Nissan silvia s14 zenki и kouki отличия

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024

Что такое S14 и что он из себя представляет как автомобиль, что такое SR20DET, что такое Kouki и Zenki, какими двигателями комплектовались Ниссановские купе – на все эти вопросы, друзья, единомышленники и просто интересующиеся, я хотел бы вам ответить в этой статье. Сканируя западную Import Sport Compact сцену где-то год - полтора назад, среди огромного количества быстрых и не очень хэтчбэков и спорткупе, я пытался найти, что-то действительно стоящее, быстрое, надежное, желательно турбовое, и естественно привлекательное, тут хотя у каждого свое видение. Не знаю как я к этому в итоге пришел, но я сказал себе, что мне нужен S14, а именно задний привод, один из лучших турбомоторов в мире, классические линии дизайна.
Собственно S14
S14 – заводское обозначение кузова моделей 200sx в Европе и Австралии, 240sx – в Америке, Silvia – в Японии с 1994-1999 годы. Существуют только две версии S14 кузова – до рестайлинга и после. В Европе, а особенно на просторах СНГ, эти две версии именуют S14 и S14a (S141 - заводской код, по-моему) соответственно. Хотя в Японии и в США, их называют S14 Zenki (94-96) и S14 Kouki (97-99). Считаю последнюю классификацию более что ли общепризнанной, а потому предпочитаю придерживаться ее.

Кардинальное различие по моторам существует только между американцами и всем остальным светом. К разочарованию американцев на их внутреннем рынке S14 был представлен только с атмосферным 4-цилиндровым двигателем 2.4 (KA24DE), что-то около 155 л.с. Естественно ни о каком драйве и перфомансе с таким мотором и речи быть не может, хотя он достаточно тяговит снизу. Много слухов было касательно причин такого решения компании, однако, основополагающей версией, понятное дело предположительной, является та, что на американском рынке официально продавался только атмосферный 3.0-литровый 300ZX, и если бы они выпустили на рынок S14 с двигателем 2.0 turbo, который бы стоил дешевле, удовольствия от езды на нем покупатели смогли бы получать не меньше, по динамическим характеристикам они тоже стоят где-то рядом, то исходя из всего этого несложно заключить, что он бы перебивал 300ZX. Также различия между американскими S14 и остальными в том, что на американский рынок S14 шли без передних юбок, ступицы у них 4-болтовые. В Европе, к примеру, только на S13 4-болтовая ступица, на S-14-ых на всех 5 болтов. Потом такая интересная деталь, которую я обнаружил: оказывается на S14 Zenki в штатах, тобишь на их 240sx (94-96) передние фары головного света из пластика, мутные такие, от которых там все плюются, а не из стекла как в Европе и Японии.

В Европе и Японии S14 комплектовался 2.0-литровым 4-цилиндровым 16-клапанным мотором с турбонаддувом (SR20DET). В стоке он выдавал в Европе 200 л.с. – разгон 7.5с до ста. В Японии - 220 л.с. - 6.9 где-то. Разница в л.с. между Европой и Японией объясняется тем, что на Европу S14 шли с давлением наддува 0.5 бара в стоке, в то время как в Японии - 0.72 в стоке. Теперь о различиях между неамериканскими турбовыми S14 Zenki и Kouki. Они следующие: новый перед на Kouki - крылья, капот, бампер, решетка, фары, поворотники; другие задние фары, такие как бы подтонированные, больше черного в них, эмблема Ниссан сзади из сплава авиационного металла; приборные шкалы другие - в Kouki они круглые и чуть поменьше цифры; руль другой - четырехспицевый (мне старый нравился больше), дерево в салоне, кроме некоторых версий, и, по-моему, они почти все, если ни все, шли уже с кожаным салоном; присутствует штатный легкий аэродинамический обвес по кругу. Интересная деталь в Японии в S14 ставили климат-контроль, в Европе такого не было. Основное различие, с моей точки зрения, заключается в том, что в S14 Kouki уже идет не Garrett T25 как в предыдущей версии, а шарикоподшипниковый Garrett T28. Также там присутствует VVL, по-моему, или VRIS он называется, не помню, вообщем, что-то типа Variable Valve Lift ака регулируемый угол наклона клапанов наподобие Vanos'a у BMW и VTEC'a у Honda. Почему S14 такой популярный во всем мире? Ответ прост - этот автомобиль обладает приличным потенциалом в плане последующего тюнинга. На него куча так называемых aftermarket parts. Достаточно глянуть тот же ebay. Полет вашей фантазии может остановить только размер вашего кошелька. Классическая компоновка, развесовка по осям - 50/50, дифференциал повышенного трения, ну и легенда - SR20DET, - все это S14.

JDM коды и обозначения:

89-90 Silvia = S13 (CA18DET)
89-90 180sx = RS13 (CA18DET)
91-94 Sivlia = PS13 (Red top SR20DET)
91-94 180sx = RPS13 (Red top SR20DET)
96-98 180sx = RPS13 (Black top SR20DET)
95-98 Silvia = S14 (Black top SR20DET с наклоненной клапанной крышкой)
99-00 Silvia = S15 (Black top SR20DET с наклоненной клапанной крышкой)

Black/Red Top - цвет клапанной крышки, т.е. черный либо красный, у меня был блэктоп, на S14 ставился только Black Top, на S13 ставился Red Top, лишь в последние года S13 оснащался Black Top’ ом.

Расшифровка кодов двигателя:

1. Первая буква(ы) в коде двигателя обозначает серию двигателя (CA ,SR, RB, VG, VQ)
2. 2 цифры - объем в литрах (24=2.4, 20=2.0)
3. Следующая буква (если таковая имеется) обозначает (V=VVL[Variable Valve Lift], D=DOHC, если нет буквы, это - SOHC
4. Следующая буква - подача топлива (E= инжектор)
5. Если есть еще одна буква, то она обозначает систему наддува (T=турбо, TT=Твин турбо, R=компрессор)

Что касается Европы:

89-94 - S13 hatchback, двигатель - ca18det (169 л.с.)
94-96 - S14 (S14 zenki), двигатель - sr20det (200-205hp, 0-60 - 7.3-7.5с, макс. скорость - 235)
96-99 - S14a (S14 kouki), двигатель, как и в предыдущем, только турбина Garrett T28, в мозгах незначительные изменения и система Variable Valve Lift.

“Интересные” двигатели Ниссан

Существует 5 основных ниссановских двигателей, так или иначе связанных с S14, иными словами, которые можно впихнуть под его капот, да и вообще которые интересны так или иначе:

CA18DET
SR20DET
RB20DET
RB25DET
RB26DETT
KA24DE-T (на самом деле такого кода нет, есть KA24DE, просто в Штатах его турбуют, как и все, что движется, и вот появилась такая аббревиатура)

Каждый из этих моторов уникален по-своему. У каждого огромный потенциал. Но, конечно, в конечном итоге все зависит от того, что конкретно надо, что хочется, ну и, конечно же, от $$$$.

Подробнее о двигателях:

Ну что рассказать про ca18det, 169-173 лс. Мотор, который устанавливался на S13 в Японии с 88 по 90 года. И в европе на 200sx S13 - 89-94 года. Ходит много слухов о его ненадежности и некоторых конструктивных недоработках. Впринципе с недоработками надо согласиться было кое-что там с масляной циркуляцией, поэтому в Японии его только 2 года и проэксплуатировали на S13, а затем заменили на ср20дет, но если он в хорошем состоянии, то и он может доставить удовольствие. Достаточно высокооборотистый. Почему я завел о нем речь - дело в том что я упомянул эти все двигатели по тому критерию, что их всех можно запихнуть под капот S14-го, понятно если у тебя SR20DET, то это глупо менять его на ка18дет, более старый мотор, но если у тебя 240SX (S14 и S13-ый американец), то это 1) самый дешевый своп; 2) самый легкий своп, хотя все же делать этот своп в Европе глупо - SR20DET рулит.

Если вы еще не слышали про это мотор, то вы, наверное, не на том сайте. Sr20det - легендарный, популярнейший двигатель. Существуют три версии, технически даже четыре. Давайте же взглянем на них:

S13 Red Top SR20DET

Red Top SR20DET - один из самых популярных в Штатах. Ну и самый дешевый из СР-ов. 203 л.с. В стоке где-то 0,5 дует (см. выше). Стоит Т25 Гарретт. Самая интересная вещь, касательно этого мотора - это наличие огромного кол-ва тюнинга, на него реально миллион з/ч.

Black Top SR20DET

Разница между Red Top и Black Top - минимальная. Есть небольшие изменения в мозгах и еще там мелочи в охлаждении. В США, например, они стоят дороже, так как новее сами по себе.

Классная вещь. 250 л.с. в стоке. 6-МКПП. Т28 турба на шариках. Видимых отличий от предыдущего ср-а практически нет. Но по отзывам западных коллег, доказано, что 6-ступка, к сожалению, не такая надежная как 5-ступка на С14-ом. Жаль, что S15 шел только на внутренний рынок в Японию. Мотор этот дорогой тоже.

Из одного американского журнала по тюнингу:

". Если ты - обычный ленивый козел, у тебя есть немного денюшек и желание просто поставить другой двигатель, то смело закатывай тачку в какой-нить местный тюнинг гараж, скажи им, что ты хочешь ср, и все получится. Будет классно. Если ты ищешь мощности, кучу потенциала и просто хороший двигатель, то ср для тебя. Насколько я знаю, многие спокойно выдувают 400 сил на колесах на стоковых внутренностях, так что мощности предостаточно.”

Стальной блок, рядная шестерка, сильный, надежный, а звук, один из лучших звуков, которые могут издавать двигатели. Основных двигателей этой серии - три.

Ну это один из самых распостраненных объектов любителей РБ-серии. Стоит он, что интересно, даже дешевле S13 SR20det. 2.0 литра, одна турбина, хорошо крутится, ну и конечно самый дешевый способ сказать кому-нибудь "У меня скайлайновский мотор". Выдает где-то 207-210 сил. Тюнинга на него не так уж и много, в отличие от ср-а. Внутренности серьезные.

RB25 - 2.5L рядная шестерка с 1 турбиной. 246-250сил в стоке.

RB26DETT или Годзилла

Это сумасшедший мотор. Ставился на Скай. RB26 - искуственно зажатый реальный гоночный мотор. Разрабатывался принципиально лдя гоночного испоьлзования, а не гражданского. Он очень дорогой.

Турбированный ка24de. Популярная процедура в штатах. Обычно говорят так, если надо сил 250-270, то стоит завязываться с ним, в итоге нормально мощи и дофига крутящего. Если 300 и больше, стоит обратить внимание на ср20дет. .

Вот и наш караван медленно, но верно доехал до малоизвестной Сильвии, относительно 13х и 15х поколений. Все комнатные дрифтеры прилипли к экранам, я чувствую это. Ну что-ж, запускаем шарманку!

S14 дебютировала в 1993 году. Была доступна в типичных для сильвий комплектациях — J's, Q's, K's.
J's — база. Были доступны только атмосферные SR20(160HP) вкупе с 4х ступенчатым автоматом и 5и скоростной механикой. Только в этой комплектации 4х болтовые ступицы. Редуктор базы отличался от других комплектаций, в нём не было блокировки. Также, балка в этой версии стояла практически идентичная той, которая ставилась на S13.
Q's — чуть более богатая база, с люком, центральным замком и прочими шалостями. Мотор тот же атмосферный.
K's — Турбовый SR20(220HP) с давлением турбины 0.75 бара и ниссановской системой изменения фаз газораспределения N-VCT. Сама по себе она прибавляла не слишком много лошадиных сил, но спустя длительное время она начинает побрякивать или звенеть. В этой же комплектации был спойлер, климат контроль и так далее. Вроде как отсутствовал задний дворник.

Autech K's — чуть доработанная K's. Установлены передние и задние распорки. Улучшенные амортизаторы с пружинами. Большой задний спойлер в стиле Ferrari F40 и обвес. Так же шла она с более отзывчивым гарретом Т28, 480-ми форсунками, которые позже использовались на S15, большим интеркуллером, и модифицированным выпуском. Всё это выдавало 245HP. А в салоне присутствовал руль МОМО и в центральной консоли появились врезанные приборы с 32-о ГТРа, показывающие давление масла, вольтаж и буст.
В 95-м появилась Aero-версия. В ней изменилась решётка, с которой исчезла эмблема Silvia и на багажнике сам шильдик так же подвинулся из центра в левую часть. Изменился спойлер, вроде как его сконструировала фирма Navan, ну и передний бампер подвергся изменениям.

Nismo 270R. Эта версия разработанная, как вы уже догадались, Нисмо. Выпущено было всего около 50-ти экземпляров, все они сошли с конвейера только в 1994-м году. 270 в названии версии не случайно. Эти цифры обозначают мощность машины. Внешне эта редкая комплектация отличалась от своих собратьев совершенно другим обвесом, чёрным цветом и соответствующим винилом на боку "Nismo 270R". В техническом аспекте многое так же изменилось. Например, усилили сцепление, появился 2-way дифференциал, увеличили интеркуллер. Многие компоненты из ходовой позаимстовали у 33-его скайлайна. Впрочем, возможно что-то ещё, так как информации про эту замечательную версию очень мало.

Продажи на тот момент шли не очень удачно и в 95 году Ниссан принял решение сделать рестайлинг S14. К 96 году вышла в свет Kouki. Машина получила новую агрессивную морду: крылья, капот, бампер, решетка, фары, поворотники. Сзади сменилась оптика. У неё изменился дизайн и она стала чуть более темной. Эмблемка Ниссана сзади стала из сплава авиационного металла. Шкалы приборов изменились. В Зенки приборка была чёрной, состояла из полукругов, а в Коуки были уже белые полукруги, но порой и чёрные.

В Штаты тачка поставлялась только с атмосферным тракторным KA24 и называлась соответственно 240SX. Американская версия считается самой бедной, кстати. В дорестайле у неё передняя оптика была из пластика, а не из стекла, как в остальных версиях. Фары эти довольно скоро начинали мутнеть. От них по сей день у многих рвотные позывы. Ступицы, в отличии от других стран, были 4х болтовые.
Передний бампер у рестайла был как у Европейской версии, но губы на нём не было.

В Японии, как и в Америке выпуск шёл с 1993 по 1998.
В Европе с 1993 и вплоть до 2000.
А закончить хотелось бы довольно забавным изречением Кларксона в выпуске Топ Гира 98 года. Заключалось оно вот в чём: S14 мощнее БМВ Е36, так же хороша как Е36, стоит точно так же. Но главный её козырь в том, что это не БМВ.

Больше статей о разных автомобилях
Если нашли ошибки, то пишите в комментарии.
P.S. Более ранние поколения Сильвий интересны? Публиковать?

S14 дебютировала в 1993 году. Была доступна в типичных для сильвий комплектациях — J's, Q's, K's.

J's — база. Были доступны только атмосферные SR20(160HP) вкупе с 4х ступенчатым автоматом и 5и скоростной механикой. Только в этой комплектации 4х болтовые ступицы.

Q's — чуть более богатая база, с люком, центральным замком и прочими шалостями. Мотор тот же атмосферный.
K's — Турбовый SR20(220HP) с давлением турбины 0.75 бара и ниссановской системой изменения фаз газораспределения N-VCT. Сама по себе она прибавляла не слишком много лошадиных сил, но спустя длительное время она начинает побрякивать или звенеть. В этой же комплектации был спойлер, климат контроль и так далее. Вроде как отсутствовал задний дворник.

Продажи на тот момент шли не очень удачно и в 95 году Ниссан принял решение сделать рестайлинг S14. К 96 году вышла в свет Kouki. Машина получила новую агрессивную морду: крылья, капот, бампер, решетка, фары, поворотники. Сзади сменилась оптика. У неё изменился дизайн и она стала чуть более темной. Эмблемка Ниссана сзади стала из сплава авиационного металла. Шкалы приборов изменились на более круглые и чуть уменьшились цифры.

В Европу S14 поставлялась под названием 200SX. Мотор был тот же, SR20, но давление турбины из за рестриктора снизилось до 0.5 бара, что выдавало 200HP. Рестайлинг в Европе зовётся S14A, отличается от японского аналога он тем, что у него совершенно другой передний бампер. Задний бампер так же изменился. На нём появился пластиковый "подиум" под европейский тип номеров. Существовала версия Z-edition. Доступна она была тоже только в Европе, преимущественно в Гермашке. Из внешних признаков её можно отличить от обычной коуки тем, что у неё есть задняя губа и 17 диски OZ. Салон, ох уж этот паршивый салон. Белая кожа вкупе с дешёвыми вставками под дерево, лишь издали намекающие на БОХАТО. Ужас!

В Штаты тачка поставлялась только с атмосферным тракторным KA24 и называлась соответственно 240SX. Американская версия считается самой бедной, кстати. В дорестайле у неё передняя оптика была из пластика, а не из стекла, как в остальных версиях. Фары эти довольно скоро начинали мутнеть. От них по сей день у многих рвотные позывы. Передний бампер у рестайла был как у Европейской версии, но губы на нём не было. Ступицы, в отличии от других стран, были 4х болтовые.