Нива потери в трансмиссии

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

Можно ли технически создать переднеприводную ниву с отключаемым задним мостом? Что для этого нужно?
И поможет ли это улучшить управляемость и уменьшить расход топлива? Речь идет про короткобазную.

Нивовоцтво должно быть не только бюджетным,но и весёлым!(с)Зоркий сокол
Отжиг возможен даже тогда, когда у тебя свернуло все мосты, а роздатку ты потерял еще 3 километра назад.(с)Nikolay

NivaPsk писал(а): Можно ли технически создать переднеприводную ниву с отключаемым задним мостом? Что для этого нужно?

А есть кто-нибудь, кто делал это на своей машине?(в смысле не переднеприводную, а с отключаемым задним мостом?)
И если кардан снять, то это будет переднеприводная, а как сделать так, чтоб из салона можно было подключать и отключать задний мост?

а кто тебе будет отключать полуоси в мосту ?
сказали же низя. да и смысла не больше чем в насадке на глушак.

Я ездил со снятым задним карданом, по асфальту в городе в принципе пофик, особой разницы не заметил. На трассе уже не устойчиво довольно таки существенно. Расход топлива вырос, почему не знаю.

потому как крутить редуктор понижаюший легче чем крутить редуктор павышаюший. главная передача заднего моста становится паразитной.

А, ну ещё к этому можно привязать что через три месяца после этих катаний пришлось перебрать передний редуктор.

NivaPsk
Возьму на себя смелость предположить, что никто не делал отключаемый задний привод.
Просто отключать мост от раздаточной коробки бессмысленно. В этом случае крутящий момент на него передаваться не будет, но сам редуктор по-прежнему будет вращаться от колес и потери в нем не изменятся. Значит, нужно отключить мост и от колес. Для этого необходимо встроить в ступицы специальные муфты, для отключения которых нужно выходить из автомобиля, как и сделано на некоторых внедорожниках. Это одинаково справедливо и для переднего, и заднего моста.
Всего в трансмиссии постоянно работают шесть зубчатых пар: по две в коробке передач и в раздаточной коробке и по одной в переднем и заднем мосту. Условно скажем, что из всех потерь в трансмиссии на долю моста приходится 1/6 часть. Значит, отключив мост мы уменьшим потери в трансмиссии на 1/6. На такую же величину уменьшится и сумма потерь, т.е. затрачиваемая мощность.
Для Шевроле-Нивы проводили тесты на стенде для того, чтобы определить соотношение потерь мощности на аэродинамическое сопротивление, на, собственно, качение колёс и на потери в трансмиссии.
В зависимости от скорости потери составляют: на качение 26-55%; на аэродинамику 70-40%; потери в трансмиссии 4-6%.
Отключение заднего или переднего моста позволит снизить общие потери всего на 0,5%-1,0%. Даже если считать, что снижение потерь на один процент снижает расход топлива также на один процент, улучшение получается мизерное. Расход топлива может снизиться меньше, чем на 0,1 л/100 км.

Эта тема стала поводом для серьезной дискуссии в редакции.Многие владельцы Нивы,поездив некотоое время,замечают,что машина, при всех ее достоинствах,имеет один серьезный недостаток-повышенный расход бензина,особенно в сравнении с переднеприводными вазовскими моделями.Можно ли его снизить? Слово В.Слесареву.

Известно,что путевой расход бензина сильно зависит от стиля вождения машины,в частности,от скорости.Но,положим,вам скорость жестко установили,например 60 км/ч.От чего зависит расход в этом случае? Ясно: меньше бензина спалит хорошо отлаженная машина.Иными словами если после точных заводских измерений окажется,что расход,например составляет 8 л/100 км,то ощутимо снизить его вам вряд ли удастся.Увеличить же легко.Этому способствуют неисправности зажигания,сиситемы питания,заедающие тормоза,нарушенные углы установки колес и т.д.Но если поездив на разрегулированной неисправной машине и устав переплачивать за бензин,вы наконец-то привели ее в порядок,то хвастайте улучшением экономичности- на деле расход вернется к норме,о которой мы говорили.Почему так происходит? Потому,что в инженерном деле чудес не бывает.

Итак,обратимся к столь популярной у нас Ниве.Отчего у нее столь неумеренный аппетит по сравнению с Жигулями или Самарой? Причин несколько.Так, вполне очевидно,что силы сопротивления движению "проходимца" в сравнении с дорожными машинами намного больше.А именно на них расходуется энергия сгоревшего топлива,то есть дополнительное его количество.В самом деле у Нивы и лобовая площадь больше,чем у ВАЗ-2106,и сам коэффициент аэродинамического сопротивления выше.
Далее,Нива тяжелее дорожных собратьев,а значит потери на качение ее шин пропорционально больше.Наконец,у Нивы сложный привод на обе оси.На вращение его тратится больше мощности.
Не забудем еще одно обстоятельство.Разработчики автомобиля учли действующие факторы и увязали возросшее сопротивление машины с возможностями двигателя тем,что на Ниве,кроме коробки передач и главной передачи (таких же,как на Жигулях),есть еще и раздаточная коробка,в которой передача для нормальных дорог с числом i=1,2.Иначе говоря,при тех же оборотах двигателя колеса Нивы вращаются на 20% медленее.(Одновременно учтена и разница в их размерах).А это-еще один канал дополнительного расхода топлива-вообразите,например,что на легковой машине вы едете по трассе на третьей передаче вместо четвертой.
Наш автолюбитель достаточно начитан,чтобы сообразить-много бензина берет на себя сложная трансмиссия.Отсюда шаг до вывода-если я на своей Ниве почти не бываю там,где нужна "вездеходность",то почему бы не отключить передний мост,оставив привод на один задний?
Давайте оценим плюсы и минусы.Первым плюсом будем считать уменьшенный расход топлива Насколько? По слухам (подчеркиваю это!),его удавалось снизить литра на два-три.Но. вновь напомним-здесь крайне важна корректность замеров.Если их делают с помощью "точной канистры",совершенно не учитывая действия ветра,уклона дороги,нагрузки машины,скорости и т.д.,то вряд ли стоит таким замерам доверять.Дело в том,что упомянутые три литра плохо согласуются с теорией автомобиля! Автомобильная наука давно установила-львиная доля бензина,сгоревшего в двигателе,идет. на "отопление" мирового пространства и только процентов двадцать-тридцать на полезную работу двигателя.Если Нива в поездке израсходовала 15 литров,прикиньте,какая часть этого бензина пошла в дело! Итак. 3-4,5 литра?
Только эта доля от общего расхода и затрачивается на преодоление двигателем сил сопротивления.Включая сюда и сопротивление трансмиссии.Потери в ней при расчетах (ЗР,1997, 7) мы оценили в 15%.У вездехода они,видимо,больше.Но даже если это будет 25%,то на них будет затрачена только четверть того бензина,что пошел в дело. то есть от 0,75 до 1,125 литра.
Но ведь удалив раздатку,вы не сведете потери к нулю! Если они упали до 15%-значит,убрав раздаточную коробку,вы сэкономите только 0,3-0,45 литра.

Вот почему лучшие легковые автомобили сегодняшнего дня даже при неотключаемой полноприводной схеме катастрофическим аппетитом не страдают! "Довесок" расхода на потери в трансмиссии перекрывается совершенством автомобиля по другим направлениям.Особенно-аэродинамическому.Что касается внедорожников,то ни один из них в этом смысле не идеал.
Но давайте все же представим себе Ниву,в результате "секвестирования" лишенную раздаточной коробки (так обычно "экономисты" и делают).И отбросим стереотип,в плену которого находятся многие,насчет "очень больших потерь в трансмиссии Нивы"-мы их только что оценили.А вспомним другое-без раздатки Нива,формально говоря,делается на 20% более "скоростной"-это все равно,что на Самаре перейти с четвертой передачи на пятую.Согласно данным завода,это повышает экономичность на 5-6%.Если для Нивы действуют похожие законы,то 6% от 15 литров составляет. 0,9 литра.(кстати на пятискоростной Ниве ВАЗ-21213 движение на пятой передаче дает этот же реультат).Накинем еще чуть-чуть на отсутствие приводов передних колес,уменьшения массы машины. Конечно,при одной и той же скорости движения без раздатки мотор Нивы работает на пониженных на 20% оборотах,что влияет на его внутренние процессы (иные нагрузки,меняется теплоотдача и т.д.).В итоге возможно,что путевой расход Нивы без раздатки снизится литра на полтора.
Автору могут возразить-а как на низших передачах? Ведь на малых скоростях влиянием аэродинамических потерь можно пренебречь,и решающее значение приобретают механические Действительно,в этом случае "экономия" будет ощутимей,но. много ли вам приходится ездить на низших передачах? А главное- при необходимости ехать по тяжелой дороге заднеприводная Нива вас разочарует- и будет не до "экономии"!Так стоила ли овчинка выделки?
Теперь о недостатках-минусах.Отказ от раздатки означает,что крутящий момент на ведущих колесах уменьшится на все те же 20% (!),а его избыток,от которого зависят динамические показатели-в еще большей степени.И если при движении на низших передачах по хорошей дороге с этим легко смирится,то на высшей машина "вялая".Вы заметите это на первом же подъеме (не дай Бог,при встречном ветре!).На тяжелом участке дороги,требующем максимальных тяговых сил (крутые подъемы,рыхлый песок,грязь и т.п.) "вездеходность" машины на низших передачах будет недостаточной.
свернуть ветку

Но все это-не самая главная беда.Отказавшись от полноприводной схемы,вы пересядете в опасный автомобиль! Ведь не случайно схема "4 на 4" все чаще применяется не только на автомобилях для бездорожья,но и для спорта,и просто на нормальных дорожных машинах.Они гораздо дороже,поскольку сложнее-зато намного безопаснее-крутящий момент двигателя делится между ведущими осями.Так,заставить колеса буксовать-при дележке 50:50-мотору вдвое сложней.Это хорошо знает любой владелец Нивы,до этого ездивший,например,на "шестерке".Даже на льду,при "дубовых" шинах,Нива ведет себя намного спокойнее.Решив переделать ее в заднеприводную,вспомните,как непросто ездить в гололед на Жигулях.Между тем Жигули-вполне доведенный,тщательно отработанный автомобиль.И все же при его геометрических характеристиках (база,высота,ширина) и развесовке по осям уверенно ездить на нем во время гололедицы могут лишь те,кто владеет специальной техникой и навыками управления.Лишив Ниву переднего моста и раздаточной коробки,вы уменьшаете нагрузку на передние колеса,ухудшая управяемость и устойчивость машины.Полный крутящий момент передается на задние колеса-теперь на льду ждите "сюрпризов" от автомобиля-особенно с диагональными шинами ВЛи-5.
А вот еще одно обстоятельство.Положим,летом на ровном шоссе вы сэкономите-таки "заветный" литр. А что будет зимой? Вспомните-полноприводная Нива во время снегопадов на неочищенных (по обыкновению) дорогах порой расходует меньше бензина,чем бедствующие в снегах Жигули.Там,где "шестерка" ежеминутно "садится",у Нивы проблем нет.Сделав же ее заднеприводной,в зимних условиях об экономии можно будет забыть.
свернуть ветку

Отключаемый передний пост на Ниве -- унылое говно. По моему даже обсуждению не подлежит.
свернуть ветку

Монопривод экономичнее полного - это утверждение считается аксиомой и не требует доказательств. Положа руку на учебник, автор утверждает обратное. Кирилл Милешкин, Геннадий Емелькин и Валерий Жаринов проверили его теорию на дорогах полигона.

Практика явно пытается разойтись с теорией: автомобильные учебники утверждают, что полноприводная машина экономичнее. Это справедливо в первую очередь для моделей, чья трансмиссия построена по классической схеме: постоянный полный привод, соосное расположение валов, идущих к передней и задней осям, межосевой и межколесные дифференциалы, причем они конические, симметричные и свободные. Таким образом, крутящий момент распределяется равномерно на четыре колеса. Впрочем, возможны и схемы с другими типами дифференциалов. Обязательное условие, чтобы теория сработала, — в них не должно возникать дополнительного трения.

Алгоритм расчета расхода топлива для автомобиля с приводом на одну ось и на обе:

1 — вычисляя крутящие моменты на колесах, учитываем коэффициент полезного действия трансмиссии; для заднего привода он чуть выше из-за того, что не работает (заблокирован) межосевой дифференциал;

2 — при расчете силы сопротивления качению учитываем размер, коэффициент сопротивления качению и коэффициент эластичности шин;

3 — из внешней скоростной характеристики узнаем распределение мощности и момента двигателя, а также потребляемое количество топлива;

4 — зная крутящие моменты на колесах и параметры шин, рассчитываем силы сопротивления качению;

5 — работу на преодоление сопротивления качению пересчитываем в расход топлива на 100 км пробега.

5_no_copyright

Честно признаться, в победу теории над практикой никто из нас до конца не верил. Поэтому мы дали науке фору — задали такие режимы движения, в которых наиболее вероятно получить сенсационный результат. В идеале нужно постоянно ехать в моментной зоне (например, плавно разгоняться или штурмовать подъем) и на низших передачах. Но это нереально даже в условиях полигона, не говоря уже о дорогах общего пользования. Приемлемый компромисс: чередовать энергичные, но без пробуксовки разгоны до 70 км/ч (перебирая первую, вторую, третью передачи) с плавными торможениями почти до полной остановки. Напоминает езду по городу, но без остановок на светофорах. Расход определяли методом долива: стартовали с полным баком и в конце дня восполняли запас.

У заднеприводного автомобиля выше сила сопротивления качению, поэтому теоретически и расход топлива больше. В действительности ситуация обратная:

2_no_copyright

3_no_copyright

Не спешите бросать камни в ученых, якобы желающих привлечь внимание любым способом. Теория работает, но в иных условиях. В нашем случае крутящий момент двигателя и масса автомобиля недостаточно велики, чтобы потери в шинах превысили потери в трансмиссии. Загрузив машину балластом и стравив по доброй атмосфере из каждой шины, мы, возможно, приблизим теоретический результат к практическому, но итог будет неизменным.

Поэтому для рядового водителя аксиома о том, что монопривод экономичнее полного, по-прежнему верна. А для подтверждения обратной теории есть другая, более специфическая техника.

ГДЕ ТЕОРИЯ РАБОТАЕТ?

1. Удары при троганье с места и переключении передач

Почему этого нет у полноприводных иномарок?

Во-первых, соединений меньше — из-за совмещения коробки и раздатки. Во-вторых, меньше зазоры: благодаря точному изготовлению всех деталей. В-третьих, применяются высококачественные смазочные материалы.

2. Вибрация раздаточной коробки

Корень проблемы. Следствие заводских просчетов: ради экономии решили применить стандартную коробку передач от Жигулей. В результате на Ниве раздатка не крепится к задней части коробки передач (как у иномарок), а подвешена на двух подушках к кузову.

Положение раздаточной коробки регулируют, подкладывая пластины под кронштейны. Помогает слабо. Ведь под нагрузкой сравнительно небольшой агрегат раскачивают сразу три вала — два карданных и промежуточный, идущий от коробки передач. Кронштейны настолько нагружены, что часто ломаются или вырывают участки пола, И, конечно, отменно передают вибрации на кузов.

Почему такой вибрации нет у иномарок?

Практически на всех полноприводных автомобилях раздаточная коробка является продолжением коробки передач. Силовой агрегат представляет собой двигатель, коробку и раздатку, собранные в единый жесткий модуль и подвешенный к раме или кузову на подушках.

Раздаточная коробка Нивы крепится к тонкому днищу кузова двумя опорами. В движении пол вибрирует и служит по сути мембраной, издающей звук.

3. Вибрация элементов трансмиссии

Корень проблемы. Низкое качество изготовления компонентов, и даже простого крепежа. Так что Нива вибронагружена не только из-за неудачного крепления раздаточной коробки.

Проверьте подушки двигателя и опору коробки передач.
Поиск причин вибрации стоит начать с промежуточного вала. При обнаружении износа или повреждения шарнира или резиновой муфты лучше поменять вал целиком.
Проверьте состояние карданных валов: не разбиты ли крестовины, не заклинило ли их.
Приводы передних колес также могут быть источником вибрации, если пыльники потеряли герметичность, внутрь шарнира попала влага и повредила рабочие поверхности.

Кстати: любители тюнинга советуют установить вместо штатного дифференциала усиленный четырехсателлитный. С ним раздатка шумит и вибрирует значительно меньше.

От раздаточной коробки к осям автомобиля тянутся карданные валы, в которых многие соединения выполнены с недостаточной точностью. А если нарушена балансировка карданного вала (что бывает при неумелом ремонте), вся машина будет вибрировать.

4. Негерметичность уплотнений

Корень проблемы. Качество изготовления резиновых манжет (сальников) таково, что агрегаты Нивы часто теряют масло. Обычно подтекает раздаточная коробка, хвостовики переднего и заднего редукторов. У редукторов есть еще одно слабое место: низкое расположение сапунов зачастую приводит к попаданию влаги в полость редуктора. Тот начинает выть, а потом разваливается.

Почему на зарубежных внедорожниках течей меньше?

У большинства моделей на сапуны надеты шланги, которые выведены наверх, а сальники — более высокого качества: меньше изнашиваются, реже текут.

Замена сальников помогает на время. Выход один: постоянно следить и устранять подтеки.

Личный опыт: что осталось от трансмиссии Нивы после поездки на Кавказ

Я использовал Ниву для поездок в отпуск из Москвы на Кавказ. Там путешествовал по дорогам, недоступным легковым машинам. За пробег менее 40 000 км:

Хотя во все агрегаты машины было залито качественное трансмиссионное масло.

Зато проходимость хорошая

Эта машина — для тех, кому нужны хорошие внедорожные качества за низкую (относительно) цену. Еще один плюс: простота конструкции и доступность запчастей позволяют самостоятельно устранять многие мелкие недостатки.

Так что, несмотря на заводские просчеты и устаревшую конструкцию, желающих купить Ниву хватает.

Е ще в то время, когда ВАЗ-2101 только-только вставал на конвейер, высшее руководство СССР в лице председателя Совета министров Алексея Косыгина поставило перед конструкторами ВАЗа, АЗЛК и Ижмаша непростую задачу — создание автомобиля повышенной проходимости, но с комфортом на уровне обычной легковушки, которым бы смогли пользоваться жители сельской глубинки. В итоге наиболее удачной разработкой признали именно ВАЗ-2121, поскольку на сравнительных испытаниях тольяттинские прототипы наголову превосходили конкурентов и по проходимости, и по уровню комфорта.

Даже на ранних стадиях испытаний опытные образцы приятно удивили испытателей проходимостью при практически легковом комфорте

И на то была веская причина: в Тольятти отказались от классической рамной конструкции и полностью зависимых подвесок в пользу несущего цельнометаллического кузова, который получил практически "легковую" внешность без грубых элементов, характерных для традиционных внедорожников.

Еще одной отличительной особенностью Нивы при максимальной унификации агрегатной базы с Жигулями стал постоянный полный привод с межосевым дифференциалом.

Постоянный полный привод, понижающий ряд передач, несущий кузов – конкурентов у Нивы просто не было!

На тот момент в мире уже выпускались автомобили с подобной схемой трансмиссии — например, внедорожник Range Rover. Однако английская машина была не только больше, тяжелее и намного дороже, но и отличалась наличием рамы, в то время как ВАЗ-2121 получил несущую конструкцию кузова с интегрированными силовыми элементами. Кроме того, советский полноприводник оснастили передними дисковыми тормозами, хотя в то время на большинстве "джипов" применялись традиционные барабанные механизмы — считалось, что они лучше работают в грязи и дольше служат. Однако вазовские конструкторы понимали, что с барабанными тормозами по кругу достаточно динамичная Нива не сможет замедляться так же эффективно, как Жигули, и сохранили дисковую конструкцию спереди, оставив барабаны только на задней оси.

Таким образом, по сумме факторов (конструкция кузова, тип привода и передних тормозов) в 1977 году новая советская модель не имела серийных аналогов в мире.

Опытно-промышленную партию из 50 ВАЗ-2121 изготовили в феврале 1976 года, но с конвейера первая серийная Нива съехала 5 апреля 1977-го

Неожиданными были сравнительно невысокая стоимость, удавшаяся форма и оснащение нового автомобиля повышенной проходимости. То, что этой Ладе практически нет равных, показывает: русские очень внимательно анализировали автомобильный рынок и точно попали в пустующую нишу.

Многие советские автомобилисты не были хорошо знакомы с конструкцией ВАЗ-2121, хотя технические особенности необычной машины достаточно подробно освещались (в частности, журналом За Рулём).

О том, что автомобиль имеет не одну ведущую ось, а две, знали все, а вот в нюансах схемы полноприводной трансмиссии разбирался далеко не каждый автомобилист. Поэтому многие советские владельцы Жигулей и Москвичей искренне верили в то, что одним из рычагов в салоне подключается передний мост — примерно так, как это сделано на многих классических внедорожниках с полным приводом типа "парт-тайм" (подключаемым вручную).

Некоторые автомобилисты считали, что один из маленьких рычагов в салоне Нивы подключает передний мост

В действительности же благодаря наличию блокируемого межосевого дифференциала все четыре колеса Нивы приводились в движение трансмиссией постоянно. Такое решение позволило заодно поделить крутящий момент поровну между мостами, что вдвое снизило нагрузку на детали трансмиссии. Постоянный (а не подключаемый) полный привод положительно сказался и на устойчивости и управляемости машины, которая была довольно послушной и предсказуемой даже с учётом короткой колёсной базы.

Лада-Нива — автомобиль в традициях Лэнд-Ровера, если даже не Рэйндж-Ровера, хотя бы по устройству трансмиссии. У неё, как у обоих британских аналогов, постоянный привод на все колеса через межосевой дифференциал.

Ну а рычаги в салоне заведовали понижающим рядом передач в раздаточной коробке и блокировкой межосевого дифференциала — и то, и другое можно было задействовать для повышения проходимости в особо тяжелых условиях, в то время как в обычной эксплуатации водитель полноприводной Нивы эти органы управления не трогал вовсе.

В том же 1998 году Нива поднялась на высоту 5 200 м в базовый лагерь на гору Эверест, а в 1999-м — на 5 276 метров над уровнем моря на Тибетское плато в Гималаях!

И это еще не всё: тольяттинский внедорожник целых 12 лет прослужил на российской полярной станции "Беллинсгаузен" в Антарктиде.

Обычно запасное колесо на советских внедорожниках навешивали сзади, как на УАЗ-469 и ЛуАЗ-969, или сбоку (ГАЗ-69).

Однако конструкторы Нивы не хотели этого делать по эстетическим соображениям — с торчащей "запаской" этот автомобиль сразу утратил бы "легковой шарм", превратившись в утилитарную машину. Из-за короткого заднего свеса достаточно большое 16-дюймовое колесо под пол багажника не помещалось, а внутри (так колесо стояло на прототипах) оно отняло бы слишком много полезного пространства. Именно поэтому "запаске" нашли место. под капотом.

На ранних прототипах с задними фонарями от ВАЗ-2103 запасное колесо размещалось в багажнике, отнимая немало полезного пространства

Противники этого решения утверждали, что от высокой температуры резина неизбежно рассохнется и даже сгорит. Однако этот аргумент оказался несостоятельным, поскольку под капотом температура обычно не превышает 85-90 градусов, в то время как при движении в жаркую погоду резина может нагреться и сильнее. Впоследствии, правда, многие владельцы ВАЗ-2121 переносили запасное колесо на самодельные (или покупные) кронштейны, установленные в задней части кузова. Однако такой ход ухудшал обзорность и осложнял доступ в багажник, вынуждая переносить еще и крепление заднего номера.

Именно поэтому некоторые автомобилисты отключали передний привод, демонтируя передний редуктор с полуосями и даже снимая раздаточную коробку с карданным валом, что требовало и замены заднего карданного вала на укороченную деталь от Жигулей. Нива при этом становилась заднеприводной.

Из-за отключения переднего привода с учётом отсутствия "раздатки" резко увеличивалась нагрузка на задний мост, на который в этом случае передавался весь крутящий момент от двигателя. Вдобавок из-за короткой базы моноприводная Нива становилась просто опасной на скользкой дороге, приобретая избыточную поворачиваемость не только в сравнении с заводским вариантом трансмиссии, но и на фоне заднеприводных Жигулей.

Экономия топлива при этом составляла максимум литр-полтора, но достигался такой эффект слишком дорого — в ущерб безопасности. Именно поэтому завод-изготовитель категорически запрещал подобное вмешательство в конструкцию автомобиля, который по задумке создателей должен был оставаться полноприводным при любых обстоятельствах.

Начиная с 1980 года Нива становилась серебряным и золотым призером чемпионата СССР по автокроссу. В это же время ВАЗ-2121 выходит на мировую арену, приняв участие в престижном и тяжелом ралли-рейде "Париж – Дакар". В начале восьмидесятых годов советский внедорожник смог взять третье и второе место в этом соревновании, а также одержал ряд побед в других различных ралли: "Париж – Тунис", "Алжир", "Атлас" и "Ралли Фараонов".

Забрызганная грязью машина прекрасно прошла маршрут, не уступив именитым и более мощным Лэнд-роверу, Рейндж-роверу, Мерседесу, Шевроле Блейзеру и другим, испытанным здесь раньше.

На Ниву установили самый мощный из имеющихся в моторной линейке двигателей Жигулей — 1,6-литровый от модели 2106 мощностью 80 л.с. Он отличался от обычного "шестого" мотора изменённым поддоном картера для редуктора переднего моста.

Для увеличения тяги на первых Нивах применяли "короткие" главные пары с передаточным числом 4,44, но чуть позже для улучшения топливной экономичности их заменили более "длинными" — 4,3 и 4,1.

Из-за того, что пик крутящего момента (116 Нм) двигателя Жигулей был заметно смещён в сторону высоких оборотов, на Ниве нельзя было преодолевать тяжелые участки "внатяг", как на УАЗах и других внедорожниках. Достаточно лёгкая и мощная Нива поощряла совершенно другую тактику — трудные места на ней лучше всего было брать "сходу", сильно раскручивая двигатель.

На Ниве лучше всего было преодолевать трудные участки именно так – весело и нахрапом

Вдобавок многие владельцы не всегда правильно пользовались пониженным рядом передач, из-за чего на тяжелом бездорожье жигулёвский двигатель быстро "скисал". С 1994 года на Ниву стали устанавливать более тяговитый 1,7-литровый мотор 21213, который отличался увеличенным крутящим моментом на низких и средних оборотах.

С 1977 по 1987 годы в Тольятти небольшими партиями производили ВАЗ-21211 – экспортную модификацию Нивы с 1300-кубовым двигателем ВАЗ-21011 мощностью 69 л.с. Эта версия выпускалась для стран с повышенным налогообложением на автомобили с рабочим объемом свыше 1,5 литра, но из-за нехватки тяги на бездорожье и слабых динамических качеств Lada Niva 1.3 пользовалась ограниченным спросом. И вот в этом случае мощности "одиннадцатого" мотора полноприводному автомобилю действительно не хватало практически всегда и везде.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

"Расход топлива на ниве выше жигулевского хотя бы потому, что Нива банально тяжелее Жигулей на 2 центнера, имеет еще худшую аэродинамику, и обута в универсальные или внедорожные шины. "

Если мы демонтируем агрегаты трансмиссии, масса автомобиля снижается. Даже в статике.
Аэродинамика Жигулей также стремится к кирпичу. ВАЗ 2101 Cx — 0,52. ВАЗ 2121 Cx — 0,536. В общем и целом до 144 км/ч (когда считают Сх) эти автомобили всё равно не добирались. Потери на трение здесь будут ощутимее, особенно в холода.
Шины ставили и волговские на её же дисках, вопрос это не решало.

Верить или нет в потери на постоянном полном приводе - личное дело каждого. Главное - не забывать про вязкость советских смазок в холода. Или верить в то, что постоянный полный привод Нивы даже вырабатывает топливо, а не расходует его. ))

1 не существенно 2 Сх это одно, а площадь миделя то в полтора раза больше 3 попутно передаточное отношение изменялось не в лучшую сторону же

Я речь веду о том, что высокий расход у Нивы из-за высокой массы, хУдшей аэродинамики и бОльшего сопротивления качению шин, а не из-за постоянного полного привода, как ты приводишь. Установка раздатки с отключаемым передком не даст выигрыша в потерях, а если даст - значит имеются проблемы с передним мостом. При чем тут демонтирование вообще? При переходе с постоянного полного на подключаемый что-то демонтируется в машине кроме межосевого дифференциала?) Вязкость смазок здесь коим боком? Она как-то связана с типом привода? В подключаемом полном приводе будут какие-то особы маловязкие смазки, а передний мост будет парить в воздухе?

Читайте также: