Ночная езда по тахографу

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Сегодня хочу начать серию статей о тахографах, режимах работы, нюансах и спорных моментах. Надеюсь, что кому-то эта информация будет интересной.

Итак, начнем с суток водителя. У водителя, работающего в одинарном экипаже, т. е. без сменщика, сутки составляют 24 часа, а вот в двойном экипаже - 30 часов. Как такое может быть? Сейчас объясню.

Что в себя включают сутки водителя? Это непосредственно управление транспортным средством, иная работа (загрузки, разгрузки, смена прицепов, ремонты и т. д.), ожидание при движении на пассажирском сиденьи, в очередях и т. д., внутрисменный отдых, а также ежесуточный отдых.

Ежедневная продолжительность управления транспортным средством не должна превышать 9 часов, но два раза в неделю допускается увеличивать ее до 10 часов. Время ежесуточного отдыха должно быть не менее 11 часов, но три раза в неделю допускается сокращать отдых до 9 часов.

В итоге получается, что максимальная длина рабочей смены не может превышать 13 часов при нормальном ежесуточном отдыхе и 15 часов при сокращенном. Но это вовсе не говорит о том, что Вы должны все это время работать. Даже наоборот, Вы не имеете права работать столько без перерывов. Максимальный период непрерывного управления транспортным средством не может превышать 4,5 часов. После этого необходимо сделать паузу не менее 45 минут для отдыха. Также паузу необходимо сделать после 6 часов непрерывной работы, т. е. не только вождения, но и иной работы в режиме "молотки".

А что же с двойными экипажами? Здесь ситуация интересней. Ведь ежесуточный отдых в 11 или 9 часов никто не отменял, поэтому в сутки на работу остается всего по 6,5 или 7,5 часов на каждого из водителей. А это определенно мало и двойные экипажи из-за этого теряют всякий смысл. Именно по этой причине и было принято решение о продлении суток при работе в двойном экипаже до 30 часов. В этом случае получается, что при нормальном ежесменном отдыхе на рабочую смену остается 19 часов, т. е. в среднем по 9,5 часов на каждого из водителей.

Важно: если Ваша карта находится в режиме ожидания, то это время засчитывается как внутрисменный отдых и делать паузу 45 минут нет необходимости.

Статья была полезна? Значит ставим лайк 👍, подписываемся на канал и ждем новых полезных статей.

Какой период времени водитель в Европе, может провести за рулем ночью?

Понятие ночные часы.

Как посчитать разрешенный период работы водителя в ночное время в Европе?

Кем производится контроль работы ночью в Европе?

Каждый водитель работающий в Европе, задается вопросом правил работы в ночное время. Информации об этом на русском языке очень мало. Ниже мы разберем эти правила для русскоязычных водителей

Новая терминология

  • "Потоковое" время работы по тахографу. Это период между открытием и закрытием смены водителя в тахографе
  • "Реальное" время работы по тахографу. Это время работы водителя по сути вне тахографа. Все время за которое рассчитывается зарплаты. Общее время работы тахографа в любом режиме "езда" и "молотки" (другая работа).

Два ночных периода в одну ночь.

В Европе ночью есть два разных варианта работы водителя. Два разных понятия и периода, которые используются для расчета ночью.

  • Первый период, используют для подсчета максимум времени, которое водитель может работать в сутки.
  • Второй период, это период за который в Европе, положена дополнительная оплата.

Каждого дальнобойщика интересует именно период максимального подсчета - первый период, так как обязанность планировки режима работы, в том числе и ночью падает на водителя.

Именно поэтому ниже будет приведен пример этого периода.

Второй вид, относится больше к бухгалтеру, который производит расчет.

НОЧНАЯ РАБОТА ПО ТАХОГРАФУ.

Работа ночью. Первый тип ночного периода.

Или расчёт, непосредственно касающийся режима труда и отдыха водителя. Ночное время для этого расчета считается 4 часа в период от 00:00 до 07:00.

В этот промежуток времени, каждая фирма сама выделяет 4 ночных часа. Это может быть 01:00 - 05:00, или к примеру 03:00 - 07:00. Но чаще всего фирмы выбирают 00:00 - 04:00. Именно поэтому мы рассмотрим для примера ночную пору 00:00 - 04:00. Важно понимать что фирма, для вас может выбрать и другое время, поэтому у руководства стоит уточнить эту информацию.

Итак 4 часа по тахографу, для расчета

В случае если водитель выполняет "реальную" работу в режимах (езда или молотки), даже длительностью 1 минуту, смена автоматически считается ночной, и теперь в этих сутках “реальная” работа должна совершаться не более 10 часов.

Помним что реальная работа это непосредственно езда и режим “молотки” . В этот режим не считается отдых и ожидание ( помечено кроватью и конвертом на тахографе) .

То Есть имеется в виду реальное время работы дальнобойщика. И в 10 часов работы, учитывается только “езда” и “молотки”.

  1. Смена открывается в 00.00 и продолжается 3 часа.
  2. Далее двухчасовой перерыв.
  3. Потом езда длительностью 2 часа 30 минут и перерыв 45 минут.
  4. Езда 1 час и 3 часа в режиме “молотки”.
  5. Далее перерыв 2 часа и езда 15 минут
  6. Смена закрывается.

По итогу смена длится от открытия до закрытия 14 часов 30 минут, тоесть “пятнадцатка” и пауза “девятка” (сокращенный суточный отдых)

Не получается ли с таким графиком превышение лимита в 10 часов ночной работы по тахографу?

Лимит не превышен. По такому графику фактическая работа составляет 9 часов 45 минут.

Работа ночью. Второй тип ночного периода.

Это ночной период, за работу в который водителю положена надбавка к зарплате.

Данный период ночной работы продолжается 8 часов из времени от 21:00 до 07:00.

Каждая фирма, как и в первом случае, назначает это ночное время сама. Это может быть и от 21:00 до 05:00, и от 23:00 до 07:00. Но чаще всего, к примеру в польских фирмах это период времени с 22:00 до 06:00.

Ночная работа водителя по тахографу. Итоги.

У каждого водителя дальнобойщика есть два вида ночных работ. Первый для расчета максимального времени работы в сутках. Второй для бухгалтерии и рассчета дополнительной оплаты.

  • Первый, это промежуток 4 часа в период между 00:00 до 07:00. Чаще всего с 00.00 до 04:00.

Если в этот период была проработана хоть 1 минута, рабочее время не должно быть больше 10 часов.

  • Второй, это промежуток 8 часов в период между 21:00 и 07:00. Чаще всего с 22:00 до 06:00.

Если работа в это время проводилась, водителю положено дополнительное вознаграждение.

Все вышеперечисленный правила так же касаются водителей, работающих в двойном экипаже!

Практически в каждом грузовике есть тахограф. Это устройство выполняет важную функцию: контролирует режим труда и отдыха водителя.

Какие бывают тахографы?

В России эти устройства можно поделить на две группы: СКЗИ и ЕСТР.

Интересно, что тахографы с блоками СКЗИ дороже устройств, соответствующих ЕСТР и требуют дополнительного обслуживания (блок СКЗИ подлежит замене раз в три года). Из-за этого некоторые перевозчики получают международную лицензию, которая позволяет им использовать устройства ЕСТР для внутрироссийских перевозок.

На какие машины устанавливаются тахографы?

Контрольные устройства нужно устанавливать вне зависимости от того, кому принадлежит ТС — физическому лицу, индивидуальному предпринимателю или компании.

Как работают тахографы?

Практически любой современный тахограф оснащен небольшим термопринтером. Когда водителя остановят сотрудники УГАДН или Ространснадзора, они могут попросить его сделать распечатку — и проверить, соблюдает ли тот режим труда и отдыха. Поэтому перед рейсом водитель должен убедиться, что в тахографе есть бумага.

Где взять тахограф и как его обслуживать?

Многие современные ТС оснащаются тахографами прямо на заводе и продаются полностью укомплектованными: владельцу грузового автомобиля нужно лишь оформить карты для водителей. Если в машине нет тахографа (или установлен тахограф старого образца), он может обратиться в тахографическую мастерскую.

Ремонтом блоков СКЗИ могут заниматься лишь мастерские, получившие соответствующую лицензию у ФСБ. Ремонтировать тахографы ЕСТР и СКЗИ, если поломка не затрагивает сам блок, могут любые официальные сервисы.

Где взять карту для тахографа?

Карты водителей заказываются у организаций, сотрудничающих с заводами-изготовителями. Заказать карту напрямую, без посредника не выйдет.

Заказать карту можно в офисе компании, предоставляющей такие услуги или через интернет. Изготовление занимает в среднем 10-25 дней, стоимость услуги — от двух до четырёх тысяч рублей в зависимости от типа карты (ЕСТР или СКЗИ).

Карты для тахографов ЕСТР и СКЗИ — разные: с устройствами другого типа работать они не будут!

Что делать, если тахограф сломался?

Если тахограф сломался до начала рейса, отправляться в путь нельзя: сперва нужно устранить неисправность.

Если прибор сломался во время поездки, водителю необходимо двигаться либо к ближайшей СТО, либо к месту регистрации ТС. На это ему даётся семь дней.

Сотрудники контролирующих органов могут попросить у водителя подтвердить, что устройство сломалось после начала рейса. Для этого можно использовать сделанную ранее распечатку или запись разговора с СТО, в которую обратился водитель, узнав о поломке.

Какие нормы труда и отдыха действуют в России сегодня?

РТО регламентирован 424 Приказом Минтранса. Это довольно объемный документ, описывающий правила, которых должны придерживаться водители автомобилей. Он вступил в силу 1 января 2021 года и будет действовать до 1 января 2027 года.

Вот краткая выжимка из этих правил:

  • водитель не может управлять автомобилем более 4,5 часов без перерывов, но если по окончании этого периода ему негде остановиться, разрешается добавить к рабочему времени ещё один час – на поиск места для отдыха;
  • минимальная длительность перерыва на отдых – 45 минут;
  • водитель не может управлять ТС более 9 часов в день;
  • суммарное время управление в течение одной календарной недели не должно превышать 56 часов, а в течение двух календарных недель подряд — 90 часов;
  • еженедельный беспрерывный отдых не может длиться менее 45 часов, а начинаться он должен не позднее шестого ежедневного периода, наступающего с момента завершения предыдущего шестидневного периода.

Какие штрафы грозят за езду без тахографа и нарушения РТО?

За отсутствие тахографа или нарушение требований к его использованию физических лиц могут оштрафовать на 3-5 тысяч рублей, за нарушение режима труда и отдыха – на 1,5-2 тысячи.

ИП и юрлица за выход на линию машины без тахографа заплатят 15-25 и 20-50 тысяч рублей соответственно. Такие же размеры штрафов установлены за нарушение РТО.

Все эти штрафы предусмотрены статьей 11.23 КоАП.

Помогают ли тахографы бороться с нарушениями РТО?

Причин тому немало. Чаще всего перевозчики говорят об экономической нецелесообразности соблюдения РТО: штрафы, которые выставляют заказчики перевозок за опоздания, значительно превышаю штрафы за нарушения режима труда и отдыха. Ещё одна причина, характерная для России — невозможность соблюдения РТО из-за отсутствия необходимой инфраструктуры. Например, за Уралом или на Дальнем Востоке, где на протяжении многих сотен километров на трассе может просто не оказаться охраняемой стоянки — а ночевать на обочине или на неохраняемом пустыре небезопасно, особенно если в прицепе находится дорогостоящий груз.

Не стоит, однако, считать, что проблема с РТО водителей-дальнобойщиков характерна только для России. Водители нарушают режим труда и отдыха и в других странах. На Западе с такими нарушениями борются жёстче: размер штрафа здесь может достигать нескольких сотен и даже тысяч евро, поэтому нарушения встречаются реже.

Почему некоторые перевозчики считают, что тахографы вредят их бизнесу?

Многие перевозчики и представители профессиональных объединений считают, что тахографы создают излишнюю нагрузку на бизнес и не выполняют своих функций. Самый главный аргумент в пользу этой точки зрения заключается в том, что сотрудники контролирующих органов проверяют наличие устройства и его соответствие действующему законодательству — а на соблюдение РТО обращают внимание чрезвычайно редко. Более того, водители рассказывают, что выявленный факт нарушения РТО чаще всего решается с помощью взятки.

Тем не менее, требование об оснащении тахографом было и остаётся обязательным, и практически в каждом автомобиле, который занимается коммерческими перевозками, есть контрольное устройство.

Будут ли меняться тахографы и законы, регулирующие их использование?

По всей видимости, да.

В 2020 году стало известно, что Минтранс разработал законопроект о внедрении онлайн-тахографов — устройств, контролирующих соблюдение режима труда и отдыха и передающих данные в единую автоматизированную систему в реальном времени, а кроме того, фиксирующих скорость грузовика. Они смогут выписывать штрафы — причем не только за нарушение режима труда и отдыха, но и за превышение скорости. В теории такие тахографы могут положить конец нарушениям РТО, сделать работу водителей проще и безопаснее.

В том же году прошли испытания таких устройство, однако до Госдумы законопроект так и не добрался — возможно, сказалась разразившаяся внезапно пандемия коронавируса, от которой пострадали в том числе и перевозчики, и Минтранс решил не усиливать нагрузку на бизнес, и без того оказавшийся в сложной ситуации.

Похожие инициативы возникают и в других странах, а иногда подобные решения реализуются перевозчиками, которым необходимо отслеживать свой транспорт. Поэтому замена обычных тахографов подключенными к интернету устройствами вполне вероятна — правда, прогнозировать её сроки сегодня практически невозможно.

424 приказ Минтранса критиковали многие – но именно этот документ определяет режим труда и отдыха водителей, и чтобы не получать штрафы, в его особенностях необходимо разобраться.

Сегодня рассмотрим Режим Труда и Отдыха, то есть Приказ Минтранса №424 с другой стороны — сделаем акцент не на том, какую он мог бы принести пользу, если бы был правильно написан и соблюдался всеми поголовно, а на том, как пореже платить штрафы за несоблюдение РТО.

Трудовые отношения придётся отбросить

Не будем обращать внимание на многочисленные косяки этого документа, разобранные в предыдущих материалах, а постараемся вникнуть, какие же нормы нужно не превышать, дабы лишний раз не давать взятки.

Чтобы это стало понятнее, придётся отбросить всё, что касается трудовых отношений, и оставить только то, что проверяется непосредственно на трассе.

Почему? Потому что, если учитывать требования тех пунктов, где говорится о всяких там суммированных учётах рабочего времени и рабочих днях (сменах), то мы будем постоянно сталкиваться с тем, что нормы вождения никак не влезают в эти самые смены, и в этом смысле 424-й Приказ по сути является инструкцией по нарушению своих же собственных норм — вот такой парадокс.

Ставьте молотки перед выездом

Допустим, у водителя был нормальный отдых не менее 45 часов, и он начинает рейс со своей базы.

Сев в кабину и вставив карту в тахограф, он должен сделать ручной ввод о том, что он отдыхал.

Поэтому после установки карты в тахограф необходимо либо ручным вводом поставить где-то пол-часа работы до этого момента, либо на те же пол-часа поставить молотки и не двигаться.

Два вида ограничений РТО

Чтобы проще понять суть ограничений РТО, можно разделить их на два вида.

Режим Труда и Отдыха ограничивает:

  • максимальное время работы и вождения;
  • минимальное время отдыха.

То есть, речь всё время будет идти о том, как бы не получились лишние часы работы и вождения, и наоборот — чтобы не образовалось недостатка в часах для отдыха.

И ещё — нужно всё время держать в голове, что РТО не возбраняет работать меньше, а отдыхать больше.

То есть, если, допустим, ежедневное вождение ограничено 9-ю часами, это не значит, что вы обязаны ехать все 9 часов — можно и меньше; так же и минимальный ежедневный отдых — если он установлен 11 часов, это не значит, что вы не можете отдыхать больше, главное — не меньше.

Беспрерывное управление и 45-минутный перерыв

Итак, водитель выехал.

Сколько максимально можно ехать без перерыва? 4,5 часа. После этого водитель обязан сделать перерыв 45 минут.

Этот 45-минутный перерыв можно разделить на два: 15 минут + 30 минут.

То есть, если водитель проехал не 4,5 часа, а, допустим, 2 часа, после чего он сделал перерыв не менее 15 минут, то вторая часть перерыва, которая будет через 2,5 часа, должна быть уже не 45 минут, а 30 минут.

Если же водитель проехал те же, допустим, 2 часа и сделал 45-минутный перерыв, то есть сделал полный неразделённый перерыв раньше, чем через 4,5 часа, то после этого перерыва он сможет опять беспрерывно ехать 4,5 часа.

Иначе говоря, 45-минутный перерыв как бы обновляет следующее за ним время для беспрерывного вождения до максимальных 4,5 часов.

Это, так сказать, правильная норма максимального беспрерывного вождения, и такая же норма содержится в ЕСТР, и так и нужно работать. Однако.

Часовые допуски к беспрерывному управлению

То есть, водитель, профукавший окончание 4,5-часового периода вождения всегда может придумать причину для того, чтобы взять ещё час, и ехать беспрерывно уже не 4,5 часа, а 5,5 часов.

А поскольку количество таких часовых допусков ни в день, ни в неделю нигде не лимитировано, то фактически у нас допускается ехать беспрерывно 5,5 часов, и лишь после этого времени водитель в любом случае обязан сделать перерыв 45 минут.

Всё только что сказанное относится и ко второму 4,5-часовому периоду вождения, который может происходить после 45-минутного перерыва.

Правда, в этом случае за день получается уже 11 часов вождения. Допустимо ли это?

Так что, переходим ко второму и сразу к третьему виду ограничений — максимальному времени управления между двумя отдыхами, и к продолжительности ежедневных отдыхов.

Здесь необходимо обратить внимание вот на что: в тахографе что 45-минутные перерывы, что ежедневные и еженедельные отдыхи, обозначаются одинаково — кроватью, что немного запутывает.

Ежедневное управление и ежедневные отдыхи

Итак, когда говорится о ежедневном максимальном времени управления, имеется в виду общее суммарное время управления между окончанием одного периода отдыха и началом следующего периода отдыха, но не за сутки!

Эту разницу иногда бывает трудно понять сразу.

Смотрите: водитель отдохнул либо 45 часов еженедельного отдыха, либо положенные 11 часов ежедневного отдыха, либо сокращённые 9 часов ежедневного отдыха.

Если отнять от 24 часов эти 11 или 9 часов следующего отдыха, то останется, соответственно, 13 или 15 часов. Это — максимальное количество времени от конца предыдущего отдыха до начала следующего отдыха, которое водитель может потратить на всю работу.

А вот управлять за этот период между двумя отдыхами водитель может не более 9 часов, и два раза в календарную неделю допускается не более 10 часов.

Как уже было сказано, речь идёт о максимальном времени вождения и о минимальном времени отдыха. И никто (кроме работодателя, естественно) не возбраняет отработать меньше, а отдохнуть больше.

Поэтому может получаться так: водитель после предыдущего отдыха проехал 7 часов, сделав при этом один 45-минутный перерыв, после чего опять ушёл на ежедневный отдых. В этом случае рабочее время составило примерно 8 часов. Прибавляем следующий отдых 9 часов, итого = 17 часов.

Таким образом он сможет начать следующий период работы не через 24 часа, а уже через 17 часов после окончания предыдущего отдыха.

То есть, возвращаясь к ежедневному времени вождения: нет смысла говорить о максимальном времени вождения за 24 часа, а есть смысл говорить о максимальном времени вождения за период между двумя отдыхами.

Ну и, может для кого-то будет яснее сказать так: ежедневный (или еженедельный) отдых каждый раз как бы обновляет следующее за ним время для ежедневного вождения до максимальных 9-ти или 10-ти часов.

Двухчасовые допуски к ежедневному управлению

То есть к 9-ти и даже к 10-ти часам можно прибавлять ещё два часа вождения (сделав второй 45-минутный перерыв), и ездить, соответственно, 11 или 12 часов.

То есть, водитель, пропустивший окончание 9-ти или 10-часового периода вождения всегда может сказать, что следовал до стоянки, когда брал эти дополнительные 2 часа.

Таким образом, поскольку количество 2-часовых допусков нигде не лимитировано, фактически у нас допускается управлять суммарно 11 или 12 часов между двумя отдыхами.

Ещё про ежедневные отдыхи

Теперь ещё про ежедневные отдыхи.

Как уже было сказано, продолжительность ежедневного отдыха должна быть не менее 11 часов, но три раза в течении периода между завершением одного еженедельного отдыха и началом следующего еженедельного отдыха допускается сокращать ежедневный отдых до не менее 9 часов.

Итак, после предыдущего отдыха (ежедневного или еженедельного — не важно) водитель начал работу.

Допустим, он проехал свои 9 часов с перерывом, то есть потратил примерно 10 часов на работу, и встал на отдых. Вопрос: когда он снова сможет ехать? Через 14 часов, то есть по окончании 24-часового периода от окончания предыдущего отдыха, или через 11 часов, когда закончится обязательный отдых?

Правильный ответ — второй. После 11-ти или 9-ти часового отдыха у водителя снова образуется не более 24 часов, в которых опять должен уместиться следующий отдых.

(9+1+11) + (9+1+11) + (9+1+11) + (9+1+9) + (10+1+9) + (10+1+9) = 122 часа = 5 суток + 2 часа.

Да, и ещё: нормальный (не сокращённый) ежедневный отдых можно разделять на части, первая из которых продолжительностью не менее 3 часов, а последняя — не менее 9 часов.

Пример: отработал 5 часов, поспал 3 часа, затем отработал ещё 5 часов, после чего обязательно нужно будет отдыхать уже не 11 часов, а 9 часов.

Главное, чтобы вторая часть отдыха опять-таки не вылезла за 24 часа после окончания предыдущего ежедневного отдыха продолжительностью не менее 9 часов.

Ручное переключение режимов на тахографе

Итак, водитель закончил работу и встал на стоянку.

Но если, допустим, на улице холодно, и вы не собираетесь глушить мотор, тогда сразу поставьте на тахографе кровать вручную.

И, кстати, перед каждым стартом после ежедневного отдыха (как и перед выездом с базы), не забывайте ставить на несколько минут молотки, чтобы зафиксировать проверку техсостояния машины, и лишь потом трогайтесь.

Нужно ли перед отдыхом извлекать карту?

А нужно ли перед отдыхом извлекать карту водителя или закрывать/открывать смену?

Карту извлекать не обязательно — такого требования уже нет, в том числе и для тахографов с СКЗИ. Смотрите про это подробнее в этом видео.

И наоборот — если машина не движется, вы можете извлекать и вставлять карту сколько хотите. Главное, чтобы после установки карты тахограф зафиксировал тот вид деятельности, который осуществлял водитель во время отсутствия карты в тахографе.

Ну а ездить без карты естественно нельзя.

Нужно ли закрывать/открывать смену вводом страны?

Если ли же тахограф с блоком СКЗИ, предназначенный только для внутрироссийских перевозок, и если он автоматически регистрирует местоположение, то в рейсе с ним вообще ничего не нужно делать, кроме ручной смены режимов (при необходимости).

Кстати, напомню, что при осуществлении внутрироссийской перевозки, даже если на грузовике установлен тахограф ЕСТР и имеется карточка допуска к МАП, водитель всё равно должен соблюдать российский 424-й Приказ, а не европейские нормы.

Если же данная конкретная перевозка международная, то есть между двумя странами (между Россией и ещё какой-то страной или между какой-то страной и Россией), в этом случае нужно работать по нормам ЕСТР.

Осталось нам разобрать еженедельное время вождения и еженедельные отдыхи.

Еженедельное время вождения

В пункте 12 читаем:

Время управления автомобилем в течение одной календарной недели не должно превышать 56 часов, в течение любых двух последовательных календарных недель - 90 часов.

Календарная неделя — интервал времени в семь дней, начинающийся с понедельника.

Ну и вроде бы на первый взгляд всё понятно: если отрулил за неделю максимум, то есть 56 часов, — это примерно пять-шесть дней.

А поскольку на шестой-седьмой день недели уже не осталось часов для управления, нужно ждать наступления следующей недели.

А на следующей можно управлять уже 90-56=34 часа, то есть примерно три-четыре дня.

Стоп, но ведь рейс может начаться не в понедельник, а в любой другой день.

И если, например, водитель начал рейс в четверг, а до этого с прошлой недели отдыхал, то получится, что до начала следующей недели он потратит 4 дня, то есть максимум 10+10+9+9=38 часов на вождение.

Значит, прямо с понедельника у него в запасе окажется 90-38=52 часа на вождение, то есть, опять-таки пять-шесть дней.

Итого, он сможет работать девять, а то и десять дней подряд?

Но это не так. Ведь существуют ещё обязательные еженедельные отдыхи.

Еженедельный отдых

Читаем пункт 19:

Еженедельный отдых должен составлять не менее 45 часов. Этот отдых должен начинаться не позднее шестого ежедневного периода, наступающего с момента завершения предыдущего еженедельного отдыха.

Вернёмся к только что описанной ситуации.

Водитель начал работать в четверг и к концу календарной недели, то есть к воскресному вечеру, он отработал 4 дня и потратил 10+10+9+9=38 часов на вождение.

Продолжив работать в понедельник, он получил на следующую календарную неделю 90-38=52 часа для вождения.

Однако с четверга до воскресенья прошлой недели он потратил четыре ежедневных периода, а проще говоря — четыре раза по 24 часа. И до обязательного еженедельного отдыха у него осталось два ежедневных периода, то есть два раза по 24 часа.

Поэтому далее график такой: он едет ещё в понедельник и вторник, при этом тратит 9+9=18 часов вождения из оставшихся возможных 52-х, после чего встаёт на еженедельный отдых, который проходит в среду и четверг.

Теперь на вождение на данной неделе у него остаётся 52-18=34 часа.

Затем он едет пятницу, субботу и воскресенье, вырабатывая 9+10+10=29 часов для вождения из оставшихся 34-х.

В конце воскресения вроде бы получается, что он не доездил 34-29=5 часов для вождения, то есть проехал 47 часов вместо 52-х возможных.

Но вспомним про ограничение 90 часов для любых двух последовательных календарных недель.

Третья неделя будет последовательной относительно второй недели. Поэтому, если бы на второй неделе он потратил все возможные 52 часа для вождения, то при наступлении 3-й недели у него оставалось бы 90-52=38 часов, а так у него будет на третьей календарной неделе 90-47=43 часа, то есть эти 5 недоезженных часов перенесутся на третью неделю.

Сокращённый еженедельный отдых

Но продолжим читать пункт 19:

Допускается сокращение еженедельного отдыха до значения не менее 24 часов, не более одного раза в течение любых двух последовательных календарных недель.

Вернёмся к нашему примеру, ко вторнику второй недели, к тому моменту, когда у водителя наступил еженедельный отдых.

Как мы только что прочитали, водитель может взять сокращённый отдых 24 часа вместо 45 часов.

Тогда после отдыха в среду у него до конца недели будет не 3, а 4 дня, которых хватит, чтобы полностью выработать оставшиеся на вождение 34 часа.

Но тогда на третьей календарной неделе у него на вождение останется всего 90-52=38 часов.

Компенсация сокращённого еженедельного отдыха

Разумеется, недополученный при 24-часовом варианте отдых должен компенсироваться. Опять смотрим пункт 19:

Разница времени, на которое сокращен еженедельный отдых, в полном объеме должна быть использована водителем на отдых от управления автомобилем в течение трех подряд календарных недель после окончания календарной недели, в которой еженедельный отдых был сокращен. Этот период отдыха должен быть присоединен к ежедневному отдыху, продолжительностью не менее 9 часов, или очередному еженедельному отдыху.

Здесь у нашего 424-го приказа очередное расхождение с ЕСТР, поскольку говорится в общей сложности про 4 недели, в которые должна быть проведена компенсация, а в ЕСТР — про 3.

Но суть та же: если отдыхал не 45 часов, а 24 часа, дефицит составил 21 час, которые в течении 3-х недель должны быть прибавлены к какому-либо отдыху.

Тахограф всё подскажет

Сложно? Да, сложно.

Но ведь современный тахограф — не аналоговый, и он должен сам всё это просчитывать за водителя.

А водителю остаётся лишь смотреть на дисплей: сколько у него осталось часов для вождения, и сколько часов ему обязательно нужно отдыхать.

Все допуски упираются в двухнедельное ограничение 90 часов

Рассмотренные примеры показывают, что если честно следовать нормам Режима Труда и Отдыха (даже такого, как 424-й приказ), у водителя никак не получится выкроить лишних часов для вождения или каким-то образом урезать отдых.

Да, на протяжении недели где-то можно перерабатывать. Но если на одной неделе прибавляется, то на другой должно убавляться, и наоборот.

Все допуски, как то 10-й час для вождения или плюс 2 часа на доезды, всё равно упираются (должны упираться) в двухнедельное ограничение вождения 90 часов. Для этой нормы уже нет допусков.

Такой график может подойти для работы по месту, но не для дальнобоя. В длинных рейсах нет смысла управлять автомобилем больше нормы, то есть больше 9-ти или 10-ти часов в день.

На вахте ограничения те же самые

Кстати, ограничения времени управления автомобилем относятся практически к любым водителям, выезжающим на дороги общего пользования, в том числе и к тем, кто работает вахтовым методом.

Так что, какая бы героическая вахта у вас ни была, всё равно по закону нельзя управлять автомобилем более 90 часов за две недели.

Простыми нормы быть не могут

Ну вот мы и разобрали основные нормы российского Режима Труда и Отдыха по 424-му приказу.

Понятно желание разработчиков данного документа, а также тех, для кого он писался, то есть водителей, руководителей предприятий и контролёров, получить максимально простой для понимания закон. Но простота здесь невозможна.

Даже если не учитывать требования Трудового кодекса и сосредоточиться только на нормах вождения и отдыха (что мы и сделали), простыми нормы не получаются.

Потому что есть как минимум шесть основных составляющих: три касаются вождения и три — отдыха.

Говоря неофициальным языком, это:

  1. беспрерывное время управления;
  2. ежедневное время управления;
  3. двухнедельное время управления;
  1. перерыв между беспрерывным управлением;
  2. ежедневный отдых;
  3. еженедельный отдых.

Все они взаимозависимы и на практике всегда создают различные комбинации.

И нормы, которые учитывают всё это разнообразие, не могут быть простыми.

Так что, для понимания РТО приходится учиться и напрягать голову.

А голова — это то, что должно помогать работать меньше и получать больше, а не наоборот.

Очень часто в среде евродальнобойщиков заходит спор о так называемой сокращенной ночной смене. Что же это такое и почему на это счет возникает так много вопросов? Давайте в этой статье расставим все точки над i и попробуем установить истину.

Когда в очередной раз я увидел в группе в Вайбере, как несколько коллег с пеной у рта доказывали, что время работы в ночной период сокращается, я решил, что пора уже окончательно разобраться в этой теме. Для этого понадобилось перерыть кучу различных документов, в том числе и на английском языке.

Начал я, разумеется, с основного закона для евродальнобойщика, постановления ЕС 561/2006. Хоть и читал я этот закон неоднократно, но, на всякий случай, очень внимательно изучил еще раз. Никаких уточнений по работе ночью я там так и не нашел. Продолжил искать по другим источникам, попробовал поискать на английском языке и нигде никаких следов не обнаружилось.

Откуда же берется эта информация? Многие ссылаются на законодательство Польши, в соответствии с которым общее время работы не может превышать 10 часов при выполнении работы ночью. Вот же оно! Все логично: мы работаем в польских фирмах и руководствуемся польскими законами. Или нет? Нет! Постановление 561 четко указывает, что каждая из стран может устанавливать свои правила, которые не могут ухудшать условия работы. В соответствии с этим уточнением и введено в Польше правило ночной работы. Есть только одно уточнение: действуют эти законы только внутри той страны, которая их ввела .

Даже на водителей, работающих в польских фирмах, особенности работы, обозначенные в польских законах, распространяются только при работе внутри Польши.

Итак, подведем итог: ни один из законов, регламентирующих работу водителей на международных перевозках не ограничивает время работы в ночной период,а законы отдельных стран при осуществлении таких перевозок не действуют. Я считаю, что на этом вопрос исчерпан. Если у Вас есть что добавить, то милости прошу в комментарии, а у меня на этом все.

Статья была полезна? Значит ставим лайк 👍, подписываемся на канал и ждем новых полезных статей.

А здесь начало серии статей о работе по тахографу, почитайте, интересно!

Читайте также: