить в организации имеющей сертификат соответствия на данный вид работ (в приложении к сертификату должно быть указано, что предприятие имеет право на установку и
техническое обслуживание двигателей).
2. Продолжительность обкатки после установки составляет 2500 км.
Во время обкатки необходимо строго придерживаться следующих указаний:
– не трогаться с места с непрогретым двигателем ГАЗ-52 и не давать ему больших оборотов;
– во избежание преждевременного износа двигателя не следует превышать скорость движения: первая передача — 7 км/ч, вторая передача — 14 км/ч, третья передача — 20 км/ч, четвертая передача — 35 км/ч
– загрузка автопогрузчика в обкаточный период не должен превышать 2,5 т;
– добиваясь плавной работы двигателя ГАЗ-51 на холостом ходу нужно устанавливать несколько повышенные обороты;
– перед первым выездом произвести смазку всех точек двигателя, предусмотренных заводом-изготовителем;
– использовать только сертификационные масла и рабочие жидкости;
– после пробега 500 – 1000 км необходимо сменить масло в двигателе, на предприятии технического обслуживания;
– в течение обкатки необходимо особенно внимательно следить за состоянием двигателя, все ослабевшие гайки нужно своевременно подтягивать.
3. По окончании обкатки необходимо произвести следующие виды работ:
– проверить зазор между толкателями и клапанами газораспределительного механизма;
– сменить масло в картере;
– проверить зазор между контактами прерывателя и установку зажигания и при необходимости отрегулировать;
– произвести полную протяжку двигателя.
ЗАПЧАСТИ ДЛЯ ЛЬВОВСКИХ ПОГРУЗЧИКОВ АП-4014, 40814, АП-4081, 40810, АП-40811, 40816, АП-41030 ЛЕВ
ИНСТРУКЦИИ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛЬВОВСКИХ АВТОПОГРУЗЧИКОВ
Запасные части для львовских автопогрузчиков грузоподъемностью 5 тонн любых моделей
Автозавод в Горьком, выпускавший ГАЗ-51 разрабатывает новый автомобиль с новым двигателем. Двигатель хотели сделать из старой М-11 — разработки 38 года, на него хотели установить форкамерно-факельное зажигание.
Бензиновые двигатели с форкамерным зажиганием отличаются дополнительным клапаном на каждый цилиндр и тем, что воспламенение происходит в отдельной форкамере, а впоследствии переходит горение в основную камеру.
С форкамерно-факельным двигателем хотели наладить выпуск автомобилей ГАЗ-52 — переходную модель. Для ГАЗ-53 готовили новый ДВС ЗМЗ-511 и новую МКПП с новый задний мост.
Со слов старых водителей нашего АТП, которым пришлось поработать на автомобилях ГАЗ-53Ф отмечали что двигатель работал мягче и на низкооктановом бензине. Автомобилю, рассчитанному на перевозку груза до трех тонн, не рекомендовали ездить больше 80 км/ч. После выключения зажигания некоторое время иногда двигатель работал на калильном зажигании (то есть не глох двигатель). Серьезный ремонт форкамерно-факельного двигателя производили просто, его переделывали на двигатель ГАЗ-52.
Выпуск автомобилей ГАЗ-53 начался в 1961 году, из-за нехватки двигателей ЗМЗ и выпуска автомобилей ГАЗ-66, наладили выпуск автомобилей ГАЗ-52 в 1964 году.
Отличие автомобилей ГАЗ-52-01 и ГАЗ-53-12: с виду это колесные диски и шины, глушитель на разную сторону, а внутри радиатор охлаждения двигателя. Задние рессоры отличались количеством листов, задний траверс на раме установлен с разницей 10 мм и сами двигатели, МКПП устанавливали от ГАЗ-53.
Кабины для автомобилей ГАЗ-53 и ГАЗ-52 не имели отличий, только по годам выпуска кабины отличалась до 1984 года. Основное отличие — это передняя облицовка и габаритные и поворотные фонари. Особенность кабины ГАЗ-53- это то, что над правой фарой ставили знак качества, а на ГАЗ-52 не было.
Автомобиль ГАЗ-51, имевший двигатель М-11 мощность 70 л. с. выпускали до 1975 года, после с рамой ГАЗ-51 начали выпускать ГАЗ-52-04 до 1989 года. Автомобили ГАЗ-52-01 с длинной рамой выпускали до 1993 года, на некоторые авто 90 годов с завода устанавливали ГБО.
Задний мост на ГАЗ-52 с завода еще комплектовали от ГАЗ-51, но после 1989 года на все автомобили ГАЗ-52 устанавливали задние мосты от ГАЗ-53.
На автомобили ГАЗ-52 шины размером 220—508 (7,50-20 дюймов), диски колеса с 6-ю отверстиями, для ГАЗ-53 шины 240—508 (8,25-20 дюймов) диски с тремя отверстиями.
Недавно находясь в Крыму, я увидел во дворе автомобиль ГАЗ-52, простоявший, думаю несколько лет. Автомобиль эксплуатировали владельцы больше 10 лет, а два года назад отказал двигатель. Хозяйка автомобиля хочет продать его. На автомобиле я заметил, что задний мост от ГАЗ-53 и передние рессоры замотаны как на хранение.
Ремонт двигателя на ГАЗ-52 закончился снятием ГБЦ. Простым ремонтом ДВС тут уже не обойтись, придется снять полностью двигатель.
Подписывайтесь на мой канал здесь , ставьте лайк и делитесь в соцсетях, Спасибо!
ГАЗ-53 - самый распространенный грузовой автомобиль в СССР. С учетом модификаций было выпущено более 4 миллионов машин данной модели. Они работали в сельском хозяйстве, строительстве, грузоперевозках, применялись для доставки почты и продуктов. На шасси ГАЗ-53 строили специальные машины, в том числе пожарные и даже военные. "Пятьдесят третьи" шли на экспорт в десятки стран, а в Болгарии даже освоили их производство (правда, с другим, дизельным, двигателем).
ГАЗ-52 - очень похожий на ГАЗ-53 автомобиль, но по сути он представлял собой "старый" ГАЗ-51, на который была установлена новая кабина от ГАЗ-53.
Так как кабины ГАЗ-52 и ГАЗ-53 были одинаковыми, внешне различить эти грузовики не умудренному опытом автолюбителю непросто. В данной статье мы расскажем о некоторых внешних нюансах, которые помогут определить точный индекс конкретной машины.
Конечно, самое главное отличие - двигатель. На ГАЗ-53 устанавливался новый V-образный восьмицилиндровый мотор, а на ГАЗ-52 - рядный шестицилиндровый, доставшийся ему от ГАЗ-51. Но на улице или на фотографии под капот не заглянешь, поэтому подобные способы не работают.
Колеса
Для того, чтобы отличить ГАЗ-52 и ГАЗ-53, в первую очередь стоит посмотреть на колеса. Диски передних колес ГАЗ-53 имели три вентиляционных отверстия, а ГАЗ-52 - шесть (как и у ГАЗ-51). Этот способ позволяет определить модель практически безошибочно: достаточно редко можно встретить "пятьдесят второй" с колесными дисками от "пятьдесят третьего" или наоборот.
Радиатор
На ГАЗ-52 устанавливался узкий радиатор от ГАЗ-51, а на ГАЗ-53 - новый, более широкий. Этот способ тоже работает безошибочно, но обычно слишком трудно разглядеть радиатор за решеткой, особенно у машин со "старой" решеткой.
Глушитель
У ГАЗ-53 глушитель располагался с левой стороны, а у ГАЗ-52 - с правой. С некоторых ракурсрв только по расположению глушителя и можно различить эти модели. Однако на фотографиях заметить это различие очень сложно.
Окрас кабины
Как и упоминалось выше, кабины ГАЗ-52 и ГАЗ-53 были унифицированы. Однако часть "пятьдесят третьих" (особенно, поздних) с завода имела белую радиаторную решетку (независимо от основного цвета кабины), в то время как решетки "пятьдесят вторых" всегда окрашивались в цвет кабины. Этот способ позволяет идентифицировать ГАЗ-53, но не позволяет узнать ГАЗ-52 (так как если решетка окрашена в цвет кабины, то это может быть и 52, и 53).
Знак качества
В 1973 году ГАЗ-53А получил Государственный знак качества СССР. Знак устанавливался на облицовке радиаторной решетки, и для его крепления были сделаны специальные ответствия. При этом ГАЗ-52 Знака качества удостоен не был, поэтому на облицовке просто красовались отверствия, которые немедленно прозвали "дырками от ордена".
Прочее
Между бортовыми ГАЗ-52 и ГАЗ-53 имелись различия в высоте бортов платформы (у ГАЗ-53 борта были выше). Однако до наших дней большинство деревянных бортовых платформ в оригинальном виде не сохранилось. Были некоторые отличия и в марках подфарников.
В 1964 году ГАЗ представил новый грузовик ГАЗ-52. Автомобиль имел такую же кабину, как представленный тремя годами ранее ГАЗ-53, поэтому внешне его отличить было сложно. Как это часто бывало, над выпуском новой модели работали много лет, от опытного экземпляра до начала производства прошло почти 10 лет.
В 1955 году ГАЗ освоил выпуск ГАЗ-51А, получивший новую грузовую платформу увеличенных габаритов, а уже в следующем году начались работы над новым грузовиком. В 1956 году был создан опытный грузовик ГАЗ-52П, являвшийся переходной моделью от ГАЗ-51П. Да, это удивительно, но экспериментальную модель сделали седельным тягачом, а не шасси для бортового грузовика. Позднее, однако, работы над седельным тягачом были отложены и ГАЗ 52-06 поступил в серийное производство только в 1977, а выпускался он по 1985 год.
ГАЗ-52П имел переходную кабину, а характерную узнаваемую кабину модель получила только с третьей опытной партии грузовиков в 1960 году. Вторая партия носила индекс ГАЗ-52Ф и имела несколько другую кабину, а также экспериментальный форкамерный двигатель мощностью 80 л.с, который имел по три клапана на цилиндр и другие особенности. Во второй партии было выпущено около 300 грузовиков. В новых кабинах было панорамное стекло, которое улучшало обзорность.
ГАЗ-52 был призван сменить на конвейере ГАЗ-51, который выпускался с 1946 года и по сути являлся еще довоенной разработкой. Однако почти 10 лет в Горьком выпускали обе модели, лишь в 1975 году производство ГАЗ-51 было завершено. Только по окончании производства ГАЗ-51А был налажен серийный выпуск укороченной версии ГАЗ-52-04.
Автомобиль был своеобразной облегченной версией ГАЗ-53 и имел меньшую грузоподъемность - 2,5 тонны мог перевозить грузовик. Поскольку грузоподъемность у автомобиля была не высокая, он получил доработанный двигатель от ГАЗ-51. Шестицилиндровый мотор довоенной разработки развивал мощность 75 л.с., в то время как на ГАЗ-53 ставился 115-сильный восьмицилиндровый двигатель.
В 1964 был начат серийный выпуск модели, первые три года выпускалось только базовое шасси ГАЗ-52А для установки на него фургонов. Грузоподъемность составляла 3 тонны.
В 1966 году начали выпуск ГАЗ-52-03. Грузовик имел ту же базу, что и ГАЗ-52А, но грузоподъемность была на полтонны ниже. В этом же году было начато производство шасси ГАЗ-52-01, на базе которого строили автобусы и спецавтомобили. И если ГАЗ 52-03 выпускался только до 1973 года, то шасси для автобусов и спецтехники выпускалось до 1993 года.
В том же 1966 году был начат выпуск ГАЗ-53Н, предназначенного для нужд советской армии. Эти автомобили имели предпусковой подогреватель и дополнительное снаряжение в виде топора, пилы и другого специнвентаря.
В 1975 году, после завершения производства ГАЗ-51, произошли большие изменения на конвейере Горьковского автозавода:
- появились мощности для создания шасси под самосвалы. Шасси носило индекс 52-02, сами же самосвальные надстройки монтировались в Саранске и Фрунзе, а грузовики использовались в основном для нужд сельского хозяйства
- как уже отмечалось выше, было освоено производство базового бортового грузовика 52-04, который получил укороченную на 40 см базу. На базе этого шасси также делали грузовое такси 52-05. Годом позже был налажен выпуск грузовика 52-07, который имел приспособленный для работы на пропане двигатель. На сжиженном газе в 1977 году были сделаны версии грузового такси (52-09) и длиннобазного шасси (52-08). Автомобили на сжиженном газе имели максимальную скорость 70 км/ч, в то время как бензиновые версии были способны разгоняться до 90 км/ч. Однако экономическая эффективность газовых моторов сделала их эксплуатацию целесообразной.
Пару слов о грузовом такси 52-05: грузовик имел высокие неоткидные борты, вдоль которых были установлены скамейки. Автомобиль оснащался съемным тентом с окошками. Посадка и высадка осуществлялась с помощью лестницы, вместимость такого грузового такси составляла 12 пассажиров.
Были конструктивные отличия и внутри модели, самым главным из них, пожалуй, была разная КПП у автомобилей с базой 3,7 м и с базой 3,4 м. Длиннобазные грузовики имели КПП с синхронизаторами на третьей и четвертой передачах, в то время как короткобазные грузовики не имели синхронизаторов ни на одной из передач. Кроме того, укороченные шасси имели лонжероны с уменьшенным сечением.
Менялся автомобиль и в процессе производства: первые автомобили имели два масляных фильтра, позднее конструкция была изменена и стал устанавливаться один полнопоточный фильтр. Первые автомобили имели педальный привод включения стартера, позднее стал устанавливаться стартер, получающий питание от замка зажигания. Была изменена степень сжатия в двигателе. При том, что мощность осталась неизменной, двигатель стал работать на А-76, в то время как прежде он работал на А-72. Поздние автомобили получили вакуумный усилитель тормозов. Только в 1973 году автомобили получили повторители указателей поворотов на крыльях - до этого считалось, что такое дублирование сигнализирующих огней не нужно. Было множество и более мелких совершенствований.
ГАЗ-52 поставлялся на экспорт, были экспортные модификации обоих вариантов шасси, а также существовала экспортная версия для стран с тропическим климатом.
Было на базе модели и множество экспериментальных, например ГАЗ-52Я. Автомобиль имел такой же двигатель, как ГАЗ-52Ф, а также оснащался грузоподъемным задним бортом.
Грузовик было запланировано начать производить в 1962 году, но позднее планы были изменены в пользу более простых в изготовлении автомобилей.
По своей массовости ГАЗ-52 не превзошел предшественника: если ГАЗ-51 был выпущен тиражом более 3,3 миллиона автомобилей, то ГАЗ-52 во всех модификациях едва перевалил за миллион.
В 1993 году 52-е поколение было снято с производства. Как и ранее, на ГАЗе сперва отладили производство грузовиков с новой кабиной, а уже потом окончательно завершили производство старой модели.
Не забудьте поставить лайк. Подписывайтесь на наш блог, впереди будет много интересного!
Читайте также: