Нормы токсичности выхлопных газов в беларуси
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 19.09.2024
Нормы, действующие на сегодняшний день, ограничивают предельное допустимое содержание оксида углерода (объемная доля) при минимальной частоте вращения вала двигателя, установленной изготовителем, 1,5%, при повышенной частоте вращения вала двигателя – 2%.
Что касается дымности, то предельно допустимый натуральный показатель ослабления светового потока составляет 1,7 (2,1 для двигателей с наддувом).
Новые СТБ изложили требования в более современном виде – в зависимости от экологического класса.
К примеру, допустимая объемная доля оксида углерода для первого экологического класса и ниже при минимальной частоте вращения вала двигателя составляет 3,5%, при повышенной частоте вращения вала двигателя – 2%, а для пятого экологического класса – 0,15 и 0,1% соответственно.
По дымности нормативы предполагаются следующие: для первого класса – 2,5 (3,0 для двигателей с наддувом), для пятого – 0,5.
Все очень прогрессивно, если бы не одно но. В Беларуси, как известно, не введены экологические классы. Поэтому в обеих таблицах – по дымности и токсичности – сделаны специальные оговорки: для транспортных средств, экологический класс которых не установлен, применяются нормы первого экологического класса и ниже.
Попытаемся смотреть на вещи объективно. С одной стороны, от белорусских автомобилей (многие из которых далеко не новые) нельзя требовать большего, чем они могут дать. В Советском Союзе, к примеру, с 1975 года действовали нормы по дымности, соответствующие уровню Евро-3. Европа к таким нормам пришла только в 2000 году. Говорит ли это о том, что в СССР техническое состояние автомобилей было на порядок выше? Нет! Исполнялись ли эти требования? Нет! Завышенные нормы вынуждают автовладельцев порой что-то менять в конструкции своих автомобилей, что поможет пройти гостехосмотр, но при этом может отразиться на безопасности ТС. С другой стороны, без введения экологических классов произойдет снижение планки по нормам дымности, что может оказаться на руку недобросовестным владельцам относительно новых автомобилей.
– Цель у вступающих в силу СТБ 2169-2011 и 2170-2011 была одна – гармонизировать белорусское и европейское законодательство в данном направлении, – подчеркивает начальник отдела регулирования воздействий на атмосферный воздух и озоновый слой Андрей Пилипчук. – Мы проанализировали действующие в ЕС директивы, закрепляющие определенные требования к автомобилям разных экологических классов. Именно на основе этих данных были созданы СТБ. Конечно, требования, изложенные в СТБ, имеют смысл и будут полноценно работать при условии введения экологических классов. Поэтому в отдельном документе мы закрепили систему градации автомобилей по экологическим классам.
Таким образом, Министерством природы и охраны окружающей среды были подготовлены все необходимые документы в сфере его деятельности, чтобы механизм заработал должным образом. Мы неоднократно выступали с различными инициативами введения экологических классов для автомобилей по упрощенной схеме или по расширенной. Предлагали относить автомобили к определенному классу по VIN-коду, использовать российскую базу данных. Даже ГАИ и ГТК согласились вносить данные об экоклассе автомобиля при оформлении документов. Однако все наши предложения не нашли поддержки в профильном ведомстве – Минтрансе.
– Мы все же полагаем, что главным проводником всех действий, которые лежат в сфере охраны окружающей среды и экологии, должно быть Минприроды, – полагает Анатолий Зыгмант, заместитель начальника управления инноваций, научно-технической деятельности и инженерного обеспечения Министерства транспорта и коммуникаций. – Мы со своей стороны готовы делать все возможное. В данном случае Минтранс выступает как исполнитель утвержденных норм. Если такие критерии по дымности и токсичности закреплены в специальных СТБ, мы будем следить за тем, чтобы они не превышались. То же самое и относительно экологических классов: если они будут введены, мы будем контролировать соответствие ТС конкретным требованиям.
Abw.by также удалось узнать, что сегодня техническое оснащение диагностических станций позволяет оценивать техническое состояние ТС с точки зрения их принадлежности определенному экологическому классу. При одном условии: если этот класс будет закреплен в регистрационных документах. Получается, что механизм введения экологических классов невозможен без участия ГАИ и таможенных органов (в случае ввоза авто из-за границы).
Это значит, что Беларусь пока остается белым пятном на карте экоклассов Европы. Хотя с такими-то нормами по дымности и токсичности пятно это имеет все шансы стать черным.
Многие автовладельцы хотят знать, кто имеет право останавливать водителя и замерять CO и CH, что собой представляет "экологическая милиция" и кому она подчиняется. Тем более что, как сообщает БелаПАН, с 1 по 30 июня столичная Госавтоинспекция проведет комплекс мероприятий с целью снижения загрязнения воздуха вредными выбросами автомобилей под названием "Чистый воздух".
Для этого ГАИ совместно с городским комитетом природных ресурсов и охраны окружающей среды организует девять передвижных постов по проверке автомобильного транспорта на соответствие действующим стандартам.
Что ж, давайте разберемся, чего от нас хотят на этот раз.
Ни для кого не секрет, что за счет выбросов в атмосферу вредных веществ постоянно уменьшается толщина озонового слоя, что влечет глобальное потепление и прочие экологические беды. Автомобили являются одними из основных факторов, влияющих на загрязнение окружающей среды. Поэтому в УГАИ ГУВД Мингорисполкома специально создан отдел экологического надзора, который занимается контролем автомобилей на соответствие установленным нормам количества выбросов вредных веществ в отработавших газах двигателя.
Используемые для замеров CO, CH и дымности приборы контроля (газоанализатор и дымомер) должны соответствовать метрологическим характеристикам, определенным в стандарте.
Прибор контроля должен быть опломбированным и иметь инвентарный номер и копию метрологического свидетельства, где обязательно указывается срок до его очередной поверки (газоанализатор - 1 раз в полгода, дымомер - 1 раз в год).
Водитель имеет полное право потребовать у сотрудников экологической службы или госавтоинспекторов предъявить данную документацию на прибор контроля.
Также нужно помнить, что в бензиновых двигателях контролируется содержание CO, CH в отработавших газах двигателя автомобиля, а в дизельных - дымность. Поэтому для замеров вредных веществ используются абсолютно разные приборы.
Согласно ГОСТу 17.2.2.03-87 содержание окиси углерода (CO) и углеводорода (CH) в отработавших газах автомобиля с бензиновыми двигателями регламентируется при работе двигателя на разных частотах вращения коленвала, установленных предприятием-изготовителем: минимальной - около 800 об/мин и повышенной - около 2000.
В заводских условиях и при регулировке системы питания на СТО содержание CO, CH регулируется на минимальных и повышенных оборотах двигателя. Так, содержание CO на минимальных оборотах двигателя не должно превышать 1,5%, на повышенных - 2,0%, а содержание CH с моторами не более четырех цилиндров на минимальных оборотах - 1200 млн.-1 (объемная доля), повышенных - 600 млн.-1, с двигателями более четырех цилиндров на минимальных оборотах - 3000 млн.-1, повышенных - 1000 млн.-1.
Для автомобилей с дизельными двигателями по ГОСТу 21393-85 регламентируется норма дымности, которая определяется в процентах. Так, при максимальной частоте вращения коленчатого вала дымность не должна превышать 15%, в режиме свободного ускорения двигателя для дизелей с турбонаддувом - не более 50%, без него - не более 40%.
Вроде бы с большего разобрались, но остается нерешенным главный вопрос - вопрос законности.
Здесь сразу нужно сказать: законность таких полномочий вызывает, мягко говоря, большие сомнения. Почему?
Как известно, ст.58 Конституции Республики Беларусь гласит: "Никто не может быть понужден к исполнению обязанностей, не предусмотренных Конституцией Республики Беларусь и ее законами, либо к отказу от своих прав". Это означает, что граждане Республики Беларусь, иные лица, пребывающие на ее территории, исполняют лишь те обязанности, которые основываются на Конституции и законах.
Читаем дальше ст.59: ". Государственные органы, должностные и иные лица, которым доверено исполнение государственных функций, обязаны в пределах своей компетенции принимать необходимые меры для осуществления и защиты прав и свобод личности.
Эти органы и лица несут ответственность за действия, нарушающие права и свободы личности". А компетенция - это не только права, но и обязанности. Каждый орган государственной власти независимо от того, к какой ветви он относится, обязан надлежащим образом реализовать как права, так и возложенные обязанности. Государственный орган (должностное лицо) не может отказаться от выполнения предусмотренных законодательством обязанностей. Следовательно, если закон Республики Беларусь не предусматривает каких-либо полномочий для должностных лиц, то делать это они не имеют права, и никаким подзаконным актом, тем более ведомственным, это право им предоставлено быть не может.
Между тем если мы обратимся к Закону Республики Беларусь "О дорожном движении" от 05.01.2008, то в ст.11 обнаружим интересную вещь: оказывается, Государственная автомобильная инспекция в области дорожного движения осуществляет государственный контроль за соответствием Правилам дорожного движения технического состояния транспортных средств, самоходных машин, участвующих в дорожном движении.
"Статья 30. Требования к техническому состоянию и конструкции транспортных средств, самоходных машин, принадлежностей к ним и запасных частей
Техническое состояние и конструкция транспортных средств, самоходных машин, а также принадлежностей к ним и запасных частей, включая их экологическую безопасность, должны отвечать требованиям технических нормативных правовых актов.
Проверка технического состояния - это не что иное, как государственный технический осмотр, который согласно ст.33 Закона проводится независимо от места государственной регистрации транспортных средств на диагностических станциях, имеющих разрешение на проведение государственного технического осмотра транспортных средств, выдаваемое Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь".
Копаем дальше.
Закон Республики Беларусь "Об обеспечении единства измерений" от 5 сентября 1995 г., в ст.7 которого говорится об обязательной поверке средств измерений, используемых в контроле за состоянием окружающей среды, к тому же еще и не допускает нарушений методики измерений, а ч.2 ст.23.13 Кодекса Республики Беларусь об административных правонарушениях за нарушение методик выполнения измерений, правил пользования средствами измерений, в том числе применение неповеренных и неисправных средств измерений в сферах деятельности, на которые распространяется государственный метрологический надзор, указывает на возможность наложения штрафа в размере от десяти до тридцати базовых величин.
Существует еще и постановление Министерства внутренних дел Республики Беларусь от 30 июня 2006 г. №177 "Об утверждении инструкции о порядке деятельности подразделений технического надзора Государственной автомобильной инспекции Министерства внутренних дел Республики Беларусь", в котором говорится:
"36. При осуществлении контроля за техническим состоянием и правомерностью переоборудования транспортных средств, участвующих в дорожном движении, следует учесть:
36.1. при надзоре за дорожным движением контроль за техническим состоянием и правомерностью переоборудования транспортных средств, участвующих в дорожном движении, должен проводиться в местах, где это не создаст препятствия для движения транспортных средств и пешеходов. Одновременная проверка технического состояния двух и более транспортных средств на улицах и дорогах не допускается;
36.2. контроль за техническим состоянием и правомерностью переоборудования автобусов, следующих по установленному маршруту, производится на конечных станциях маршрутов, автовокзалах и в иных местах, специально отведенных для остановки и стоянки. При этом, осуществляя контроль автобусов, движущихся по экспресс-маршрутам, особое внимание следует обращать на соответствие их конструкции требованиям Правил ЕЭК ООН №52(01)/Пересмотр 2;
36.3. основаниями остановки транспортных средств для контроля за техническим состоянием и правомерностью переоборудования транспортных средств при осуществлении контроля за дорожным движением являются:
- отсутствие в правом нижнем углу ветрового стекла автомобиля действующего разрешения на допуск транспортных средств к участию в дорожном движении;
- наличие в предусмотренных местах транспортных средств нестандартных, не читаемых или установленных с нарушениями требований СТБ 914-99 "Знаки регистрационные и знак отличительный транспортных средств. Типы и основные размеры, технические требования, методы испытаний" регистрационных знаков, а равно их отсутствие;
- наличие видимых неисправностей транспортных средств согласно приложению 5".
Как все просто. Казалось бы, этого уже достаточно для того, чтобы понимать, какие действия ГАИ будут явно незаконными. Однако и этого мало. Та же ст.33 Закона РБ "О дорожном движении" предусматривает единственный случай проверки техсостояния - государственный технический осмотр. Следовательно, любая принудительная проверка техсостояния "в период между государственными техническими осмотрами" будет незаконна! А значит, может быть обжалована.
Удивляет другое. Закон "О дорожном движении" и КоАП готовились, обсуждались, согласовывались с МВД. Почему же не предусмотрели возможность таких проверок? Или посчитали заранее, что подготовленный закон придется нарушать? Или просто не продумали, если уж считали такие проверки необходимыми?
Кстати, Закон РБ "О защите прав потребителей" прямо запрещает принуждение потребителя к приобретению продукции ненужного ему ассортимента. Между тем в данном случае имеет место именно это: под угрозой проверки техсостояния на дороге потребителя фактически принуждают обращаться за ненужной ему услугой. Фактически это принудительный ассортимент услуг, что запрещено.
Более того, при проверках непосредственно на дороге невозможно обеспечить соответствие этих проверок требованиям ГОСТов 17.2.2.03-87 и 21393-85. Даже при беглом ознакомлении с ними видно, что обеспечить соответствующую им проверку на дороге нельзя. Тогда в чем смысл такой принудительной проверки? Ну если, конечно, не считать возможности, как говорится, "развести" водителя.
Таким образом, приходится констатировать: данное начинание, в преамбуле которого содержатся ссылки на ряд законов, фактически не соответствует законодательству Республики Беларусь, а действия, совершенные сотрудниками ГАИ, и последующие за ними постановления по ст.15.50 КоАП Республики Беларусь могут быть обжалованы в установленном порядке.
В конце концов, это Ваш выбор - идти в кассу или терять время, отстаивая свои законные права. Каждый выбирает свое. А вообще, откройте книжку ПДД - там можно почерпнуть, какие действия водитель обязан совершать при остановке инспектором. Помогать инспектору Вы не обязаны. Просто предъявили сертификат о прохождении технического осмотра - и все.
Начинаются попытки "развода" - поворачиваете ключик, достаете из замка зажигания, кладете в карман и слушаете ахи-охи про то, какие все умные стали, начитались Интернета, про тяготы и лишения нелегкой службы и прочую дребедень.
По поводу приостановления движения - такого понятия в законе нет. Есть остановка по требованию инспектора и задержание. Где грань между первым и вторым, законом не определено. Грамотный и знающий закон гражданин имеет возможность указать инспектору на свои права (заметьте - на свои права, тогда как многие пытаются вместо этого указывать на обязанности инспектора и учить его их исполнять). Звоня по номеру 102, не надо кричать, что у вас изъяли документы и не отпускают, так как вы отказываетесь от проверки СО. Надо спокойно и твердо объяснить, что вас остановили, ни в чем не обвиняют, причину задержания объяснить отказываются (ведь так? С СО вопрос решается в секунду: "Заведите двигатель". - "Не хочу". И все - вопрос решен), документы изъяли, а вы спешите. Пусть разберутся в ситуации или пришлют лицо, которое уполномочено это сделать, так как двигаться дальше без документов вы не можете, а инспектор вернуть их отказывается без объяснения причин. Требуйте назвать основания вашего задержания. Кроме того, инспектор, видя грамотного гражданина, вспоминает о том, что жалобы на действия не украшают послужной список, даже если "факты не нашли подтверждения".
ПДД не содержат ОБЯЗАННОСТИ водителя предоставлять автомобиль для измерения СО и СН
Действия, совершенные сотрудниками ГАИ, и последующие за ними постановления по ст.15.50 КоАП Республики Беларусь, могут быть обжалованы в установленном порядке
В настоящее время в нашей Республике сложилась парадоксальная ситуация с требованиями на соответствие автомобилей нормам токсичности выхлопных газов. Организация, осуществляющая техосмотр транспортных средств Республиканское унитарное сервисное предприятие «Белтехосмотр” при диагностировании технического состояния двигателя руководствуется ГОСТ 17.2 .2.03 -87 по которому для транспортных средств установлены единые нормы содержания СО – 1.5% и СН - 1200 Млн-1. Стандарт безнадёжно устарел и не соответствует настоящему времени, более того он не только не способствует улучшению экологической ситуации, он вызывает её ухудшение, так как позволяет эксплуатировать автомобили с параметрами не соответствующие тем, которые заложил производитель при выпуске новых автомобилей. Владельцы автомобилей старых годов выпуска (Жигули, Москвичи, Волга и др.) не могут пройти техосмотр по причине несоответствия требованиям этого ГОСТа. Раньше в автомобилях измеряли только содержание СО и его можно было отрегулировать и соответственно пройти техосмотр. Сейчас же диагностические станции оснащены современным оборудованием и обязательно измеряют ещё такой параметр СН(дымность). Но как может соответствовать параметр, который на стадии проектирования и производства автомобиля не регламентировался? Более того, в старых автомобилях его невозможно изменить, так как все параметры заложены конструктивно. Ни один автосервис в Минске не берётся за регулировку и выдачу талона на соответствие СО-СН на старые отечественные автомобили, в лучшем случае только СО и то, как выяснилось после обзвона по телефону, только в двух местах. Талон этот никак не учитывается при техосмотре и служит только для некоторого самоуспокоения. Приведу пример - перед техосмотром отрегулировал СО - 1% опломбировали карбюратор, выдали талон, на техосмотре через день намеряли 2,65%. У всех приборы прошедшие поверку. Ещё более парадоксальная ситуация с современными автомобилями которые должны соответствовать Евро-2,3,4. Гарантированно соответствуют строгим нормам Евро они за границей, в том числе в России и странах СНГ, где действуют справедливые для каждого автомобиля нормы токсичности. У нас же благодаря единым нормам, установленных ГОСТом, современные автомобили могут эксплуатироваться с параметрами токсичности в 3-5 а по СН(дымности) до 12 раз превышающие нормы токсичности заложенными производителями. Объяснение этому простое – все современные автомобили оснащаются катализатором. Срок службы катализатора около 100-150 тысяч километров. Стоимость около 1000 евро. Большинство автомобилей, которые завозятся в Беларусь это бывшие в употреблении иномарки имеющие значительный пробег и требующие замены катализатора. Катализатор в большинстве случаев никто новый не ставит, а ограничивается ремонтом по обходной технологии. Ремонт заключается в удалении начинки катализатора и дальнейшей эксплуатации без него. Зачем тратится на новый катализатор, когда за сумму в 10-20 раз меньшую можно произвести «усовершенствование” конструкции автомобиля и избавится от «лишней” детали на весь оставшийся срок эксплуатации автомобиля. Требования действующего ГОСТа автомобиль удовлетворяет и без катализатора, но он загрязняет окружающую среду в несколько раз больше, чем требуют нормы Евро, и соответственно, которые заложены предприятиями изготовителями автомобилей. Чем же занимается экологическая милиция и Министерство природных ресурсов и охраны окружающей среды? Узаконенными поборами с владельцев старых и преимущественно отечественных автомобилей. Кто же посмеет оспаривать нормы, когда они утверждены законом. Поэтому и стала привычной ситуация, когда возле стационарного или передвижного поста экологического контроля стоят преимущественно отечественные (сделанные ещё в СССР) автомобили, а сотрудники экологической милиции “справедливо и по закону” наказывают за езду на старом автомобиле. Разработка и введение новых норм токсичности – кому она нужна, когда выясняется что у нас они и так одни из самых жёстких в мире для автомобилей независимо от года их выпуска. Для примера приведу требования, которые действуют в России с января 2004г., да и практически аналогичны во всех странах, в которых справедливо оценивают требования по токсичности для автомобилей разных годов выпуска и соответственно реально заботятся о собственной экологии: ГОСТ Р 52033-2003 Комплектация автомобиля Частота вращения коленчатого вала Оксид углерода, объемная доля, % Углеводороды, объемная доля, млн-1 Автомобили категорий М1, М2, М3, N1, N2, N3, произведенные до 01.10.1986 г. nмин 4,5 – Автомобили категорий М1 и N1, не оснащенные системами нейтрализации отработавших газов nмин 3,5 1200 nпов 2,0 600 Автомобили категорий М2, М3, N2, N3, не оснащенные системами нейтрализации отработавших газов nмин 3,5 2500 nпов 2,0 1000 Автомобили категорий М1 и N1, оборудованные двухкомпонентной системой нейтрализации отработавших газов nмин 1.0 400 nпов 0.6 200 Автомобили категорий М2, М3, N2, N3, оборудованные двухкомпонентной системой нейтрализации отработавших газов nмин 1,0 600 n пов 0,6 300 Автомобили категорий М1 и N1 с трехкомпонентной системой нейтрализации отработавших газов и те же автомобили, оборудованные встроенной (бортовой) системой диагностирования nмин 0,5 100 nпов 0,3 100 Автомобили категорий М2, М3, N2, N3 с трехкомпонентной системой нейтрализации отработавших газов и те же автомобили, оборудованные встроенной (бортовой) системой диагностирования nмин 0,5 200 nпов 0,3 200 M1, M2, M3, N1, N2, N31 – категории автомобиле (М1-легковые) Просто сравнив эти требования с действующим в Республике Беларусь ГОСТом напрашивается элементарный вывод: требования к старым автомобилям очень завышены, а к новым сильно занижены. На сайте предприятия «Белтехосмотр” которое декларирует как один из видов деятельности, и соответственно должно участвовать в разработке и актуализации проектов нормативных правовых актов, регламентирующих деятельность в сфере организации и порядка проведения государственного технического осмотра транспортных средств в Республике Беларусь, на вопрос о том как пройти техосмотр на старом автомобиле содержится следующая информация: Вопрос: Прошу разъяснить, почему при прохождении техосмотра автомобили различного времени выпуска должны соответствовать только последнему СТРБ, а не стандартам того времени, когда эти автомобили выпускались? Ведь даже не специалисту достаточно очевидно, что автомобиль выпущенный, например, в 1972г не может соответствовать по своим техническим и экологическим характеристикам автомобилю выпуска 2005г – они проектировались под совершенно различные требования и стандарты. Почему, например, в Великобритании при прохождении техосмотра (UK MOT) эти различия учитываются (для автомобилей выпуска ранее 1.08.75 нормы СО/СН, например, проверяется ВИЗУАЛЬНО (дымность), для автомобилей выпуска 1.08.75 – 31.07.86 СО Эвакуация,Вызвать Эвакуатор спб,круглосуточно и недорого.Грузоперевозки в спб,переезды.Дачный,квартирный,офисный переезд,заказ газели,перевозки.Ремонт дизелей дизельных автомобилей.Кузовные работы!ремонт ходовой части автомобиля,дизелей,запчасти саманд.Покраска авто,кузовной ремонт иномарок!локальная и полная покраска автомобиля в спб.Заказ грузоперевозки в спб,переезды!перевозки,переезды в спб дешево.Выкуп всех автомобилей!скупка авто!выкуп битых авто,битых автомобилей.Ремонт автомобилей,кузова,бампера,крыши,востановление геометрии.кузовные работы!покраска автомобиля,кузовной ремонт автомобилей в спб.Сколько стоит Покраска авто в спб,цены!Полная покраска кузова автомобиля в спб!взять вышки под аренду!аренда автовышек!автовышки под заказ.сауна,баня,сауны в красногвардейскоим районе спб,низкие цены на услуги!услуги такси,трансфер в аэропорт,на вокзал!вызов в спб,дешево!дачные загородные дома и бани из бруса,строительство домов и бань под ключ в спб,купить брусовый дом,низкие цены на проекты!
Ключевые слова: экологические нормы для автомобилей
Чтобы добавлять комментарии необходимо зарегистрироваться
Чтобы добавлять комментарии необходимо зарегистрироваться
В случае необходимости предоставления Ваших персональных данных правообладателю, дистрибьютору или реселлеру программного обеспечения в целях регистрации программного обеспечения на Ваше имя, Вы даёте согласие на передачу своих персональных данных.
Давая согласие на обработку персональных данных, Вы гарантируете, что представленная Вами информация является полной, точной и достоверной, а также что при представлении информации не нарушаются действующее законодательство Российской Федерации, законные права и интересы третьих лиц. Вы подтверждаете, что вся предоставленная информация заполнена Вами в отношении себя лично.
Настоящее согласие действует в течение всего периода хранения персональных данных, если иное не предусмотрено законодательством Российской Федерации.
Для того чтобы выяснить, как наличие или отсутствие противосажевого фильтра может отразиться на показателях дымности, мы отправились на станцию техосмотра в компании двух дизельных Citroёn C5. В свете того, что нормы по дымности и токсичности фактически снизили в два раза, постараемся ответить на вопрос: для чего вообще нужен этот пресловутый FAP-фильтр?
Темой противосажевых фильтров редакция abw.by озаботилась давно. Мы уже писали об устройстве этих "экостражей", объясняли, что их может погубить. Это и некачественное топливо с высоким содержанием серы, и короткие поездки, особенно в зимний период, когда двигатель не успевает прогреваться и регенерация не производится, и неисправности системы рециркуляции выхлопных газов (EGR). Мы рассказывали и о превратностях "жизни" сажевых фильтров на двигателях Toyota D-4D, и о "фапах" на французских автомобилях. Главное - мы были "на волне" наших читателей, которые все чаще просили осветить такой животрепещущий вопрос, поскольку автомобилей, оснащенных противосажевыми фильтрами, становилось все больше, соответственно разбираться с ними стали чаще. Хотя почти всегда это сводилось к физическому удалению "лишней" детали.
Кстати, сегодняшний эксперимент мы проведем с помощью того же многострадального Citroёn C5 с дизельным двигателем 2.2 HDi, у которого, как мы установили, вместо "сажевика" - воронка. А в пару к нему возьмем аналогичный Citroёn C5, но с присутствующим, главное - работающим FAP-фильтром. Что из всего этого получится?
Загоняем автомобили на пост техосмотра. В качестве измерительного оборудования здесь применяют дымомер российской марки "Инфракар". По словам работников станции, аппарат имеет все необходимые сертификаты (об этом свидетельствует и сайт производителя), однако уже через месяц сюда приедет новое оборудование из Германии, которое позволит производить замеры с большей точностью. Это радует, но когда подобные измерители прибудут на региональные станции техосмотра, думать страшно - скорее всего, никогда… Но приступим!
Первым на "тест" отправляется синий Citroёn C5, который уже и забыл, что такое FAP-фильтр. Кстати, в машине периодически внезапно выскакивает ошибка antipollution fault и так же внезапно исчезает. Но это так, к слову. Измерения производятся на холостом ходу и под нагрузкой. Аппарат что-то улавливает - информация отправляется на обработку в компьютер. Какому экологическому классу соответствуют его результаты?
Затем проверяем серебристый C5. В него совсем недавно залили новую порцию топливной присадки, так называемый йолис, без которого прожиг FAP-фильтра просто невозможен. Владелец посчитал, что это как минимум выгоднее, нежели работы по удалению противосажевого фильтра, не говоря уже об экологии. Да и французы, предыдущие владельцы, за машиной смотрели, все работы выполняли в срок, в том числе заливали йолис, о чем свидетельствует набор сервисных документов. Итак, меряем. "Инфракар" даже не пытается продемонстрировать какие-то цифры, кроме 0. Как будто перед нами электрокар или гибрид! Ну что же, отправляемся за распечатками.
- Вот распечатка по синему автомобилю, - демонстрирует Александр Тихонов, начальник ДС №36 СОАО "Минск-Лада". - Как видите, по показателю дымности машина техосмотр прошла бы. Коэффициент ослабления светового потока в норме. В данном случае, когда экологический класс не установлен, применяются нормы первого экологического класса и ниже. Хотя конкретно этот экземпляр отвечает четвертому и пятому экологическим классам с запасом, даже "вписывается" в шестой класс. Но для автомобилей экологических классов 3-6 есть еще и примечание: "При достижении пробега 150 тысяч километров и более значения могут быть увеличены на 20 процентов". Таким образом, здесь еще большее раздолье. А вот по серебристому C5 у меня ничего нет - наш прибор вообще ничего не уловил!
- Александр Валерьевич, а как вы считаете, имеет ли смысл разделение авто на такие экологические классы?
- Бесспорно, попытка гармонизировать белорусское и европейское законодательства в данном направлении есть благо. Однако получается, что такие нормы не убирают с наших дорог транспорт, откровенно загрязняющий воздух. Из нашей практики я могу сказать следующее: не проходят техосмотр по причине повышенной дымности или содержания оксида углерода единицы. Чаще это старенькие "москвичи" и "жигули", которые после регулировки карбюратора с этим справляются на ура. Тогда вопрос: что мы вообще этими классами регулируем?
Признаться, поначалу такие результаты нас несколько ошарашили: потрепанный жизнью Citroёn 2001 г.в. с удаленным сажевым фильтром соответствует самому строгому экологическому классу 6, принятому в Беларуси, причем даже с запасом!
Какие выводы из этого может сделать среднестатистический автомобилист? Во-первых, противосажевый фильтр работает - сравнительные результаты на двух автомобилях тому подтверждение. Да, возможно, наличие FAP-фильтра имеет не прямую абсолютную связь с показаниями нашего дымомера, а лишь относительную, ведь многое зависит и от состояния двигателя в целом, однако разница налицо. Во-вторых, зачем нужен этот фильтр, если техосмотр и без него можно пройти?
И вот здесь возникают вопросы, ответы на которые дать с ходу не получится. В соответствии с СТБ 2169-2011 вредное воздействие автомобиля на окружающую среду оценивается в зависимости от присвоенного ему экологического класса. Присваивает экологический класс автомобилю завод-изготовитель. Его вписывают в техпаспорт при регистрации авто. По нашим данным, экоклассы начали вносить лишь начиная с 2013 года выпуска. Остальные автомобили автоматически приравниваются к первому классу. Почему так произошло? Почему наши эконормы настолько лояльны к чадящему транспорту? Или требования ЕЭК ООН, которые учитывались при разработке очередного СТБ, настолько занижены? Если да, то почему экологи, так радеющие за чистый воздух, не учли этот момент для подержанных автомобилей?
Думаете, белорусы одни такие нехорошие и занимаются удалением противосажевых фильтров? Не тут-то было! За 5 минут я без труда нашел соответствующие конторы не только в Польше и Прибалтике, но и в Англии с Францией. Фильтры удаляют везде. Но не везде это легально.
И мы и вправду меряем нашими дымомерами то, от чего призваны защитить противосажевые фильтры? Проводились ли в Беларуси, СНГ или Европе какие-то серьезные исследования по оценке влияния сверхмелких частиц сажи, которые выбрасываются в атмосферу после удаления фильтров? Есть мнение, что такая сажа провоцирует онкологические заболевания дыхательных путей и более опасна, нежели сажа, выбрасываемая двигателями, которые изначально фильтрами оборудованы не были.
Наконец, есть ли в целом понимание того, для чего нам вообще такой техосмотр с такими нормами токсичности?
Пока ситуация такова: экологические нормы в РБ слишком мягкие. Что с фильтром, что без - практически любой дизель вписывается в наши нормы с запасом.
Алексей ХВОЩИНСКИЙ
Фото Павла СЛЕПУХИНА
ABW.BY
P.S. Если вам есть что сказать о противосажевых фильтрах или вы располагаете какой-либо ценной информацией на эту тему, пишите автору на электронный адрес [email protected]
Материалы по теме
Редакция abw.by выражает благодарность СОАО "Минск-Лада" за помощь в подготовке материала
Для автомобилей с бензиновыми двигателями вновь изготавливаемыми и находящимися в эксплуатации в Беларуси, действует ГОСТ 17.2.2.03-87 „Охрана природы. Атмосфера. Нормы и методы измерения содержания оксида углерода и углеводородов в отработавших газах автомобилей с бензиновыми двигателями. Требования безопасности с изменением №1«. Стандарт не распространяется на автомобили, полная масса которых менее 400 кг или максимальная скорость не превышает 50 км/ч, на автомобили с двухтактными и роторными двигателями.
При испытании на токсичность отработавших газов двигатель прогревается до рабочей температуры, воздушная заслонка полностью открывается. В выхлопную трубу на глубину не менее 300 мм от среза вставляется зонд. Устанавливается повышенная частота вращения коленчатого вала двигателя. После работы на этом режиме не менее 15 с частота вращения снижается до минимальной пхх мин и не ранее чем через 20 с измеряется содержание оксида углерода и углеводородов. Затем устанавливается повышенная частота вращения коленчатого вала двигателя nхх пов и не ранее чем через 30 с повторно измеряется содержание оксида углерода и углеводородов. Проверку на повышенной частоте вращения коленчатого вала проводят только на автомобилях, имеющих карбюратор. Минимальная и максимальная частоты устанавливаются в технических условиях и инструкции по эксплуатации автомобилей. Если эти значения не установлены, при проверке принимают nхх мин = (800±50) мин-1, nхх пов = (3000±100) мин-1.
При наличии в автомобиле раздельных выпускных систем измерение производят отдельно для каждой из них. Показателем токсичности служат максимальные концентрации оксида углерода. Содержание оксида углерода в % и углеводородов в млн-1 в отработавших газах по ГОСТ 17.2.2.03-87 для России с изменением №1 не должно превышать норм, приведенных в табл.
Содержание углеводородов указываются в млн-1 по принятому международному обозначению, при этом 1 % углеводородов соответствует 10 000 млн-1. Такое обозначение принято в связи с тем, что при считывании показаний приборов трудно оценивать малые значения процентного содержания углеводородов, например 0,1 или 0,01, в тоже время 100 или 1000 млн-1 более наглядно показывает динамику изменения показаний приборов.
В Республике Беларусь при проверке содержания токсичных веществ в отработавших газах следует пользоваться данными таблицы.
Табл. Предельно допустимое содержание токсичных компонентов в отработавших газах автомобилей с бензиновыми двигателями (Беларусь)
вращения коленчатого вала
Предельно допустимое содержание оксида углерода, объемная доля, %
Предельно допустимое содержание углеводородов, объемная доля, млн -1 , для двигателей с числом цилиндров
Читайте также: