Отключение стабилизатора уаз патриот

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

В скором времени ожидайте новинку от Autogur73 - механизм отключения стабилизатора для УАЗ Патриот. Теперь ваш автомобиль сможет приспосабливаться к различным условиям дороги просто по нажатию кнопки.

Я напишу тоже самое что и на драйве и задам тот же вопрос:

Это круто! Если так будет хорошо, снова поставлю свой стабилизатор.Единственная проблема в том, что стабилизатор этот на патриоте стоит не так как нужно было бы…Получается это не стабилизатор, а ограничитель хода подвески. Стабилизатор -стабилизирует прямолинейное движение за счёт вставки между рамой и подвеской упругого элемента с более длинным плечом. Такой стоит на хантерах и отвечает названию-стабилизатор. Интересно, а решение для тех кто лифтанул подвеску будет? Ведь при минимальном лифте штока заводского уже не хватает.
+ сколько стоит?

Я напишу тоже самое что и на драйве и задам тот же вопрос:

По вопросу о лифтованных подвесках. При лифте подвески до 50 мм
никаких изменений не требуется. Для лифта свыше 50 мм мы выпустим отдельную комплектацию с удлинённым штоком стабилизатора.

Я напишу тоже самое что и на драйве и задам тот же вопрос:

То что стабилизатор на Патриоте стоит не правильно, это всего лишь ваше предположение , основанное лишь на том, что вы привыкли видеть соединение стабилизатора в более распостраненном виде, а имнно штангой к кузову и концами к подвеске. в случае с патриотом штанга стабилизатора испытывает теже силы скучивания, и киниматически полностью повторяет работу стабилизатора по схеме так скажем хантера. поищите информацию про торсионы подвески, у них тотже принцип работы, штанга скручивания. так вот , схемы их крепления огромное множество,особенно в военной технике, даже разделенные на две половины, и никто не говорит о том, где схема правильная, где нет.

Механизм отключения переднего стабилизатора УАЗ 3163 Патриот

По мере эксплуатации стойки отключения переднего стабилизатора УАЗ 3163 Патриот, узел показал себя с хороший стороны по работоспособности и надёжности. Единственное замечание, это резиновый пыльник штока, который выходит из строя. Деталь доработана. Материалом для пыльника теперь служит силикон. С новыми пыльниками идут в продажу новые комплекты. Друзья, у кого проблема с этой деталью ранее приобретенных комплектов, мы готовы выслать пыльники по запросу.

Назначение механизма. Преимущества.

Напомним о преимуществах механизма. Механизм служит для улучшения эксплуатационных характеристик автомобиля УАЗ Патриот. Что дает установка данного механизма:

Увеличивается плавность хода при движении по дорогам с плохим покрытием;
Увеличивается курсовая устойчивость автомобиля;
Увеличиваются ходы подвески, за счет этого увеличивается проходимость автомобиля на пересеченной местности, так как уменьшается вероятность диагонального вывешивания и все колеса сохраняют контакт с поверхностью в более сложных условиях;
Уменьшается нагрузка на раму;
Увеличивается ресурс подвижных деталей подвески и ходовой части.

Таким образом, подвеска автомобиля становится более приспособлена как для трассы, так и для бездорожья.

Всем известно, что стабилизатор поперечной устойчивости - это механизм присущий, так скажем, для быстрых автомобилей, задача кторого максимально уменьшить крены в поворотах и предотвратить вероятность опрокидывания. Благодаря ему, машины способны на более резкие маневры на скорости.

Внедорожники на сегодняшний день тоже имеют высокую максимальную скорость, и поэтому на них тоже приходится устанавливать стабилизатор. К сожалению, этот механизм на бездорожье проявляет отрицательную функцию, и применение его на внедорожниках спорный вопрос. Некоторые владельцы Патриотов самостоятельно демонтируют этот узел для увеличения комфорта езды и увеличения проходимости, но при этом серьезно уменьшают устойчивость автомобиля, и при езде приходиться выбирать скоростной режим с учетом этого фактора. Для того чтобы сделать подвеску более приспособленной к разным условиям, применяют механизм отключения стабилизатора.

Как работает механизм Механизм (стойка) отключения переднего стабилизатора УАЗ 3163 Патриот. Состав

В обычном (выключенном) состоянии, стабилизатор жестко связан с подвижными деталями подвески и с кузовом автомобиля, и соответственно выполняет свою функцию. При включении кнопки происходит размыкание одной из стоек стабилизатора, и стабилизатор перестает участвовать в работе. Правая и левая сторона подвески теряют жесткую связь и становятся более свободными.

Сам механизм представляет собой видоизмененную стойку стабилизатора. В него входит:
- цилиндр, закрепленный на кронштейне кузова;
- внутренний подвижный поршень со штоком, который связан непосредственно со стабилизатором;
- и запорный механизм, который жестко фиксирует подвижный поршень, и делает весь механизм неподвижным, имитируя работу стандартной стойки.

При нажатии кнопки, срабатывает исполнительный механизм и отключает жесткую фиксацию, и поршень становится подвижным, чем и добивается размыкание жесткой связи стабилизатора и рамы. Исполнительным механизмом является поршень, работающий от разряжения во впускном коллекторе.

Свободный ход штока составляет 40 мм в каждую сторону от точки фиксации. И так как стабилизатор на продольной штанге подвески крепится посередине, и еще есть рычаг от точки крепления продольной штанги к мосту до колеса, свободный ход на колесе составляет порядка 180 мм. А ход подвески до диагонального вывешивания увеличивается на 75-100 мм, то есть, если с подключенным стабилизатором на стандартной машине эта величина составляет 510-550 мм, то в отключенном состоянии увеличивается до значения 600-650 мм.

Механизм сделан таким образом, что весь он находиться выше кронштейна рамы, и сломать его или повредить невозможно, а подвижный шток имеет защитный резиновый пыльник. Даже если механизм выйдет из строя и не сработает, то он всегда гарантированно возвращается в фиксированное положение.

Механизм сделан универсальным и подходит для машин имеющих лифт подвески до 50мм. Для лифтованных автомобилей необходимо перевернуть крепления сайлентблока к стабилизатору.

Положительной факт - в автомобиле ничего не переделывается, и всегда можно вернуть родную конструкцию.

Установка

Для установки механизма необходимо демонтировать родную стойку стабилизатора с одной стороны. Лучше это сделать со стороны пассажира, так как там нет выхлопной трубы, от которой может повредиться шланг подачи разряжения.

При установке необходимо увеличить диаметр отверстия в кронштейне с 12 мм до 22,5мм. Устанавливаем стойку и закрепляем ее на кронштейне через резиновые шайбы. К штоку крепиться вилка с сайлентблоком. Сайлентблок необходим для компенсации излома при свободном ходе штока.

Один конец шланга разряжения к штуцеру исполнительного цилиндра, а другой к впускному ресиверу. Для управления подачей разряжения в магистраль шланга монтируется электромагнитный клапан. Электромагнитный клапан подключается к штатной дополнительной кнопке в салоне.

Центральный штуцер – к впускному ресиверу, боковой штуцер – к исполнительному цилиндру стойки.

Кнопку включения механизма следует установить в хорошо видимой зоне для водителя. Водитель всегда должен видеть в каком состоянии находится система по индикации на кнопке.

Не следует включать систему отключения стабилизатора при движении более 80 км/ч

Питание подключается к штатной проводке. Плюсовой провод подключается в разрыв контактов, а минусовой – к массе. Длинный провод выводится под капот, через отверстие с пучком штатных проводов и подключается к одному из контактов электромагнитного клапана.

Данный механизм отключения переднего стабилизатора УАЗ 3163 Патриот прошел все испытания и запущен в массовое производство. Наслаждайтесь комфортом автомобиля!

Рассмотрим вопрос подробнее и, прежде всего, поговорим о стабилизаторе поперечной устойчивости.

Конструкция и назначение СПУ

Стабилизатор поперечной устойчивости (СПУ) представляет собой стальной прут П-образной конструкции, который крепится через опоры к кузову или раме автомобиля и тем самым обеспечивает улучшение устойчивости на поворотах. Основным его предназначением является улучшение управляемости авто и уменьшение вероятности опрокидывания.

Принцип работы СПУ заключается в том, что во время возникновения бокового крена окончания стабилизатора или тяги осуществляют перемещение в разные стороны. Такое разностороннее перемещение приводит к тому, что происходит закручивание средней балки. В этот момент стабилизирующий механизм пытается опустить приподнимаемый бок автомобиля, тем самым снижая нагрузку на противоположной стороне подвески. В таком случае во время резкого поворота наблюдается минимальный крен и все 4 колеса автомобиля не отрываются от земли. Крепление стальной балки к подвеске, мосту или раме автомобиля осуществляется за счет специальных прорезиненных хомутов. Для установки стабилизатора применяются и специальные втулки, с помощью которых происходит вращательное движение.

Недостатки СПУ

Большинство производителей не рекомендуют устанавливать СПУ на автомобили класса внедорожник. Причина заключается в том, что при движении по бездорожью колеса легко могут потерять сцепление с дорожным полотном. Наличие стабилизатора приводит к такому негативному моменту, как снижение хода подвески, поэтому внедорожник на бездорожье со стабилизатором будет намного уязвимее, чем без него.

Состав комплекта МОПС:

2. Кронштейн крепления

3. Электромагнитный клапан

5. Комплект электропроводов

6. Кнопка с индикатором

Как работает МОПС

В обычном (выключенном) состоянии стабилизатор жестко связан с подвижными деталями подвески и с кузовом автомобиля, и, соответственно, выполняет свою функцию. При включении кнопки происходит размыкание одной из стоек стабилизатора, и стабилизатор перестает участвовать в работе. Правая и левая сторона подвески теряют жесткую связь и становятся более свободными. На бездорожье автомобиль становится гораздо мягче, ход становится плавным, а езда комфортной.

Сам механизм представляет собой видоизмененную стойку стабилизатора . В него входит:

1) цилиндр, закрепленный на кронштейне кузова;

2) внутренний подвижный поршень со штоком, который связан непосредственно со стабилизатором;

3) запорный механизм, который жестко фиксирует подвижный поршень и делает весь механизм неподвижным, имитируя работу стандартной стойки.

При нажатии кнопки срабатывает исполнительный механизм и отключает жесткую фиксацию. Поршень становится подвижным, чем достигается размыкание жесткой связи стабилизатора и рамы. Исполнительным механизмом является поршень, работающий от разряжения во впускном коллекторе.

Свободный ход штока составляет 40 мм в каждую сторону от точки фиксации. И так как стабилизатор на продольной штанге подвески крепится посередине, и, кроме того, существует еще рычаг от точки крепления продольной штанги к мосту до колеса, свободный ход на колесе составляет порядка 180 мм. А ход подвески до диагонального вывешивания увеличивается на 75-100 мм. То есть, если с подключенным стабилизатором на стандартном автомобиле эта величина составляет 510-550 мм, то в отключенном состоянии она увеличивается до значения 600-650 мм.

Преимущества МОПС:

1. Простота в установке.

2. Увеличение плавности хода при движении по дорогам с плохим покрытием.

3. Увеличение курсовой устойчивости автомобиля.

4. Увеличение ходов подвески, за счет чего увеличивается проходимость автомобиля на пересеченной местности, так как уменьшается вероятность диагонального вывешивания и все колеса сохраняют контакт с поверхностью в более сложных условиях.

5. Уменьшение нагрузки на раму.

6. Увеличение ресурса подвижных деталей подвески и ходовой части.
Таким образом, подвеска автомобиля становится более приспособлена как для трассы, так и для бездорожья.

ИНСТРУКЦИЯ ПО УСТАНОВКЕ МЕХАНИЗМА (СТОЙКИ) ОТКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДНЕГО СТАБИЛИЗАТОРА УАЗ "ПАТРИОТ"

Для установки механизма отключения стабилизатора нужно демонтировать родную стойку стабилизатора с одной стороны. Лучше это сделать со стороны пассажира, так как там нет выхлопной трубы, от которой может повредиться шланг подачи разряжения.

Также необходимо раскрутить стойку стабилизатора с другой стороны и после этого отвести саму штангу стабилизатора вниз.

Для установки стойки необходимо увеличить диаметр отверстия в кронштейне с 12 мм до 22,5 мм. Далее устанавливается стойка и закрепляется на кронштейне через резиновые шайбы.

В комплекте имеется стальная регулировочная шайба, которая устанавливается сверху или снизу, в зависимости положения конца штанги, относительно крепления к стойке.

После установки резиновых колец, механизм закрепляется при помощи гайки.

Гайку необходимо затянуть до появления проточки под стопорную шайбу, далее - установить стопор и надеть защитный чехол, который закрепляется на проточке гайки.

К штоку закрепляется вилка с сайленблоком. Сайленблок необходим для компенсации излома при свободном ходе штока. Обойма сайленблока имеет шпильку крепления. Этой шпилькой она крепится непосредственно к штанге стабилизатора, причем, шпилька должна быть ориентирована вверх, а штанга находиться внутри вилки (при использовании удлиненных стоек стабилизатора на лифтованных автомобилях, обойма разворачивается шпилькой вниз, и таким образом имеет тот же размер).

Для подключения необходимо подключить один конец шланга разряжения к штуцеру исполнительного цилиндра, а другой - к впускному ресиверу (к магистрали вакуум насоса для автомобилей с дизельным двигателем).

Для управления подачей разряжения, в магистраль шланга монтируется электромагнитный клапан. Электромагнитный клапан закрепляется в подкапотном пространстве.

ВАЖНО! Шланги подключаются к электромагнитному клапану следующим образом: центральный штуцер к впускному ресиверу, а боковой штуцер подсоединяется к исполнительному цилиндру стойки.

Для подключения электропитания к клапану в комплекте имеется полный набор проводов и кнопка с индикацией. Кнопка использована универсальная, так как автомобили разных годов выпуска имеют разные исполнения при борной панели, также в максимальных комплектациях нет свободных гнезд под кнопку. А автомобили последних годов выпуска вообще не имеют дополнительных гнезд, так как использован моноблок. Но при желании возможно использование дополнительной штатной кнопки.

ВНИМАНИЕ! Кнопку включения механизма следует установить в хорошо видимой для водителя зоне, так как не следует включать систему отключения стабилизатора при движении более 80км/ч.

Питание подключается к штатной проводке. Плюсовой провод подключается в разрыв контактов, а минусовая клемма - к ближайшему месту крепления массы. Длинный провод выводится под капот через отверстие вместе с пучком штатных проводов и подключается к одному из контактов электромагнитного клапана. Второй контакт клапана подключается к массе.

Система ESP сравнивает фактическую траекторию движения автомобиля в сравнении с траекторией, задаваемой водителем. При обнаружении несоответствия данных траекторий происходит автоматическое вмешательство в работу тормозной системы автомобиля и работу системы двигателя с целью поддержания заданной водителем траектории движения для сохранения устойчивости и управляемости автомобиля.

Преимущества ESP заключаются в том, что это не отдельная система, она устанавливается на другие тяговые системы, таким образом, вбирая их лучшие качества. Кроме того, с водителя снимается нагрузка, уменьшается риск несчастного случая вследствие его несоразмерной реакции.

Встроенные функции ESP:
 TCS — регулирования тягового усилия ведущих колес;
 HBA — гидравлического помощника торможения;
 HHC — помощи при трогании на подъеме;
 OffRoad — повышения эффективности торможения и оптимизации тягового момента.

Рассмотрим данные функции более подробно.

Функция регулирования тягового усилия ведущих колес TCS.
Функция регулирования тягового усилия ведущих колес TCS системы ESP, управляет крутящим моментом двигателя и тормозной системой и обеспечивает движение автомобиля без проскальзывания ведущих колес.
В случае если одно из ведущих колес движется по дороге со скользким покрытием с пробуксовкой, функция TCS начинает регулировать момент двигателя или подтормаживать это колесо с целью исключения буксования для сохранения устойчивости и управляемости автомобиля.
При срабатывании функции TCS в комбинации приборов будет мигать сигнализатор функционирования и неисправности ESP. С целью улучшения тяговых свойств автомобиля при работе функции TCS система ESP может ограничивать крутящий момент двигателя и игнорировать нажатия на педаль акселератора.
При длительном движении автомобиля с работающей функцией TCS, например, на затяжном подъеме со скользким покрытием или при буксовании в грязи, снегу, песке и тому подобное возможен перегрев тормозов. Это, в свою очередь, может повлиять на эффективность тормозной системы. В таком случае при торможении потребуется прилагать большее усилие на педаль тормоза до того момента, пока не остынут тормоза.

Функция гидравлического помощника торможения HBA.
Функция HBA автоматически срабатывает при аварийном торможении, когда водитель нажимает на педаль тормоза быстро, но при этом недостаточно сильно. Функция HBA системы ESP мгновенно увеличивает давление в тормозной системе, не дожидаясь от водителя полного нажатия на педаль. Это позволяет автомобилю раньше начать торможение с максимально возможной интенсивностью.

Функция помощи при трогании на подъеме HHC.
Функция HHC предотвращает откат автомобиля на уклоне, удерживая давление в тормозных механизмах после отпускания педали тормоза в течение 2 секунд. Давление в тормозных механизмах падает при нажатии на педаль акселератора или по истечении 2 секунд.
Функция HHC работает во всех режимах движения автомобиля вверх по наклонной поверхности, за исключением движения при заблокированном заднем дифференциале и неисправностях в системе ESP.

ВКЛЮЧЕНИЕ ESP
При включении зажигания сигнализатор отключения, функционирования и неисправности системы ESP включаются примерно на 3 секунды, после чего система автоматически активируется. В случае если система вступает в работу, в комбинации приборов сигнализатор функционирования и неисправности ESP начинает мигать.
В некоторых случаях работа системы ESP может сопровождаться легкой пульсацией и автоматической работой тормозных механизмов. Это не является отклонением от нормы. Для улучшения тягово-сцепных свойств автомобиля на грязной или скользкой дороге, частота вращения коленчатого вала при нажатии на педаль акселератора, даже до упора, может не увеличиваться. Это необходимо для поддержания устойчивости автомобиля, чтобы сохранить сцепление колес с дорожным покрытием и не является признаком неисправности.

Приведем некоторую информацию о данном дифференциале с электроблокировкой.
При приближении к труднопроходимому участку или, уже попав на него и столкнувшись с пробуксовкой одного из ведущих колес, водитель включает блокировку дифференциала, нажав кнопку, расположенную на приборной панели. После включения электромагнитные катушки активизируют кулачковый механизм, который блокирует боковую шестерню. В результате этого происходит 100% блокировка оси. Крутящий момент двигателя направляется на оба колеса. За счёт колеса, находящегося на участке с наибольшим коэффициентом сцепления, у автомобиля появляется возможность продолжить движение.
Дифференциал с электрической блокировкой - это не требующее технического обслуживания устройство, которое в выключенном режиме функционирует как открытый дифференциал.

Особенности ESP при движении на уклоне
При въезде на относительно пологую горку в ситуациях, когда автомобиль движется на грани сцепления, активно буксуя всеми колесами, ESP чересчур сильно душит мотор, из-за чего теряется инерция и возможно скатывание вниз. Однако когда автомобиль бросает на ухабистом склоне, включение ESP позволяет водителю меньше отвлекаться на управление и дозирование газа.

Блоки Bosch ME 17.9.7 и Bosch ME 17.9.7(1) взаимозаменяемы технически, только при переходе с Bosch ME 17.9.7 на Bosch ME 17.9.7(1) устанавливается датчик фаз (Bosch ME 17.9.7(1) без датчика фаз работает).

со снятым стабом ход подвески 55 см

Епамобиль на драйвтуру ,Дизельная пузотерка там же

его б как-нибудь с большим ходом сделать, не "отключая" совсем а то такое "отключение" с ключами под машиной как-то не очень удобно, что ли.

Volodya писал(а): его б как-нибудь с большим ходом сделать, не "отключая" совсем а то такое "отключение" с ключами под машиной как-то не очень удобно, что ли.

лучшие умы нашей страны уже подключены к решению задачи как бы замуть на уазик отключаемый стаб с пневмоприводом, по типу туареговского :)

изображенная выше конструкция с двумя втулками, приваренными к кускам стаба и болтом в качестве фиксатора имеет существенный недостаток - ее если сделать без зазора - втыкать болт трудно будет, а сделаешь с зазором - будет быстро разбиваться. да и пользоваться не очень удобно, как уже правильно подмечено :)

две втулки чтоб их приварить в разрез - сам пруток стабилизатор сверлить низзя.

Епамобиль на драйвтуру ,Дизельная пузотерка там же

Как ведет себя машина на трассе при 80-100?
Что произошло с энергоемкостью и "трясучестью" без стабилизатора?

я ездил на предыдущей машине без стабилизатора года полтора, заметил, после снятия, сравнивал по одному маршруты,изменений ни каких в поведении машины не заметил

аптекарь писал(а): Стабилизатор не знаю, нужен-ли, а вот защита(кенгурин) понравилась. Сам делал, или где заказать?

Может сделать, что-то вроде электро активатора, не на прямую конечно, но все же, инкрустировать обратную пружину, и при отпускании и выравнивании стаб будет блокировать автоматически. Но надо будет зазор, согласен что будет разбиватся, но переварить две трубу через какое-то время думаю не так сложно, тем более использование данного дивайса не ежедневное.

можно одной втулкой обойтись, просто фиксировать по другому, например нежесткой пружиной, закрепить ее к концу втулки так, чтобы она в разжатом состоянии соединяла попиленные концы стаба, если надо разобщить стаб- преодолевая усилие пружины сдвигаем втулку, расстыковываем концы и подвешиваем п-образный остаток за чо нить где нить под кузовом,шоб не бултыхался под машиной :D

можно просто взять Патроловскую размыкаемую тягу стабилизатора заднего моста и приколхозить к ней любой привод

ход у разомкнутой тяги должен быть в две стороны, а пиленая со втулками будет давать свободу только в одну сторону

ГАВРИЛОВ писал(а): можно просто взять Патроловскую размыкаемую тягу стабилизатора заднего моста и приколхозить к ней любой привод

Епамобиль на драйвтуру ,Дизельная пузотерка там же

Я тоже думал именно о такой схеме. Тут вопрос, стабилизатор держится за 2 точки, а если разомкнуть - каждый кусок будет приделан к одной точке, не отвалится?
А так машина высокая, можно и руками размыкать - замыкать.

а теперь для тупых, как оно работает на заднем стабе. желательно, все-таки, фото устройства - по схеме не понятно нихуа.

мысль есть одна, все-таки, сделать как у туарега, тока для упрощения вместо пневмопривода сделать тросиковый привод + возвратная пружина. а рукоятку тросика вывести куда-нить в район подножки.

Епамобиль на драйвтуру ,Дизельная пузотерка там же

я понял по первой картинке так, получается что в итоге грубо говоря одна часть стаба втыкается в другую и фиксируется болтом.
Болт вынули, надо ведь развести части стаба?

Зачем разводить? Болт вынули, и две половинки стаба могут вращаться друг относительно друга во втулках. Тем самым стаб перестает работать. Возвращаем болт и стаб опять выполняет свою поставленную задачу

Серёга34 писал(а): Зачем разводить? Болт вынули, и две половинки стаба могут вращаться друг относительно друга во втулках. Тем самым стаб перестает работать. Возвращаем болт и стаб опять выполняет свою поставленную задачу

но мне кажется, лучше сделать как в туареге, там роль болта выполняют сглаженные п-образные зацепы. один из них будет ездить по шлицам, по типу как полуось в дифф вставляется, а с другой стороны его пружина поджимает (чтобы при неисправности органа управления зацепление само восстановилось)

и, особенно, на 26 странице - там вообще предельно ясно все.

Епамобиль на драйвтуру ,Дизельная пузотерка там же

левая стойка стаба на Патроле( правая на Сафаре) представляет из себя полую трубку один конец которой крепится на раму через сайленты, на подобие волговских передних. Снизу вставляется шток, по скользщей посадке, в среднем положении, соответствующем положению авто на ровной поверхности трубка и шток имееют сквозное отверстие, в которое входит фиксатор, привод электромеханический

Епамобиль на драйвтуру ,Дизельная пузотерка там же

Сорри, но лень искать и осваивать чертёжный софт.

Если надо мы войдем в NATO по самые Нидерланды (не мое но я за)
Пока у русского солдата есть спички,пуля,самогон-сосите хрен,солдаты НАТО,дрожи от страха,пентагон.

Тоже вариант и ещё надо всю конструкцию изолировать от грязей. Да и ход подвески станет почти 50 см, это какая пружина нада. И нада очень точно устанавливать, наверное зазор в шлицах сделать, и в точке стыка втулок - направляющую канавку для шлица немного раззенковать.

пружина от шнивы более длинная, она пойдет, думаю. а четверошные те ваще. мне чтобы их поставить приходилось стаб отключать, да и то, с ноги забивали :)

Епамобиль на драйвтуру ,Дизельная пузотерка там же

Попробую в выходные её вывесить без стаба и подробно зафоткать. По результатам начну искать пружину для возврата втулки и чертить.

а я склоняюсь к мысли его просто снять :) и компенсировать его отсутствие возвратом к шнифским пружинам и установкой второй пары аммов.

Епамобиль на драйвтуру ,Дизельная пузотерка там же

Извиняюсь перед модераторами, придется запостить в две темы, ибо наша поперечная палка имеет отношение к обоим.

Отзывы Nissan Patrol Отзыв автовладельца, №22988 от 04.08.2008
Nissan Patrol 2007 - отзыв владельца

Автор: Роман Строителев

2005-наст.время, NISSAN SAFARI GR, 1991 г.в., Y60, 5d, 4,2 л (дизель, TD42, 125л.с./4000, 27.8кг*м/2000), МКП

2007-наст.время, NISSAN PATROL ELEGANCE, 2007 г.в., Y61, 5d, 4,8 л (бензин, впрыск, TB48DE, 245л.с./4800, 40.8кг*м/3600), АКП

Его подвеска очень хорошо справляется с мелкими дорожными дефектами вроде швов и стыков асфальта, но неожиданно грубо встряхивает пассажиров при проезде крупных неровностей. А если при 80 км/ч под колесами DISCOVERY попадается уступ асфальта в 3—4 сантиметра высотой, то раздается такой удар, что впору останавливаться и затевать осмотр подвески.

Анализ работы подвески показал, что NISSAN PATROL совместил несовместимое: длинноходные подвески и жесточайшие стабилизаторы. Это все равно, что пытаться загнать болид Формулы 1 в болото и продолжать там движение. Каковы будут впечатления от такой поездки?

Но вернемся к конструктивным проблемам NISSAN PATROL ELEGANCE Y61. Перечислим недостатки настройки шасси и то, что они вызывают:

1. Жесткие стабилизаторы – швыряют тяжелый автомобиль на ухабах из стороны в сторону как консервную банку. На элементарной гребенке, где спокойно проходит ВАЗовская десятка, возможен снос не только задней, но и передней оси. И это на прямой, не говоря о поворотах. Очень опасно.

Так возможно ли улучшение ситуации? Мы проанализировали конструкции подвесок разных NISSAN PATROL и NISSAN SAFARI в 60 и 61 кузовах. В бензиновых и дизельных модификациях. И пришли к выводу, что во все времена штатные амортизаторы не отличались энергоемкостью, а вот пружины были жестче, стабилизаторы, наоборот, мягче. На некоторых версиях заднего стабилизатора не было вовсе.

Первым делом мы загнали два автомобиля (NISSAN SAFARI GR Y60 и NISSAN PATROL ELEGANCE Y61) на трассу, изобилующую как ровными, так и не ровными участками, поворотами, гребенкой, ухабами. Основательно погоняли автомобили в штатном варианте, затем установили проверенные временем однотрубные газомасляные амортизаторы KYB и убирали по очереди передние и задние стабилизаторы.

Как ни странно, автомобили (со штатными пружинами, жесткими амортизаторами и без стабилизаторов поперечной устойчивости) идут словно по рельсам по любым ухабам, в том числе и в поворотах. Крены несколько возросли, но не превышают разумных пределов. Не больше, скажем, чем у TOYOTA LAND CRUISER GX 105. После многочисленных тестов мы пришли к выводу, что самый комфортный и безопасный вариант это жесткие амортизаторы и полностью убранные стабилизаторы поперечной устойчивости.

Стоит особо отметить и внедорожную составляющую изменений. Вождение по сильно пресеченной местности доставляет теперь истинное удовольствие, огромные хода подвесок (в сумме до полуметра) полностью реализованы.

Снизились и скручивающие нагрузки на раму и кузов.

При переходе на данные настройки важно: обязательно сначала поставить жесткие амортизаторы и, в дальнейшем, внимательно следить за их работоспособностью, убирать оба стабилизатора, ни в коем случае не оставлять хотя бы один. И после проведения изменений спокойно поездить, привыкнуть к новым настройкам в течение 2-3 недель (разница действительно большая и всех нюансов сразу не почувствуешь).
По стабилизаторам, действительно, убраны оба. С установкой более жестких амортизаторов.

И хотя стабилизаторы являются активными элементами безопасности (нас уже почти приучили в авто изданиях, что чем они жестче, тем лучше), ничего страшного не произошло и не происходит. Крены в разумных пределах, поведение автомобиля прогнозируемое с более отчетливой и правдивой обратной связью.
По поводу ощущений после установки более жестких амортизаторов с одновременным демонтажем стабилизаторов поперечной устойчивости.

Сначала разберемся как работает стабилизатор:

1. При наезде на неровность (типа "лежачего полицейского") обоими колесами одной оси, стабилизатор никак не работает, просто проворачивается во втулках. В эти моменты подвеска Патруля кажется мягкой.

2. При наезде на неровность (типа яма или кочка, коих большинство случаев) одним колесом одной оси, стабилизатор работает на скручивание (как торсион). В эти моменты подвеска Патруля кажется жесткой.

А так как конструкторы Ниссан (чтобы уменьшить крены в поворотах) сделали очень жесткие стабилизаторы, то для сохранения приемлемого комфорта они же сделали мягкие пружины и особо мягкие амортизаторы.

В результате Патруль действительно почти не кренится в поворотах, но при этом очень нервно реагирует на неровности (те, которые под одно колесо) из-за большой совместной жесткости пружины и стабилизатора. Прибавим сюда слабенький амортизатор и получим расхлябанную мягко-жесткую подвеску.

Что пришло с моими изменениями?

1. Патруль стал больше крениться в поворотах. Это да, но во вполне разумных прогнозируемых пределах.

2. Патруль стал проще и единообразнее относиться к неровностям любого типа. С одной стороны мягче к тем, что попадают под одно колесо, с другой стороны жестче к тем, что под оба сразу.

3. Пропали вздрагивания от неподрессоренных масс, а главное появилось стабильное поведение на плохой дороге (без сносов осей).

В целом все изменения переместили работу шасси, скажем, в "зеленую" комфортную зону. Как и должно быть при нормальной сбалансированной настройке.

Поведение меняется кардинально. Полагаю, что на тех машинах, где с завода идет только передний стабилизатор (а у меня такой был в 60 кузове из ОАЭ) изменена жесткость задних пружин. Давайте представим, что мы оставили только передний стабилизатор, а задние пружины мягкие и не могут сопротивляться совместной жесткости передних пружин и переднего стабилизатора. В этом случае автомобиль будет как одноосная тележка, только передней осью повторяя рельеф дороги. Раскачивает машину в стороны, будь здоров. Снимаем стабилизатор и порядок, передняя ось спружинивает на неровности, до которой задняя еще не доехала, но машина не раскачивается, не рыскает.

Некоторые в отзывах полагают, что я самоубийца, раз убрал стабилизаторы и заменил амортизаторы. Боже упаси! Просто Патрол со штатной настройкой, как раз, опасен. Он провоцирует на ровной дороге заложить в повороте больше, чем позволяет его центр тяжести. Последствия понятны. Причина - не чувствуется грани возможностей. Об этом тонко подметили и в Авторевю.

Считаю, что "проблемки" у Ниссана в последнее время. Не тот уже Ниссан, который был в начале 80-х. Тойота по доводке автомобилей "до ума" сегодня намного сильнее.

Возвращаясь к настройкам подвески современного Патруля, точнее к тем изменениям, которые применил, то могу порекомендовать только тот вариант (без стабилизаторов и именно с однотрубными Каябовскими амортизаторами как на фото), который есть. За любые другие варианты не ручаюсь. Тонкое это дело.

Заменил амортизаторы, хотя старые в полном порядке (отходили 32 тыс.км), просто переставил их на Сафарь. Новые амортизаторы пожестче. Или потому, что новые, или партия такая. По крайней мере, появились лыски под ключ, предыдущие было невозможно прикрутить-открутить, лыски делали сами (япы, видимо, тоже не без греха, благо исправились).

После этих изменений Патруля не узнать, приятно ехать.

Тем не менее, считаю, что мелочи, конечно (проточка дисков, шкворни, ступичные подшипники), но рановато все это для 40 тыс.км. Может конструкция, а может качество. На Крузере 105-м такого не наблюдалось.

11.06.2009 Роман (Патрол)
83.246.141.---
вит
Разгонял я Патрол ("эмиратский" на механике) до 200 км/час по спидометру. И хотя он был на полностью штатной подвеске, занятие не для слабонервных. Не для гонок эта машина, хотя мощность позволяет.

Обычная скорость 90-100 км/час позволяет спокойно, даже расслаблено, и с комфортом ехать по трассе. Модернизация подвески положительно сказалась не только на комфорте, но и на безопасности движения, так как Патрол стал спокойно, без сноса осей и потери контакта с дорогой (шимми) преодолевать неровности, как на прямой, так и в поворотах. Крены увеличились, но не превышают, например, кренов стандартного ТЛК 105.

Скорее у водителя появилась возможность адекватно реагировать на ситуацию, правильно выбирать скоростной режим при поворотах или объезде препятствий на скорости. Мощные стабилизаторы, конечно, уменьшают крены, но не снижают центр тяжести, а излишняя уверенность водителя может привести к перевороту.
12.10.2009 Роман (Патрол)
92.125.111.---
валерий

Если на руле "стучок и люфток", имеется ввиду небольшие и не прогрессирующие, но надоедливые, то лучше не обращать внимания. Информации о правильном лечении нет (затягивание червячной пары не в счет, так как этого делать ни в коем случае нельзя).

Иное дело, что на большой скорости прохождение неровностей вызывает сильное биение в руль с затухающей амплитудой. В некоторой степени этот эффект можно снизить: сделать регулировку ступичных и шкворневых подшипников. Если они прослаблены (а у меня это проявилось именно к 30000 км), то их регулировка очевидно поможет.

Такого эффекта на 60-м кузове не наблюдается. Почему? Ниссановцы в угоду остроты руля сильно вывернули оси шкворней. Руль теперь лучше стремится к нулю, но и все неровности на него передаются намного сильнее, что вызвало целый неприятный букет на неровных дорогах. Это из той же оперы, что и сверхмощные стабилизаторы.

Попытались исключительно внедорожный автомобиль приспособить к высоким скоростям на хороших дорогах, но получилось ни то, ни сё.

С лампой стабилизатора проблем у меня нет, так как отсутствует сам стабилизатор.
Хорошая и полезная статья.Спасибо автору.Не сомневался в его опыте,поэтому сегодня также поставил амортизаторы KYB какие он написал и снял стабилизаторы.По моим ощущениям,хотя проехал км 10 по городу:
1.Самое первое,что заметил-Патрол стал похож на Сурф,что у меня был раньше-а именно стал как на шарнирах весь,вместо прежнего утюга,но соответственно,уменьшились тычки в кузов при наезде на ямки-колдобины
2.На глубоких поворотах-виражах,к моему удивлению,крены совершенно немного увеличились,думал будет больше
3.Хорошо прошел в одном месте на скорости,где чередовались три глубокие,но ровные ямки,без особой раскачки кузова.Там раньше его порезче бросало в стороны.
4.Обязательно буду попробовать по гребенке.
Пока впечатления такие-для бугров и буераков поведение машины улучшилось,также как и в том,что при езде по плохому асфальту со стыками,ямами и колдобинами, вся эта жесткость передается на кузов,сиденья и задницы человеков соответственно более мягко.На больших ямах кузов разбалтывается меньше.Казалось бы вот ОНО!-чего еще надо,НО. первое изменение в поведении было замечено сразу, практически на первых метрах, на ровном асфальте,и поэтому и описано в п.1 ..и наверное больше всего из-за этого мне и не нравился Сурф. Если бы у меня был упор на бездорожье,я бы уже не вернулся к стабилизаторам.У меня же основные маршруты-город и трасса.Поезжу недельку..подумаю.Напишу что дальше.

Читайте также: