Оценки вождения и их значения
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 20.09.2024
2021 год. IoT окружил нас с Вами со всех сторон. GPS/GLONASS трэкерами и всевозможными облачными платформами слежения нас зазывают со всех сторон. Казалось бы, с чего вдруг я решил, что данный пост имеет актуальность?! Но не все так однозначно - давайте разбираться!
Ни для кого не секрет, что основной статьей затрат при автомобильных грузоперевозках является стоимость топлива. Все участники данной игры (Автомобильные грузоперевозки) прилагают максимум усилий для минимизации данной статьи расходов. Автопроизводители бесконечно совершенствуют свои модели автомобилей, предлагая все более производительные, безопасные и экономичные седельные тягачи. Развитые страны строят более экономичные автомагистрали.
Логистические компании выстраивают более оптимальные логистические маршруты и казалось бы все движется только вверх и вперед и с каждым годом расходы транспортной компании на топливо должны уменьшаться! Но в жизни получается не так. Несомненно, если сравнивать 1990,2000 и 2010 года, то по мере обновления моделей грузовых автомобилей, расход топлива стремительно сокращался. К примеру для грузовиков 1990 года выпуска при перевозке 20 тонн груза расход топлива 45л/100км считался нормальным. Моделям 2000-х годов удавалось выйти из 40л/100км расхода топлива, а грузовики 2010 годов выпуска уже могли хвастаться расходом 30-35 л/100км пути. Но что происходит сейчас, в 2021году? Современные модели грузовиков заявляют о паспортных расходах в 21. 23. 25л/100км, но в реальных условиях транспортные компании получают средний расход автомобилей в районе 30-31л/100км. Встает резонный вопрос?
Получается что автопроизводители лгут и их автомобили не стали более экономичными и это всего лишь маркетинговые ходы? На самом деле нет - проблема кроется в другом.
Автопроизводители, как и производители электроники, очень сильно шагнули вперед и автомобили обогнали в своем развитии людей, которые их эксплуатируют. Ситуация стала такова, что люди, управляющие современными грузовыми автомобилями, не могут раскрыть полный потенциал автомобиля с точки зрения расхода топлива.
Навык эффективного вождения - это такой же полноценный навык, как и умение управлять мотоциклом, или езды на горными лыжами. Конечно, проехать на мотоцикле по прямой и спуститься на лыжах может, в принципе, каждый, но чтобы стать мастером в этом деле - необходимо учиться и бесконечно тренироваться.
Но, казалось бы, с этим у нас тоже должно быть все в порядке. Практически все навигационные системы и GPS/Glonass трэкеры имеют опцию ECO DRIVING которая должна оценивать водителя. Но вот тут как раз таки маркетинг чистой воды!) Опция вроде бы есть, а вот толку от нее нет!
Проанализировав большую часть предложенных решений на рынке, оказалось, что разработчики не стали заморачиваться над проблемой и взяли в основу довольно примитивную методику оценки:
Алгоритмы ECO Driving
Хотел было я дать комментарий к каждому параметру, в чем его + и -, но текста получилось на 3 страницы) В общем, если подвести жирную черту ИТОГО, то эти критерии оценки стиля вождения водителя настолько сильно обобщенные, что более половины ситуаций не анализируются данными критериями, а если и рассматриваются - то безобоснованно штрафуют водителей за ситуации, на которые они не влияют. К примеру критерий Остановки - за рейс Москва - Париж - Москва, автомобиль сделал 157 остановок, из них 54 остановки - это пробки, 82 остановки - это прохождение очередей на границах. 13 остановок - это загрузки/выгрузки/растаможки, и всего 8 остановок были инициированы водителем. А по данной системе оценится он по всем 157 остановкам. ) Системы оценки стиля вождения, основанные на схожих алгоритмах больше игрушка, нежели инструмент оптимизации и управления.
Что же, начнем строить свои алгоритмы!
За исходные данные мы берем седельный тягач, с расширенным CAN протоколом, цифровой ДУТ, вариации с количеством ступеней неизнашивающихся тормозных систем и наличие встроенных электронных помощников (круиз контроль, система аварийного торможения, система слежения за разметкой, система учета рельефа местности и пр.) без привязки к марке грузовика. МКПП и АКПП. Электронная педаль газа и наличием системы EBS не старше 2006г. ПО верхнего уровня Wialon. Выбор обусловлен всеядностью платформы с точки зрения телематического оборудования. GPS трэкер с интерфейсами RS,1-wire, BT, CAN BUS. Дополнительные модули RFID, выносной модуль вибраций (удара). И конечно же нам понадобится гибкая логика, что то вроде Easy Logic от Galileosky.
Итак, начнем, пожалуй, с самого энергозатратного с точки зрения автомобиля параметра.
Превентивная езда/ Режим разгона
Данный критерий характеризует способность водителя к предусмотрительному вождению, т.е. умению водителя прогнозировать и предусматривать дорожную обстановку и принимать управляющее воздействие на автомобиль во время разгона до события, а не по факту. Основная задача избегать РЕЗКИХ управляющих воздействий
Пример: водитель начинает движение и динамично разгоняется до ограничителя скорости в 83 км/ч, но тут же быстренько упирается в идущий автомобиль с меньшей скоростью 75 км/ч, а совершить обгон возможности нет и ему приходится тормозить до скорости данного транспортного средства, а затем снова разгоняться и пытаться его обгонять.
Способ реализации алгоритма: после промежутка разгона автомобиля на >=10км/ч, должен следовать равномерный участок графика скорости в диапазоне +-2км/ч.
Система выставления баллов:
22 секунды прямолинейного движения - 10 баллов,
18 секунд - 9 баллов,
15 секунд - 8 баллов
// 22 секунды взяты из расчета 500 метров прямой видимости на дороге
Для настройки системы оценок необходимо предусмотреть возможность менять константы в пользовательском режиме, т.к. баллы за критерии приведены в этой статье справочно, для понимания алгоритмов.
Превентивная езда/ Режим торможения
Здесь все аналогично Режиму разгона.
Равномерная скорость движения
Анти пример: данный параметр нам нужен для борьбы вот с таким вот графиком скорости автомобиля.
Способ реализации алгоритма: Считается количество циклов изменения вектора скорости. Идеальная езда - один цикл от троганья с места до полной остановки.
Система выставления баллов:
10 циклов - 9,0 баллов
20 циклов - 8,0 баллов
!. Изменением вектора считается изменение скорости на величину от 2 км/ч до 10 км/ч. Колебания скорости до 2км/ч обусловлено гистерезисом круиз контроля, а изменение скорости на 10 км/ч и более рассматриваем за дорожную обстановку.
Использование педали газа
Когда водитель орудует педалью газа, система управления двигателем отрабатывает нажатие на педаль газа в процентном значении и даже небольшое кратковременное дерганье педалью приводит к подачам порций топлива для отработки желаемого ускорения, но так как автопоезд с массой 40 тонн слишком инерционен, то такие управляющие воздействия незаметны водителю, но приводят к пустой трате топлива. Ошибочно мнение, что автомобиль сглаживает волнения педали для экономии топлива.
Анти пример: Режим движения водителя по проселочной дороге за впереди идущем авто. Он едет примерно с одной скоростью но постоянно мучает педаль газа туда/сюда пытаясь держаться на одинаковом расстоянии до впереди идущего авто.
Способ реализации алгоритма: Считается количество колебаний процентов нажатия педали газа. Идеальная езда - один цикл от троганья с места до полной остановки.
1 цикл - 10,0 баллов
10 циклов - 9,0 баллов
20 циклов - 8,0 баллов
!. Циклом считается изменение нажатия педали газа на величину от 2 до 30% вниз затем вверх. Аналогия как с равномерной скоростью, только анализируем график нажатия педали газа в %.
Разгон
Процесс разгона должен происходить в зеленом секторе оборотов двигателя. Если водитель разгоняется слишком медленно - то АКПП сбрасывает повышенную передачу на 850-900 об/мин, а зеленый сектор работы турбины начинается с 1040об/мин. Если же разгонять автомобиль слишком сильно - то АКПП переключает передачи в диапазоне 1300-1650 об/мин, а это уже выходит за пределы зеленого сектора.
Способ реализации алгоритма: Считаем количество раз превышения двигателем оборотов свыше 1600 и ниже 1050 при затребованной мощности.
! Если в момент превышения мощности не было затребовано, значит это режим наката или торможения моторного тормоза.
10 раз - 10 баллов
20 раз - 9 баллов
30 раз - 8 баллов
Торможение
Тут все сложно. Важно правильно тормозить! Не только важна сила нажатие педали тормоза, но и алгоритм торможения/Замедления автомобиля, поскольку постоянное и длительное очень легкое торможение палит и перегревает колодки, и его можно заменить использованием не изнашиваемых тормозных систем (торможение оборотами двигателя/ретардер/претардер/моторный тормоз/горный тормоз) . Идеальный алгоритм торможения:
1 этап торможения это накат - 10 сек длительность использования
2 этап торможения это Моторный тормоз ступень 1 - 9 сек
3 этап торможения это Моторный тормоз ступень 2 - 8 сек
4 этап торможения это Моторный тормоз ступень 3 - 7 сек
5 этап торможения это Ретардер ступень 1 - 6 сек
6 этап торможения это Ретардер ступень 2 - 5 сек и только после этого жмем на педаль)))
7 этап торможения это Рабочий тормоз 1-30% - 4 сек
8 этап торможения это Рабочий тормоз 30-50% - 3 сек
9 этап торможения это Рабочий тормоз 50-70% - 2 сек
10 этап торможения это Рабочий тормоз 70-100% - 1 сек
!! На разных авто разное количество ступеней моторного тормоза и ретардера.
Балл за одно торможение зависит от количества ступеней, которые водитель выполнил правильно.
1-10 выполнены, то балл 10,00
2-10 выполнены, то балл 9,00
5-10 выполнены, то балл 8,00
7-10 выполнены, то балл 7,00
Остановки
Поскольку трогание с места является одним из наиболее затратных по топливу процессов (около 700 грамм топлива на разгон сцепки полной массы) при движении, количество остановок, которых можно избежать, следует по возможности сократить до минимума. Тут очень важно понимать что общее количество остановок слишком неинформативный критерий! Есть пробки, особенно их много в Европе. Есть очереди на границах, есть погрузки и выгрузки на которые водители не влияют…
Способ реализации алгоритма: Считаем количество остановок после 3 км пути. Т.е. остановки через каждые 10 метров игнорируем, это пробки/очереди/загрузки/выгрузки.
5 остановок - 10 баллов
10 остановок - 9 баллов
15 остановок - 8 баллов
Сложность трассы
Не все маршруты одинаковы и количество и процент нажатия педали тормоза при поездке в Азербайджан и в Германию очень отличается и в этом нет влияния водителя поэтому сложность трассы тоже необходимо учитывать
"Средний уклон"
"Средний вес"
"Количество положительных остановок (очереди и пробки)"
Способ реализации алгоритма:
А. Средний уклон - акселерометр
Б. Средний вес - CAN
В. Количество остановок = общее количество остановок за вычетом количество ненужных остановок из п.6
Накат
С этим параметром попроще его уже все хорошо считают. Из практики - хороший накат за рейс плавает в размере 14-16% от общего пути .
Неиспользование помощников автомобиля
В современных автомобилях много очень полезных помощников, которые водители так и норовят выключить в пути, мол мне лучше знать как ехать! К примеру рельеф местности загружен практически в каждый современный автомобиль. В Мерседесе данная система называется PPC, и автомобиль выбирает скоростной режим прохождения гор и поворотов учитывая рельеф. К примеру если после высокой горы будет сразу следовать спуск, то в конце подъема на гору машина перестанет поддерживать заданную скорость и закатится на горку на скорости 50км/ч и начнет потихоньку перекатываться горку а затем разгоняться накатом, но не всем водителям такое по душе. А еще машины теперь любят сами заранее тормозить перед поворотом)
Система РРС сама заранее сбросит скорость перед перекрестком.
Оцениваем процент пути с включенными системами
А. Режим AUTO ВКЛ (в сравнении с Manual)
Б. РРС ВКЛ
В. Слежение за разметкой ВКЛ
Г. аварийное торможение ВКЛ
Д. Режим ECONOMY вкл (в сравнении с AUTO)
Е. круиз контроль/ограничитель скорости ВКЛ (круиз + ограничитель)
Ё. Усталость водителя ВКЛ
Ж. Слежение за дорожными знаками ВКЛ
Оценка = (А+Б+0,25*В+0,25*Г+Д+Е + 0,25*Ё + 0,25 * Ж)/6
Мощностная диаграмма пути
При движении водителю необходимо избегать диапазонов высоких оборотов при низких нагрузках и диапазонов низких оборотов при высоких нагрузках . Поэтому будем контролить режимы:
Считаем секунда вне зеленого диапазона и штрафуем голубчика))) Кстати, зачастую водители чтобы сымитировать повышенный расход топлива, к примеру после установки ДУТ, кидает автомобиль на 10 передачу вместо 12 и едет весь день на 1600 оборотах при малой нагрузке. А тут мы его и подловим) А также здесь будут видны обгоны на скорости.
Вибрация от внешнего датчика вибрации на раме
Этим параметром мы будим приучать водителей бережно относиться к авто и тормозить на лежачих полицейских и ямах в колено.
Способ реализации алгоритма: Устанавливаем внешний датчик вибрации на раме и проезжаем спящий на 20 км/ч, и удар в средненькую яму на скорости 60км/ч. Смотрим показания датчика, определяемся с какой-то критической величиной и все последующие колебания свыше этого значения штрафуем
10,0 – 0 ударов за рейс
9,00 – 2 удара за рейс
8,00 – 4 удара за рейс
Внутренний акселерометр в данном случае не подойдет, т.к. спящие на скорости 60 км/ч пневмоподвеска рама+кабина глотает. А вот колеса становятся квадратными!
P.S.. В заключении нужно сказать, что, анализируя и влияя на водителей в рамках этих критериев возможно максимально минимизировать негативное влияние водителя на расход топлива. Однако не стоит забывать, что помимо стиля вождения на расход также влияет и техническое состояние транспортного средства, и в борьбе за экономию топлива необходимо должное влияние уделять также и техническому состоянию ТС.
Приведу небольшой пример: при закоревании направляющих тормозного суппорта одного из колес на ведущей оси, расход топлива за рейс Минск, РБ-Вольфсбург, Германия – Минск, РБ вырос с 24,9 до 29,2 л/100км. Наш менее опытный водитель даже не заметил ничего неладного в пути, т.к. ступица ведущей оси рассеивает тепло через бортовую и масло моста, и колесо грелось сильнее остальных, но не критично больше, а опытный водитель в следующем рейсе жаловался на слабый накат автопоезда и легкий запах паленых колодок после длительного вождения. И стоит отметить, что используемая смазка в направляющих, имеет срок службы 36 месяц, после чего она высыхает и теряет свои свойства.
Но как видим не каждый водитель способен увидеть данные тонкие проблемы, и, следовательно, человеческий фактор необходимо по максимум исключать в нашей работе!)
Самый главный вопрос – почему стоит прислушиваться к нашему мнению?
Наша компания заняла 1 место в Mercedes-Benz FleetBoard Driver’s League среди стран СНГ.
Среднегодовой расход по автопарку за 2020 год 24,6 л/100 км (14 машин, 130-140 т.км пробега на каждый грузовик, 27 водителей)
2. Данные алгоритмы не нацелены на некую коренную ломку принципов управления автомобилем в угоду экономичности. Мы используем данную методику уже более трех лет. Она позволяет оценивать навыки управления автомобилем каждого водителя в отдельности на всем протяжении пути в автоматическом режиме. За счет чего можно видеть слабых водителей, проводить с ними работу над ошибками. Водители, имеющие высокий уровень профессионализма, с первых рейсов показывают высокие баллы вождения и приличные результаты экономичности. Но как показала практика далеко не всех водителей, порой даже с приличным стажем вождения, можно отнести к профессионалам) Матерые ребята со скепсисом выслушивают все условия и говорят пффф. кого ты лечишь. и показывают уровень! ) Но с каждым годом, доля водителей со слабыми профессиональными навыками растет все больше и больше.
Напомню, что первая часть нововведений, которая относится к сдаче теоретического экзамена, рассмотрена в предшествующей статье.
Сегодня речь пойдет об особенностях сдачи практического экзамена для различных категорий транспортных средств:
Информация о документе
2021.03.30 Приказ МВД России №80 "Об утверждении Административного регламента Министерства внутренних дел Российской Федерации предоставления государственной услуги по проведению экзаменов на право управления транспортными средствами и выдаче водительских удостоверений" опубликован на официальном интернет-портале правовой информации 23 марта 2021 года. Документ вступает в силу 1 апреля 2021 года.
Время проведения практического экзамена
118.2. Проведение экзамена по управлению транспортным средством в условиях дорожного движения - в срок до 30 минут при условии выполнения кандидатом в водители на маршруте всех маневров и действий.
174.2. Проведение практического экзамена на право управления транспортными средствами категорий "B", "C" и "D" и подкатегорий "C1" и "D1" - в срок не более 30 минут, на право управления транспортными средствами категорий "BE" - в срок не более 40 минут, на право управления транспортными средствами категорий "CE" и "DE" и подкатегорий "C1E" и "D1E" - в срок не более 50 минут, при условии выполнения кандидатом в водители на маршруте 13 всех маневров, предусмотренных пунктом 14 Правил.
Первое важное нововведение затронуло максимальное время, в течение которого может проводиться практический экзамен:
- Для категорий B, C, D и подкатегорий C1, D1, то есть для транспортных средств без прицепов, время проведения экзамена осталось прежним - до 30 минут.
- Для категории BE, CE, DE и подкатегорий C1E, D1E, то есть для транспортных средств с прицепами, время проведения экзаменов увеличено до 40 минут (BE) и до 50 минут (остальные категории).
Новые ошибки для мототранспортных средств (категории A, M, A1, B1)
162. Проведение экзамена прекращается и выставляется оценка "НЕ СДАЛ", если кандидат в водители при сдаче экзамена:
.
162.10. Пользовался телефоном либо иным техническим устройством, позволяющим вести переговоры.
.
162.13. При сдаче экзамена на право управления транспортными средствами категорий "M" и "A" и подкатегории "A1":
.
162.13.4. Не включил нейтральную передачу (на мототранспортном средстве с механической трансмиссией) и (или) не поднял левую руку в случаях, когда данные действия предусмотрены условиями выполнения испытательного упражнения.
Административный регламент предусматривает две новые ошибки, каждая из которых автоматически приводит к прекращению экзамена:
Во-первых, речь идет об использовании телефона или другого устройства для ведения переговоров во время экзамена на автодроме.
Во-вторых, оценка не сдал выставляется кандидату в водители, который не включил нейтральную передачу или не поднял левую руку в случаях, когда такие действия на упражнении являются обязательными.
Кроме того, изменения внесены и еще в несколько ошибок:
113.10. Превысил общее время выполнения испытательных упражнений.
113.13. При выполнении упражнения "Остановка и начало движения на подъеме" допустил откат транспортного средства на подъеме более чем на 0,3 м.
162.12. При сдаче экзамена на право управления транспортными средствами подкатегории "B1":
162.12.1. При выполнении испытательного упражнения "Остановка и начало движения на подъеме" воспользовался тормозной системой на участке подъема 2 и более раз.
162.12.2. Превысил время выполнения испытательного упражнения "Прямолинейное движение, экстренное торможение".
Во-первых, для мототранспортных категорий общее время проведения экзамена с 1 апреля 2021 года контролироваться не будет. Экзаменатор будет засекать время выполнения только одного упражнения - "прямолинейное движение, экстренное торможение".
Во-вторых, серьезные изменения затронули упражнение "Остановка и начало движения на подъеме" (эстакада). Раньше на эстакаде контролировался откат транспортного средства, то есть нельзя было скатиться вниз более чем на 30 см. С 1 апреля откат контролироваться не будет, однако экзаменатор будет следить за тем, сколько раз использовалась педаль тормоза. Если кандидат в водители нажмет на тормоз дважды, то он завалит экзамен.
Примечание. На практике это приведет к тому, что изменится подход к подготовке сдачи эстакады.
До 1 апреля педаль тормоза можно было использовать любое количество раз и если транспортное средство глохло на подъеме, можно было вновь зафиксировать его тормозом, после чего выполнить упражнение.
Начиная с 1 апреля подход будет совсем другим. Если транспортное средство начинается откатываться, то на это можно не обращать внимания, т.к. откат больше не измеряется. Главное, по привычке не нажимать на тормоз, а попытаться поехать вверх.
Проверка автомобиля перед практическим экзаменом
175. При подготовке к проведению экзамена по управлению транспортным средством в условиях дорожного движения экзаменатором осуществляется проверка:
175.4. Транспортного средства (состава транспортных средств) на соответствие:
175.4.1. Требованиям к транспортным средствам, используемым для проведения практических экзаменов, согласно приложению N 3 к Правилам.
175.4.2. Технического состояния требованиям безопасности.
Действующий административный регламент предусматривает только проверку автомобиля на соответствие требованиям приложения №3 к правилам проведения экзаменов на право управления транспортными средствами и выдачи водительских удостоверений (пункт 175.4.1):
Например, экзаменатор должен проверить, что экзаменационный автомобиль оборудован дополнительными педалями сцепления и тормоза.
Однако на практике некоторым кандидатам в водители пришлось столкнуться с тем, что автомобиль для проведения экзамена является неисправным и сдать на нем экзамен не представляется возможным.
Например, можно услышать жалобы на то, что стояночный тормоз автомобиля неисправен и не позволяет зафиксировать автомобиль на наклонной поверхности (при выполнении упражнения эстакада).
Чтобы исключить подобные проблемы в будущем, новый регламент содержит пункт 175.4.2, который требует от экзаменатора произвести проверку автомобиля на соответствие требованиям безопасности.
Дополнительные пассажиры в экзаменационном автомобиле
179. При проведении экзамена в экзаменационном транспортном средстве кандидат в водители находится за органами управления, а экзаменатор за дублирующими органами управления транспортного средства. При наличии мест для сидения, не считая мест кандидата в водители и экзаменатора, допускается при наличии согласия кандидата в водители, сдающего экзамен, нахождение должностных лиц организации, осуществляющей образовательную деятельность, других кандидатов в водители, сдающих соответствующий экзамен, а также по согласованию с руководителем экзаменационного подразделения представителей объединений образовательных организаций, общественных советов при территориальных органах МВД России на региональном и (или) районном уровнях и (или) иных должностных лиц экзаменационного подразделения и (или) иных должностных лиц органов внутренних дел.
Важное нововведение содержит пункт 179 нового административного регламента. Он говорит о том, что кандидаты в водители, ожидающие очереди для сдачи экзамена, смогут находиться прямо в экзаменационном автомобиле. Естественно, если в этом автомобиле остались свободные места.
Однако наличие пассажиров допускается лишь в том случае, если на это согласен кандидат в водители, находящийся за рулем учебного автомобиля.
Напомню, что в настоящее время за экзаменационным автомобилем, как правило, едет один или несколько дополнительных автомобилей, перевозящих учебную группу автошколы. Введение пункта 179 позволяет разместить несколько сдающих прямо в экзаменационном транспортном средстве.
С одной стороны, это позволит автошколам сэкономить на дополнительных автомобилях для перевозки учащихся. С другой стороны, дополнительные пассажиры могут специально или случайно помешать кандидату в водители сдать экзамен. Так что если Вам предстоит сдача экзамена, то хорошенько подумайте перед тем, как соглашаться брать в автомобиль дополнительных пассажиров.
Фиксация кандидата в водители на видеозапись
177. По команде экзаменатора кандидат в водители занимает водительское место, после чего экзаменатором под запись средств аудио-видеорегистрации процесса проведения практического экзамена устанавливается личность кандидата в водители на основании предъявленного им документа, удостоверяющего его личность, проверяется тождественность лица кандидата в водители с фотоизображением лица в представленном им документе, удостоверяющем его личность, произносятся вслух его фамилия, имя, отчество (при наличии) и дата рождения.
Суть данного пункта сводится к тому, что после того, как кандидат в водители занял место в экзаменационном автомобиле, экзаменатор должен на видеорегистратор снять лицо кандидата в водители и его паспорт. Затем экзаменатор должен вслух произнести фамилию, имя, отчество и дату рождения экзаменуемого. То есть эти данные также должны сохраниться на видео.
Судя по всему, нововведение направлено на то, чтобы исключить сдачу экзамена за другого кандидата в водители по договоренности с сотрудником ГИБДД. То есть теперь экзаменатор не только сам проверит, что кандидат в водители сдает экзамен от своего имени, но и зафиксирует эту информацию на видео.
Новые ошибки на практическом экзамене для категорий B, C, D
185. За совершение каждой ошибки (нарушения), содержащейся в пунктах 3.1 - 3.14 экзаменационного листа (рекомендуемый образец приведен в приложении N 4 к Административному регламенту), кандидату в водители начисляются 3 штрафных балла, в пунктах 4.1 - 4.4 экзаменационного листа - 2 балла, в пунктах 5.1 - 5.4 экзаменационного листа - 1 балл.
186. Проведение экзамена прекращается и выставляется оценка "НЕ СДАЛ", если кандидат в водители:
186.1. Допустил 1 ошибку (нарушение), содержащуюся в одном из пунктов 2.1 - 2.15 экзаменационного листа (рекомендуемый образец приведен в приложении N 4 к Административному регламенту).
186.2. Допустил ошибки (нарушения), содержащиеся в пунктах 3.1 - 5.4 экзаменационного листа, сумма штрафных баллов которых составляет 5 и более баллов.
В целом система оценки экзамена остается прежней. Если кандидат в водители, набрал 5 штрафных баллов, то экзамен для него прекращается с результатом "НЕ СДАЛ".
Однако сами таблицы штрафных штрафных баллов изменились довольно сильно. В первую очередь нужно отметить, что административный регламент вводит новую группа ошибок, за которые можно получить 2 штрафных балла. В то время как ранее нормативные документы подразумевали только 1, 3 или 5 штрафных баллов за ошибку:
Рассмотрим нарушения, которые обновлены с 1 апреля 2021 года:
| В старом регламенте | В новом регламенте | ||
| 1.13. Не принял возможных мер к снижению скорости вплоть до полной остановки транспортного средства при возникновении опасности для движения | 5 | ||
| 1.14. Нарушил правила опережения транспортных средств при проезде пешеходных переходов | 5 | ||
| 1.15. Выполнил обгон транспортного средства, имеющего нанесенные на наружные поверхности специальные цветографические схемы с включенными проблесковым маячком синего цвета и специальным звуковым сигналом, либо сопровождаемого им транспортного средства | 5 | ||
| 1.17. Не выполнил (проигнорировал) задание экзаменатора | 5 | 3 | 3.7. Не приступил к выполнению задания экзаменатора (проигнорировал) |
| 2.6. Не пристегнул ремень безопасности | 3 | 5 | 2.1. Осуществлял движение, не пристегнувшись ремнем безопасности |
| 2.8. Использовал во время движения телефон | 3 | 5 | 2.15. Использовал во время движения телефон и (или) иное средство связи |
| 2.3. Не выполнил требования дорожной разметки (кроме разметки 1.1, 1.3 и 1.12) | 3 | 2 | 4.1. Не выполнил требования дорожной разметки (кроме разметки 1.1, 1.3, 1.12) |
| 3 | 3.8. Допустил ошибку при выполнении постановки транспортного средства на место стоянки при движении задним ходом с поворотом на 90 градусов | ||
| 3 | 3.9. Допустил ошибку при выполнении постановки транспортного средства на место стоянки параллельно тротуару (краю проезжей части) при движении задним ходом | ||
| 3 | 3.10. Допустил ошибку при выполнении разворота транспортного средства в ограниченном пространстве (при ограниченной ширине проезжей части) с использованием движения задним ходом | ||
| 3 | 3.11. Допустил ошибку при выполнении остановки и начале движения на подъеме и на спуске | ||
| 3 | 3.12. Допустил ошибку при выполнении прямолинейного движения задним ходом и парковкой для погрузки (разгрузки) на погрузочной эстакаде (платформе) (для транспортных средств категорий "C" и "CE" и подкатегорий "C1" и "C1E") | ||
| 3 | 3.13. Допустил ошибку при выполнении остановки для безопасной посадки или высадки пассажиров (для транспортных средств категорий "D" и "DE" и подкатегорий "D1" и "D1E") | ||
| 3 | 3.14. Допустил ошибку при выполнении сцепления и расцепления или расцепления и повторного сцепления прицепа с тягачом (для транспортных средств категорий "BE", "CE" и "DE" и подкатегорий "C1E" и "D1E", за исключением сочлененных автобусов) | ||
| 3.2. Нарушил правила расположения транспортного средства на проезжей части | 1 | 2 | 4.2. Нарушил правила расположения транспортного средства на проезжей части |
| 3.4. Двигался без необходимости со слишком малой скоростью, создавая помехи другим транспортным средствам | 1 | 2 | 4.3. Двигался без необходимости со слишком малой скоростью, создавая помехи другим транспортным средствам |
| 3.6. Нарушил правила пользования внешними световыми приборами и звуковым сигналом | 1 | 2 | 4.4. Нарушил правила пользования внешними световыми приборами и звуковым сигналом |
| 3.3. Выбрал скорость движения без учета дорожных и метеорологических условий | 1 | ||
| 3.5. Резко затормозил при отсутствии необходимости предотвращения ДТП | 1 | ||
| 3.9. Не пользовался зеркалами заднего вида | 1 | ||
| 3.11. В процессе экзамена заглох двигатель | 1 | ||
На основе таблицы можно сделать выводы о следующем:
- за 5 ошибок в регламенте предусмотрено больше штрафных баллов, чем раньше;
- за 1 ошибку предусмотрено меньше штрафных баллов, чем раньше;
- в регламенте появились 7 новых ошибок и из него исключены 7 старых ошибок.
Остановимся более подробно на самых интересных нововведениях:
3.8. Допустил ошибку при выполнении постановки транспортного средства на место стоянки при движении задним ходом с поворотом на 90 градусов
3.9. Допустил ошибку при выполнении постановки транспортного средства на место стоянки параллельно тротуару (краю проезжей части) при движении задним ходом
3.10. Допустил ошибку при выполнении разворота транспортного средства в ограниченном пространстве (при ограниченной ширине проезжей части) с использованием движения задним ходом
3.11. Допустил ошибку при выполнении остановки и начале движения на подъеме и на спуске
3.12. Допустил ошибку при выполнении прямолинейного движения задним ходом и парковкой для погрузки (разгрузки) на погрузочной эстакаде (платформе)
(для транспортных средств категорий "C" и "CE" и подкатегорий "C1" и "C1E")
3.13. Допустил ошибку при выполнении остановки для безопасной посадки или высадки пассажиров
(для транспортных средств категорий "D" и "DE" и подкатегорий "D1" и "D1E")
3.14. Допустил ошибку при выполнении сцепления и расцепления или расцепления и повторного сцепления прицепа с тягачом
(для транспортных средств категорий "BE", "CE" и "DE" и подкатегорий "C1E" и "D1E", за исключением сочлененных автобусов)
Данный пункт предусматривает 3 штрафных балла для кандидата в водители, который допустил ошибку при выполнении следующих элементов:
- постановка транспортного средства с поворотом на 90 градусов;
- параллельная парковка;
- разворот в ограниченном пространстве;
- трогание на подъеме;
- прямолинейное движение задним ходом;
- остановка для посадки пассажиров;
- сцепление и расцепление прицепа с тягачом.
В первых четырех пунктах речь идет об упражнениях, которые ранее сдавались на автодроме для категории B:
С одной стороны, эти упражнения становятся проще, т.к. при сдаче на автодроме передачу заднего хода можно было использовать только один раз. А новый регламент позволяет включить задний ход дважды.
С другой стороны, выполнение упражнения в условиях дорожного движения сложнее, т.к. кандидату в водители могут помешать другие автомобили.
Сохранение результатов упражнения сцепление с тягачом
Рассмотрим еще одно интересное нововведение регламента, относящиеся к сдаче практического экзамена на транспортном средстве с прицепом (категории BE, CE, DE):
190. При проведении повторного практического экзамена на право управления транспортными средствами категорий "BE", "CE", "DE" и подкатегорий "C1E", "D1E" кандидату в водители, успешно выполнившему маневр, предусмотренный подпунктом "у" пункта 14 Правил, проверка выполнения данного маневра не проводится в течение 6-месячного срока со дня сдачи теоретического экзамена.
В подпункте у пункта 14 Правил проведения экзаменов описано упражнение, предусматривающее сцепление и расцепление прицепа с тягачом. Если кандидат в водители успешно выполнит данный элемент, то ему не нужно будет заново выполнять сцепление с прицепом в течение полугода с момента успешной сдачи теории. То есть результат упражнения будет сохраняться ровно до того момента, как кандидат в водители придет заново сдавать теоретическую часть экзамена.
Прекращение публикации информации об экзаменационных маршрутах
4. Информация о предоставлении государственной услуги включает следующие сведения:
.
4.8. Сведения о маршрутах, используемых для проведения экзамена по управлению транспортным средством в условиях дорожного движения.
Еще одно важное нововведение состоит в том, что новый административный регламент не предусматривает публикацию информации о маршрутах для проведения практического экзамена.
Также предлагаю Вам изучить и полный текст нового административного регламента:
ГОСТ Р 58782-2019
НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ПАРАМЕТРЫ И КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА ВОЖДЕНИЯ С ЦЕЛЬЮ ОЦЕНКИ БЕЗОПАСНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Parameters and criteria for the evaluation of the quality of driving with the aim of assessing the safety of use of vehicles
ОКС 43.020, 13.040.50
Дата введения 2020-06-01
Предисловие
1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным унитарным предприятием "Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт "НАМИ" (ФГУП "НАМИ") и Обществом с ограниченной ответственностью "НПП "ИТЭЛМА" (НПП "ИТЭЛМА")
2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 056 "Дорожный транспорт"
4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ
Правила применения настоящего стандарта установлены в статье 26 Федерального закона от 29 июня 2015 г. N 162-ФЗ "О стандартизации в Российской Федерации". Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе "Национальные стандарты", а официальный текст изменений и поправок - в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)
1 Область применения
Настоящий стандарт устанавливает параметры и критерии оценки качества вождения с целью оценки безопасности использования транспортных средств категорий M и N и требования к составу и характеристикам бортового оборудования, устанавливаемого на них в этих целях.
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:
ГОСТ 22.0.05-97 Безопасность в чрезвычайных ситуациях. Техногенные чрезвычайные ситуации. Термины и определения
ГОСТ Р 52230 Электрооборудование автотракторное. Общие технические условия
ГОСТ Р 54024 Глобальная навигационная спутниковая система. Системы диспетчерского управления городским наземным пассажирским транспортом. Назначение, состав и характеристики бортового навигационно-связного оборудования
Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты" за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.
3 Термины и определения
В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:
3.1 абонентский телематический терминал: Аппаратно-программное устройство, устанавливаемое на контролируемые транспортные средства для определения их текущего местоположения и параметров движения, измерения ускорения по трем осям [боковой, продольной, вертикальной (x, y, z)], обмена данными с дополнительным бортовым оборудованием, взаимодействия с телематическим сервером в части передачи мониторинговой и обмена технологической информацией.
3.2 безопасность использования колесных транспортных средств: Состояние, при котором отсутствует недопустимый риск, связанный с причинением вреда жизни или здоровью граждан, имуществу физических и юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу и окружающей среде.
3.3 глобальная навигационная спутниковая система; ГНСС: Навигационная спутниковая система, предназначенная для определения пространственных координат, составляющих вектора скорости движения, поправки показаний часов и скорости изменения поправки показаний часов потребителя ГНСС в любой точке на поверхности Земли, акватории Мирового океана, воздушного и околоземного космического пространства.
3.4 диспетчерский центр: Элемент системы диспетчерского управления, реализующий функции контроля и координации деятельности транспортного комплекса субъекта РФ или муниципального образования.
3.5 дорожно-транспортное происшествие; ДТП: Транспортная авария, возникшая в процессе дорожного движения с участием транспортного средства и повлекшая за собой гибель людей и (или) причинение им тяжелых телесных повреждений, повреждения транспортных средств, дорог, сооружений, грузов или иной материальный ущерб.
3.6 мониторинговая информация: Совокупность навигационной и телеметрической информации, привязанной к шкале времени, передаваемой от бортового навигационно-связного оборудования в диспетчерские центры.
3.7 навигационная информация: Совокупность данных о географических координатах, скорости и направлении движения транспортного средства.
3.8 телематический сервер (телематическая платформа): Элемент системы диспетчерского управления, предназначенный для сбора, обработки, хранения и маршрутизации мониторинговой информации от абонентских телематических терминалов.
3.9 телеметрическая информация: Совокупность данных о состоянии контролируемого объекта и пройденном пути, передаваемая от бортового навигационно-связного оборудования в диспетчерские пункты и центры.
3.10 акселерометр: Прибор, измеряющий разность между истинным ускорением объекта и гравитационным ускорением по трем осям: х - боковой, у - продольной, z - вертикальной (проекция кажущегося ускорения).
3.11 гироскоп: Устройство, способное реагировать на изменение углов ориентации объекта, на котором оно установлено, относительно инерциальной системы отсчета.
3.12 уровень качества вождения: Относительная характеристика качества вождения, основанная на сравнении совокупности параметров качества с соответствующей совокупностью базовых показателей.
4 Обозначения и сокращения
В настоящем стандарте применены следующие обозначения и сокращения:
АБС - антиблокировочная система;
АТТ - абонентский телематический терминал;
БНСО - бортовое навигационно-связное оборудование;
ТС - транспортное средство;
УКВ - ультракороткие волны;
ADAS - интеллектуальная система помощи водителю (Advanced Driver Assistance Systems);
ESP - электронная система динамической стабилизации автомобиля (Electronic Stability Program);
GPS/GLONASS - глобальные навигационные спутниковые системы;
GPRS - пакетная радиосвязь общего пользования;
GSM - стандарт мобильной сотовой связи;
OBDII - разъем, необходимый для подключения приборов, с помощью которых контролируется функционирование систем автомобиля (On-Board Diagnostic, версия II);
Wi-Fi - телекоммуникационная технология беспроводной связи;
Wi-max - телекоммуникационная технология универсальной беспроводной связи на больших расстояниях для широкого спектра устройств.
5 Основные положения
5.1 Качество вождения ТС определяется плавностью выполнения маневров (торможения, разгона, изменения направления движения) без создания помех другим участникам дорожного движения при одновременном обеспечении условий безопасности и комфортности поездки для пассажиров ТС.
5.2 С целью обеспечения контроля качества вождения ТС должно быть оборудовано аппаратурой, фиксирующей параметры выполнения маневров, осуществляющей мониторинг состояния водителя в части его внимания и позволяющей сопоставлять действия водителя с изменением дорожной обстановки.
5.3 Для функционирования в режиме реального времени аппаратура должна иметь возможность удаленной связи с телематической платформой и диспетчерским центром.
5.4 Комплект бортового оборудования состоит из средств измерения параметров, используемых для оценки качества вождения, средств навигации, средств контроля внимания водителя и дорожной обстановки вокруг ТС.
5.5 Алгоритм оценки вождения строится на основании данных, полученных телематической платформой от АТТ.
5.6 В основу расчета ложатся показатели превышения разрешенной скорости движения, ускорения, торможения и изменения направления движения, а также дополнительные параметры эксплуатации ТС (степень внимания водителя, реакция водителя на зафиксированное ADAS, изменение дорожной обстановки).
Номинальные значения ускорения, угловой скорости, а также характеристики вертикальных колебаний корпуса ТС устанавливаются предприятием-изготовителем или эксплуатирующим предприятием и заносятся в память абонентского термина (и/или телематической платформы), как и предельно допустимые значения. Кроме этого, в память может быть занесен допустимый интервал времени между двумя соседними ускорениями одного знака.
5.7 Абонентский терминал непрерывно или дискретно определяет значения ускорения, угловой скорости и характеристики вертикальных колебаний корпуса ТС. Полученные значения характеристик движения ТС сравниваются с введенными в память абонентского терминала (телематической платформы) номинальными значениями. Отклонения от номинальных параметров используются для определения плавности движения ТС.
5.8 Информация об изменении дорожной обстановки от блока управления системы интеллектуальной помощи водителя ADAS и о степени внимания водителя от системы мониторинга внимания водителя передается на телематическую платформу синхронизировано с информацией от АТТ по времени и геонавигационным параметрам.
5.9 Анализ мониторинговой информации, включая совместно обработанные данные согласно 5.7 и 5.8, является основанием для расчета и выставления балльной оценки качества вождения.
6 Основные параметры и критерии оценки качества вождения
6.1 Превышение скорости
Устанавливаются значения превышения (минимальное/максимальное), в километрах в час (км/ч), которые будут фиксироваться как нарушение. Следует учитывать, что при оценке качества вождения, превышение скорости определяется по дорожным ограничениям (при условии, что дорожное ограничение более 30 км/ч).
6.2 Резкое ускорение
Параметр, который служит для определения неоправданно резкого разгона ТС. Устанавливаются значения (минимальное/максимальное) в g, которые будут фиксироваться как нарушение.
6.3 Резкое торможение
Параметр, который служит для определения неоправданно резкого снижения скорости ТС. Устанавливаются значения (минимальное/максимальное) в g, которые будут фиксироваться как нарушение.
6.4 Резкое маневрирование (поворот)
Параметр, который на основании курса при изменении направления движения (поворота), а также ускорения ТС, позволяет оценить качество прохождения данного маневра. Устанавливаются значения (минимальное/максимальное) в g, которые будут фиксироваться как нарушение.
6.5 Агрессивное вождение
Параметр, который служит для определения неоправданно резкого разгона ТС с последующим снижением скорости. Устанавливаются значения (минимальное/максимальное) в g, которые будут фиксироваться как нарушение.
В соответствии с заданными настройками система фиксирует "пики" нарушений, затем выставляет для каждого пика значение, а также распознает и фиксирует интервалы, на которых присутствуют найденные пики.
6.6 Внимательность
Параметр, который определяется на основании мониторинга направления взгляда водителя во время движения ТС. В качестве критерия устанавливается пороговое значение времени отведения взгляда водителя от дорожной обстановки и органов управления ТС. Отклонение от установленного значения фиксируется, как нарушение.
6.7 Дополнительный параметр
Параметр, который для оценки качества вождения использует любой дополнительный датчик. Для выбранного датчика устанавливаются минимальные/максимальные значения.
7 Функциональный состав и минимальные требования к БНСО*
* С учетом требований ГОСТ Р 54024.
7.1 БНСО должно включать в свой состав, в общем случае, следующие функциональные подсистемы:
Надежность водителя и психофизиология вождения
Под надежностью водителя понимается способность своевременно и безошибочно принимать и обрабатывать информацию о состоянии транспортных средств (ТС), дорожных условиях, а также принимать и реализовывать адекватные решения по управлению ТС в течение заданного промежутка времени с допустимыми уровнями напряженности труда и рисками возникновения конфликтной ситуации, ДТП и ЧС (Шашина Е. В., МАДИ).
Пассажирский автобус из Краснодара перевернулся из-за спящего водителя, пострадали 10 человек (02.00 10 июля 2015 года, 894 километр трассы М4 Дон в Ростовской области)
Можно выделить четыре основные составляющие надежности водителя:
— медицинская – отсутствие заболеваний, проявления которых могут привести к потере контроля над автомобилем в процессе движения;
— психофизиологическая – комплекс личностных качеств водителя (свойства нервной системы, память, время реакции, качества внимания и т. п.), недостатки которых могут вызвать потерю времени в условиях его дефицита, например в опасной ситуации, или привести к ошибкам в принятии решений либо к их исполнению;
— профессиональная – наличие опыта, совокупность навыков управления автомобилем, позволяющих реализовать наиболее рациональные приемы обеспечения безопасности в любых условиях движения, в том числе опасные и критические ситуации;
— социально-психологическая – совокупность личностных качеств человека (уровень общей культуры, качество ответственности, дисциплинированности и т. п.), определяющих характер поведения на дороге, представляющей собой своеобразную социальную среду.
Причины, влияющие на снижение надежности водителей, так или иначе, связаны с ее составляющими. Например, неумение водителя безопасно управлять автомобилем чаще всего обусловливается его низкими психофизиологическими качествами, болезнью, чрезмерным утомлением, стрессовым состоянием и т. п. Причинами нежелания водителя безопасно управлять автомобилем является низкий уровень культуры и правосознания, агрессивность, безответственность, склонность к употреблению алкоголя.
Безопасное вождение требует от водителя не только хороших рефлекторных реакций, но и ненапряженной умственной деятельности с хорошей концентрацией внимания. Недопустимые уровни стресса, усталости и отвлечение внимания на дороге ухудшают производительность водителя и могут привести к временной потери концентрации, способности оценить риск и потери управления автомобилем, часто приводящим к ДТП. Исследователи определили, что вопрос, влияющий на уровень смертности и экономических потерь от ДТП, может быть решен по средствам разработки и внедрения контекстно-зависимых систем поддержки водителей. Такие системы способны прогнозировать наступление ДТП и заблаговременно предупреждать водителя об этом.
Многие системы поддержки процесса вождения основываются на измерении биосигналов, регистрируемых с водителя с помощью различных датчиков. На основании информации, извлекаемой из биосигналов, исследователи оценивают эмоции, уровень стресса, усталость, аффективное состояние и засыпание водителя.
Научные лабораторные исследования мировых вузов
В работах исследователей Массачусетского технологического института (Massachusetts Institute of Technology) описываются методы сбора и анализа физиологических данных в режиме реального времени в процессе вождения для определения уровня стресса водителя. В качестве биосигналов используются электрокардиограмма, электромиограмма, кожная проводимость, и дыхательная активность. Экспериментальная база включала 24 испытуемых, с каждого из которых в течение 50 минут регистрировались перечисленные выше сигналы. Использовались три вида деятельности: отдых от вождения, движение по шоссе и движение по городу. Исследователями удалось достигнуть 97% точности в распознавании уровней стресса, произведенного с помощью линейного дискриминантного анализа. По величине стресс был разделен на высокий, средний и низкий уровни. Было показано, что вариабельность сердечного ритма и кожная проводимость в наибольшей степени коррелируют с уровнем стресса.
Все датчики подключаются к компьютеру. Это разработка считается одной из ведущих в мире в области психофизиологии вождения
Кривые измеряемых биосигналов и уровня стресса
Непрерывный мониторинг аффективного состояния водителя в реальном времени в процессе вождения является сложной задачей, включающей сбор, предварительную обработку, выделение информативных признаков и классификацию информации, свидетельствующей о состоянии усталости/стресса водителя.
В университете Янины (University of Ioannina, Греция) разработали телеметрическую систему для контроля эмоционального состояния водителей гоночных автомобилей. В основе построения системы лежит сбор физиологических данных (ЭКГ, ЭМГ, КГР, дыхательная активность, видеоизображение лица), которые передаются по беспроводному каналу в централизованную систему, осуществляющую классификацию и оценку эмоционального состояния водителя. Для реализации классификатора использовались сразу несколько методов: наивный байесовский классификатор, машина опорных векторов(SVM), адаптивная сеть нечеткого вывода(ANFIS), дерево принятия решений и другие. В результате авторами было предложено разбиение уровней эмоционального состояния по возбуждению – высокий стресс и низкий стресс, и по валентности – эйфория и дисфория.
На базовой станции распознаются эмоциональные состояния и строится 3D-модель мимики лица
ЭМГ- датчики закрепляются на лице, дыхательные датчики с помощью пояса на груди, ЭКГ- на груди, КГР – на руке
Для исследования состояния усталости водителей греческие ученые применяли динамические и статические байесовские сети. В качестве анализируемых факторов использовались качество сна, условия труда, условия окружающей среды, биологические ритмы, а также физиологические сигналы — движение глаз, движение головы и выражения лица.
Индийские ученые (Birla Institute of Technology and Science) произвели измерение уровня стресса водителя, на основе фотоплетизмографического сигнала и КГР. На основе амплитудно-временных параметров исходных сигналов и пульсограммы авторы выделили множество критериев, по которым производится определение уровня стресса. Основой в работе является статистический метод определения стресс-тренда, связанный с прогнозированием значений сигнала, на основе изучения тренда сигнала. Так например, в данном методе анализируется показатель, рассчитанный как разница между фактическим значением функции и значением, предсказанным с помощью экспоненциально взвешенного скользящего среднего (EWMA) предыдущих значений.
Создается впечатление что управлять автомобилем в такой обвязке датчиков просто невозможно!
В качестве программной среды исследователи используют Biotrace+
Австралийские ученые из Технологического университета Сиднея (University of Technology Sydney) произвели оценку электрокардиограммы и вариабельности ритма сердца во время проведения лабораторного теста симуляции вождения. Измеряемым интегральным показателем стало состояние тревоги и усталости.
Исследовались 12 участников. Для каждого отмечались значения тревоги(fatigue) и усталости(alert). В качестве классификатора применялась нейронная сеть прямого распространения и с обратной связью
Рассчитываемый на основе спектра ритма сердца индекс вагосимпатического взаимодействия(балансовый показатель LF/HF) послужил идентификатором перехода от сонного/утомленного состояния к состоянию тревоги. В результате оказалось, что балансовый показатель уменьшается с увеличением усталости, в то время как его увеличение показывает повышенную умственную нагрузку и состояние тревожности.
Все вышеперечисленные системы являются лабораторными разработками и пока не было их явного внедрения в исходном виде в производство и продажу. Конечно, в первую очередь это объясняется сложностью технической реализации систем, многопараметричностью измеряемых показателей, недостаточностью экспериментальной базы и видимо отсутствием необходимых стартап-площадок для вывода продукта на рынок.
Однако некоторые упрощенные системы подобного класса уже появились в продаже.
Стоит отметить, что данное устройство мы недавно закупили для своих лабораторных исследований. К сожалению спящих водителей протестировать пока не удалось, а вот на спящих инженерах система работает отлично!) При засыпании в бытовых условия, как и положено, возникают все указанные пробуждающие сигналы.
Компания Anti-Sleep Pilot предложила устройство, которое определяет, когда водителю пора остановиться и передохнуть. Anti-Sleep Pilot работает путем сравнения хранимых данных (времени суток, кто управляет автомобилем, сколько времени автомобиль был в пути без остановок). Время от времени гаджет издает звуки и светится оранжевым светом, чтобы разбудить заснувшего водителя. Сразу после звукового или светового сигнала водитель обязан коснуться корпуса системы. В зависимости от времени реакции, устройство определяет, бодрствует ли водитель или ему необходимо сделать перерыв.
Anti Sleep Pilot включает в себя:
-акселерометр, который регистрирует ускорение автомобиля, необходимое для анализа вождения;
-высокоточные часы, которые определяют время вождения и реакции, используемые для расчёта уровня утомления водителя;
-датчик света, который автоматически адаптирует подсветку дисплея, чтобы удовлетворять уровню окружающего освещения в автомобиле;
-звуковой датчик, также автоматически адаптирующий звуковые сигналы под уровень шума в автомобиле;
-сенсорный датчик, обеспечивающий простоту взаимодействия во время вождения;
-интеллектуальную кнопку включения/выключения для экономии заряда батареек, когда система не используется.
Компания хорошо зарекомендовала себя в железнодорожном транспорте, где ее телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ) помогает предотвращать засыпание водителей. Для автомобильного транспорта создана система поддержания работоспособности водителя Vigiton. Однако, засыпание — это довольно узкоспециализированная задача в оценке состояния всего организма. Сейчас в связи с нарастающими в геометрической прогрессии условиями повышенного стресса, агрессивности трафика, крайне необходимы системы, позволяющие фиксировать интегральные показатели состояния организма. Своевременная их индикации помогла бы значительно снизить количество конфликтных ситуаций, дорожно-транспортных происшествий и как следствий чрезвычайных ситуаций. Всем желаю доброго пути!
Читайте также: