Ниссан пропилот иногда включается иногда нет
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
Кроссовер российской сборки снова обновили. На этот раз в машину внедрили комплекс ProPilot и научили исполнять команды со смартфона.
Адаптируя ProPilot к нашим дорогам, инженеры российского отделения Nissan Technical Centre Europe (NTCE) проехали свыше 30 000 км по разным трассам от Крыма до Владивостока. При оптимизации алгоритмов старались учесть даже ментальность водителей.
Иными словами, при всей любви японцев к фиксированным уровням оснащения принудительно доплачивать за модную электронику в случае с X-Trail не придется. А раз есть выбор, то имеем повод для дискуссии – полезен или нет ProPilot в специфических условиях нашей страны?
Кто кого контролирует?
Первое впечатление – занятная штука: нажал характерную кнопку с голубой иконкой на правой спице руля, задал предельную скорость соседней клавишей, а дальше Nissan сам держит дистанцию до лидера и центр полосы. Собственно, адаптивный круиз-контроль с радаром за решеткой радиатора да камера за ветровым стеклом для считывания разметки и есть главные органы чувств ProPilot.
Характерная внешняя примета Nissan X-Trail с ProPilot – защитный экран радара с плоской эмблемой. Особо внимательные заметят и камеру за ветровым стеклом. А управляет всем этим хозяйством кнопка на правой спице руля.
Чтобы ProPilot включился на скорости менее 30 км/ч, система обязательно должна зафиксировать лидера – машину впереди.
Неряшливый ремонт полотна с мешаниной линий постоянной и временной разметок – тоже опасность, перед которой ProPilot безоговорочно капитулирует, обозначая риск причалить в отбойник. И очень неприятно получается, если машина впереди экстренно тормозит – X-Trail вроде бы тоже начинает замедляться, но уверенности в его действиях маловато. Может быть, обойдется, но мне духу не хватило проверить – нога инстинктивно додавила левую педаль.
Ассистент удержания полосы стремится подруливать всегда, даже в заторах. И это паразитное усилие на ободе порядком раздражает. Поэтому приятно, что в комплексе ProPilot предусмотрели включение и отключение составляющих его ассистентов по отдельности.
Автомобиль на связи
Набор умений типичный:
В целом все как у аналогичного комплекса Renault Connect партнеров по Альянсу.
Но соль в другом – там, где есть уверенное покрытие сотовой сети, система работает стабильно, не заставляя владельца сомневаться в потраченных деньгах. Приложение не тупит, команды долетают до машины и исполняются быстро. Ты просто пользуешься преимуществами современных технологий, не задумываясь, как бы под них адаптироваться. На автомате охлаждаешь или прогреваешь салон перед выходом из дома да офиса, не запоминаешь место на необъятной парковке гипермаркета – все равно система подскажет локацию стоянки машины.
За те же деньги:
2 вопроса о модернизированном Nissan X-Trail
Сколько стоит кроссовер после обновления?
Прайс на Nissan X-Trail питерской сборки теперь начинается от 1 941 000 рублей. Столько просят за машину с бензиновым 144-сильным атмосферником 2.0, шестиступенчатой механикой и передним приводом. Вариатор и все ведущие колеса начинаются от 2 132 000, а мотор 2.5 (171 л.с.) – от 2 424 000.
Сложно ли подключить удаленный доступ?
Спаривание автомобиля и смартфона происходит буквально в пару кликов, к дилеру ехать не придется: скачиваешь мобильное приложение, проходишь нехитрый процесс авторизации – и готово. Первые три года сервисы Nissan Connect для владельца X-Trail будут бесплатными.
Компания Nissan запустила в России сборку Qashqai и X-Trail с фирменной системой автономного вождения ProPilot. Кроме этого, кроссоверы российской сборки получат функцию частичного управления через мобильное приложение Nissan Connect Services. Оба автомобиля производят на мощностях завода японской марки в Санкт-Петербурге.
Комплекс ProPilot умеет самостоятельно поддерживать указанную скорость и дистанцию до идущей впереди машины, не позволяя ей сократиться до опасной, а также придерживаться центра полосы. Кроме этого, автомобиль под управлением ProPilot может трогаться и тормозить в пробке без участия водителя.
При этом водителю кроссовера все же придется контролировать действия системы, не снимая рук с руля, и быть готовым в любой момент взять управление на себя. Это касается всех автопилотов первого уровня, к которому относится ProPilot.
Всего в шкале организации SAE International пять уровней автономности. Убирать руки с руля в некоторых ситуациях позволяют системы третьего уровня, а полная автономность достигается на пятом уровне: таким автомобилям, по сути, не нужны ни водитель, ни даже руль с педалями.
В Nissan отмечают, что система была адаптирована для российских реалий. Для этого инженеры Nissan Technical Center Europe проехали на машинах c автопилотом более 30 000 километров – от Крыма до Владивостока, оценивая трафик, разметку и даже особенности поведения российских водителей.
Кроме ProPilot, Qashqai и X-Trail российской сборки получат еще одну функцию – управление и мониторинг через приложение для смартфона Nissan Connect Services. Оно позволяет дистанционно запустить мотор, управлять фарами и звуковым сигналом, а также блокировать и разблокировать двери.
Также через приложение можно просмотреть запас хода, историю поездок, определить местоположение и настроить ограничение скорости и временные рамки использования для другого водителя. В приложении можно сохранять маршруты и направлять их на навигатор автомобиля и вызывать оператора из службы поддержки Nissan.
Какой будет доплата за Nissan Qashqai и X-Trail с новыми системами, пока не сообщается. На сегодняшний день стоимость бестселлеров японской марки в России стартует с отметок 1 459 000 и 1 824 000 рублей соответственно.
В феврале Nissan рассекретил Qashqai нового поколения в версии для Европы. Кроссовер получил пересмотренную внешность и силовую установку e-Power, в которой на месте коробки передач установлен электромотор.
Юрий Ветров
Российские Nissan Qashqai и X-Trail питерской сборки в двух топ-комплектациях теперь оснащаются системой полуавтономного вождения. Правда, если в Японии это новый ProPilot 2.0, то у нас — старая версия 1.0, да еще и упрощенная. В чем разница?
Что такое ProPilot? Продвинутая система помощи водителю с таким названием впервые появилась на минивэне Serena для японского рынка пять лет назад, а осенью 2019 года на модернизированном седане Nissan Skyline, известном в России как Infiniti Q50, дебютировал ProPilot 2.0. Фактически это полуавтопилот: камера мониторинга состояния водителя с более продвинутой начинкой позволяет снимать руки с руля на хайвеях.
Но в России даже кроссовер Murano, флагман ниссановской российской линейки, не оснащается адаптивным круиз-контролем. Зато на Икстрейлы и Кашкаи в версиях LE+ (от 2,153 млн за двухлитровый переднеприводный Qashqai) и LE Top (максимум 2,595 млн за X-Trail 2.5) теперь ставят ProPilot 1.0 в урезанной версии. Что он может?
Опознать X-Trail c системой ProPilot просто — по защитному экранчику радара на фальшрадиаторной решетке
Кстати, поскольку ProPilot изначально создавался для автострад, то доводку российской системы ниссановцы начали с… поисков магистралей с гостированной крутизной поворотов и нормальной разметкой.
Есть такие дороги и к северу от Санкт-Петербурга, где были устроены тесты для журналистов. В идеальных условиях, на сухой и чистой многополосной магистрали с четкой разметкой и плавными поворотами, российский ProPilot и впрямь позволяет отвлекаться на мультимедийку и смартфон больше обычного. Но! Во-первых, электроника создает слишком большое паразитное усилие на руле. Это утомляет, особенно в дальней дороге. Во-вторых, в пределах наших широких полос машина на Пропилоте порой идет галсами — от правой линии разметки до левой и обратно. Ну а в-третьих, даже на автостраде системе нельзя доверять на 100%: пару раз в пологих изгибах трассы Nissan по неведомым причинам пересекал разметку и выезжал на соседнюю полосу, отмечая свою несостоятельность писком.
ПроПилоту 1.0 обязательно нужны линии четкие разметки слева и справа и ваши руки на руле. Камера и радар не умеют считывать сигналы светофора, распознавать пешеходов и знаки ограничения скорости. Поэтому в городе ProPilot работает как обычный, притом не самый расторопный адаптивный круиз-контроль. Основной же ареал использования системы — автомагистрали
Вождение hands free не поощряется, и обмануть систему сложновато
На второстепенных дорожках электроника теряется гораздо чаще. Ведь для следования в полосе Пропилоту требуются четкие линии разметки справа и слева, а с этим в российских регионах напряженка. Что говорить про автоматику, если я сам порой путался в блеклых линиях и следах частичной перекладки асфальта на улицах Петрозаводска.
В пробках ProPilot, как и большинство подобных недорогих систем, раздражает чересчур вялым набором скорости вслед за лидером, светофоров не видит — и предупреждения об отъезде впередиидущей машины, в отличие от автомобилей Hyundai-Kia, не выдает. А если остановка была дольше чем на три секунды, то для возобновления движения надо либо нажать кнопку Resume, либо тронуть педаль газа.
Никакого диктата: в Ниссане можно отключить как самоцентрирование в полосе, так и систему автоторможения. И специально для России сделан перевод адаптивного круиз-контроля в обычный пассивный режим без регулирования дистанции — радар деактивируется через долгое нажатие кнопки ProPilot
А еще лимит системы по разрешенной боковой перегрузке всего 0,12g — на извилистой дорожке его запросто превышаешь даже при пенсионерском стиле езды. Причем если в Мерседесе или Volvo ты сразу понимаешь, что система деликатно ассистирует, но не будет все делать за тебя, то в Ниссане электроника сперва создает иллюзию, будто повернет сама, а потом просто пищит и отключается.
ProPilot включается и выключается отдельной кнопкой с синей пиктограммой
Так что называть ProPilot 1.0 даже полуавтопилотом рановато. Скорее это адаптивный круиз-контроль с функцией подруливания: он не позволяет отвлекаться от дороги ни на секунду, но действительно облегчает жизнь на автострадах. И повышает безопасность. Кстати, российский Nissan уже сейчас ориентируется на наш перспективный рейтинг RuNCAP. И поскольку мы проверяем эффективность системы автоторможения как днем, так и ночью, то ниссановцы отдали приоритет радару, а не камере, дабы избежать снижения результатов в темноте.
Сергей Знаемский
— Дамы и господа, новый Nissan Leaf не электромобиль!
Спичрайтерам и говорящим головам компании Nissan не позавидуешь. Только представьте: месяц назад мир сходил с ума по айфону, который узнает хозяина в лицо, еще через месяц все потеряют голову от первого грузовика на батарейках, потом косяком пойдут серийные премиум-электрокроссоверы, а ваша главная новинка под покрывалом — демократичный электрохэтчбек, которому немного увеличили батарею и сделали масштабную пластическую операцию. Раз драмы нет, ее нужно изобрести. Вот почему гала-вечер в Токио, на котором за две недели до моего приезда впервые показывали новый Leaf, начинался с такой наигранной сенсации из уст Даниэля Скиллачи, вице-президента компании Nissan, отвечающего за маркетинг, продажи и электромобильность.
| Электромобиль | Глобальные продажи в 2016 году | США | Европа |
| Nissan Leaf | 51882 | 14006 | 18378 |
| Tesla Model S | 50944 | 26525 | 12400 |
| BYD Tang | 31405 | — | — |
| Chevrolet Volt | 28296 | 24739 | 42 |
| Mitsubishi Outlander PHEV | 27322 | — | 21318 |
| BMW i3 | 25934 | 7625 | 15023 |
| Tesla Model X | 25299 | 13450 | 3709 |
| Renault Zoe | 22009 | — | 21266 |
| BYD Qin | 21868 | — | — |
| BYD e6 | 20610 | — | — |
| Электромобиль | Глобальные продажи в январе—сентябре 2017 года |
| Tesla Model S | 39515 |
| Toyota Prius Prime / PHV | 39369 |
| BAIC EC | 37876 |
| Nissan Leaf | 36311 |
| Tesla Model X | 33415 |
Самый массовый электромобиль в мире? Если считать продажи за весь жизненный цикл, то это по-прежнему Leaf: Nissan утверждает, что с 2010 года на всей планете продано 283 тысячи таких хэтчбеков. Но анализ ежегодных результатов даст нам других победителей. Не все производители охотно делятся точными данными о продажах электромобилей, однако среди ресурсов, которые ведут независимую статистику глобальных продаж, доверия заслуживает портал EV Sales, который сводит в одном зачете и чистые электромобили, и подключаемые гибриды с существенным запасом электрохода. По его данным, Tesla Model S впервые перехватила лидерство в 2015 году и в 2016-м тоже должна считаться бестселлером, однако в результат электромобиля Nissan Leaf включены 1200 экземпляров его китайской версии Venucia e30, которые не фигурируют в официальных отчетах. При этом спрос на Leaf равномерно распределен по всему миру, и, например, в Японии у него на счету еще 14800 машин в 2016 году. Результаты во второй таблице дают представление о расстановке сил в 2017-м.
Платформу с задней эластичной балкой Leaf получил в наследство еще от автомобилей Nissan Tiida и Note предыдущих поколений. Главные доработки по шасси — резиновые буферы вместо полиуретановых в задней подвеске и перенастроенный усилитель руля
Точнее, иконостас. Электромобильность плюс автопилотность плюс интегративность, под которой Nissan понимает расширение бытовой роли личного электротранспорта. По отдельности они не откровения, но Leaf впервые собрал все это в наглядный триптих.
Nissan верен стандарту CHAdeMo (левый разъем) c зарядкой постоянным током мощностью до 50 кВт. Справа — традиционный разъем формата IEC 62196-2, он же SAE J1772-2009, или Yazaki для переменного тока. А в середине отсека — подсветка
За все это Leaf уже успел авансом получить приз выставки потребительской электроники CES 2018. Но по-моему, Скиллачи не сказал главного. Leaf теперь не совсем электромобиль, потому что выглядит, ощущается и стоит почти как обычная легковушка. Это и есть его важнейшая инновация.
Антиайфон на колесах! Самый обычный автомобильный интерьер сделал Leaf, может, и скучнее, но космополитичнее. Единственный серьезный прокол по эргономике — руль без регулировки по вылету, хотя для Европы и Америки Nissan обещает другую колонку
Leaf II предельно прагматичен и ради рыночного успеха создан по канонам мейнстрима. Его задача — привлечь не только владельцев экземпляров первого поколения, но и тех, кто раньше не думал про машину на электричестве. Поэтому он изо всех сил старается казаться неэлектромобилем.
Дождались: на японском автомобиле — современный блок вспомогательных кнопок
Точно так же мог бы выглядеть новый Pulsar или Tiida, а интерьер подошел бы любому компактному Ниссану. Прежние двухуровневые, как от космолета, приборы сменились щитком с обыденным стрелочным спидометром — такой же у кроссовера Kiсks. И даже на носу теперь некое подобие традиционной решетки радиатора! А единственной деталью образа, которая с ходу выдает электромобильность, остался джойстик трансмиссии.
Неожиданное место для кнопок подогрева заднего дивана? Зато у всех на виду
Nissan не стал вносить существенных изменений в платформу, поэтому сохранились и расстояние между осями (2700 мм), и размеры батареи, хотя сам хэтчбек стал на два—три сантиметра длиннее, шире и выше. Самое важное изменение в силовом агрегате — это в очередной раз доработанный состав катода внутри литий-ионных ячеек, а также более эффективный способ их упаковки в общий корпус. Если сравнивать с прежней базовой батареей на 24 кВт·ч, то плотность энергии выросла чуть ли не вдвое: в тот же самый блок Leaf может закачать 40 кВт·ч.
Тяговому электромотору теперь позволено не стесняться в предельных возможностях: мощность поднялась с 80 до 110 кВт, а крутящий момент — с 280 до 320 Нм. И сразу стало веселее. Пусть полторы сотни лошадиных сил на полторы тонны снаряженной массы не бог весть что, однако в пределах японского дорожного этикета Leaf разгоняется ободряюще. Это еще не Tesla, но разгонная динамика и управление тягой уже на уровне добротного гольф-хэтчбека с двухлитровым дизелем. И только максимальная скорость все так же ограничена на отметке 144 км/ч.
Электромотор EM57 перекочевал с предшественника c незначительными изменениями в управляющей электронике и в шумоизоляции. Базовое бортовое зарядное устройство для домашней сети по-прежнему имеет мощность 3 кВт (с ним нужно 16 часов на восполнение 100% заряда), опционное — 6,6 (зарядка будет длиться восемь часов). Гарантия на батарею, как и раньше, восемь лет или 160 тысяч километров
Серийный ниссановский автопилот носит полуофициальный индекс 1.0, то есть по шоссе он уже может ехать самостоятельно в пределах одной полосы, но все-таки не рекомендуется снимать руки с руля. Полосу и темп Leaf держит хорошо, безукоризненно останавливается, самостоятельно трогается в пробке и здорово помогает соблюдать разметку, особенно когда с непривычки ты все время залезаешь левым бортом в соседний ряд.
E-Pedal включается клавишей возле селектора трансмиссии, кнопка рядом — автопарковщик ProPilot Park, который не требует от водителя никакого вмешательства, но ориентируется только по линиям разметки
Из-за той же старой платформы Nissan пока не может предложить сопоставимого запаса хода. В паспортных данных Leaf обещает 400 км по японскому циклу JC08, который отличается очень миролюбивым характером движения. Но в Европе по циклу NEDC, тоже весьма далекому от реальной эксплуатации, Nissan указывает уже 378 км, а в Америке по стандарту EPA — только 150 миль, или 240 км. Для сравнения: Tesla Model 3, предлагая выбор между батареей на 50 или 75 кВт·ч, заявляет пробег 220—310 миль, а Chevrolet Bolt (60 кВт·ч) — 240 миль.
Чтобы упаковать в Leaf более крупную батарею, пришлось бы перекраивать пол салона, что сказалось бы на цене, да к тому же необходимой батареи у Ниссана пока попросту нет. Изначально альянс Renault-Nissan собирался обеспечивать себя литий-ионными аккумуляторами самостоятельно, для чего в 2007 году создал СП AESC с фирмой NEC, но и цена, и характеристики того, что получалось, в какой-то момент перестали соответствовать ожиданиям, так что этим летом альянс продал свою 50-процентную долю китайцам и вышел из бизнеса. В ближайшее время аккумуляторы для Ниссана начнет поставлять фирма LG Chem, однако на рынок Leaf e-Plus с новой 60-киловаттной батареей LG выйдет только в конце 2018 года, а пока будет выжимать все соки из батареи AESC.
Есть еще одно важное обстоятельство, которое предопределяет судьбу династии Leaf. Для противостояния с электромобилями Tesla альянс Renault-Nissan готовит совершенно новую платформу — с полным приводом и задней независимой подвеской, c возможностью разместить под полом крупную батарею и применять мощные электромоторы. Эту архитектуру уже показали на автосалоне в Токио под видом 435-сильного концепт-кроссовера IMx, но на самом деле она позволяет создавать электромобили и размером с Leaf, и даже компактнее. Поэтому пока все идет к тому, что лет через пять Nissan выпустит сверхпрогрессивный Leaf III, про который корпоративные спичрайтеры уже спокойно смогут заявить, что он электромобиль с большой латинской буквы E.
И конечно, очень интересно посмотреть, как все это будет работать в России. Грядущий 2018 год точно не самое удачное время для запуска электромобиля на нашем рынке, хотя бы потому, что этой осенью Таможенный союз отменил нулевые ставки на ввоз электрического транспорта, а Госдума отказалась освобождать электромобилистов от транспортного налога. Однако в компании Nissan говорят, что в последнее время весь российский офис работал именно на то, чтобы Leaf появился в салонах, — это имиджевый проект. Так что, скорей всего, новый Leaf все-таки доберется до нас, но далеко ли уедет — уже другой вопрос.
То, что у компании Nissan с автопилотной программой все в полном порядке, я понял, когда Тэцуя Идзима развернулся ко мне и принялся оживленно жестикулировать. Для японца это совсем не типичная манера беседы. И тем более для японца, который управляет беспилотным прототипом Infiniti Q50 ProPilot 3.0. Идзима-сан сидел спереди за рулем, а я — сзади слева. В тот момент мы, кажется, кого-то обгоняли на хайвее.
П озже меня предупредили: публиковать фотографии экспрессивного инженера за рулем не слишком удачная затея, потому что токийская полиция разрешает испытания беспилотников на улицах города лишь с тем условием, что водитель будет все время держать возле баранки вытянутые вперед руки ладонями вверх. Но я все же решил понадеяться на то, что токийская полиция не читает по утрам советских газет, и на то, что такая мизансцена может быть истолкована только в одном ключе: с беспилотниками все идет как надо.
Для тех, кто забыл, я напомню, что череда системных скандалов, накрывших японские индустриальные корпорации, здорово замедлила местный технический прогресс. Toyota погорела на неконтролируемом ускорении, Takata — на самоподрыве эйрбегов, Mitsubishi — на истинном расходе топлива, Kobe Steel — на низкопробном металле, а Nissan (прямо только что!) — на недобросовестном контроле брака. После всего этого в любых ситуациях, которые касаются качества, безопасности или инноваций, японцы дуют не то что на воду, а даже на пустой стакан. Поэтому пока Tesla, Mercedes и BMW запускают серийные комплексы автономного вождения, Nissan и Toyota сидят в прототипах, вытянув ладошки к рулю. И анонсированную правительством два года назад цель — выпустить к Олимпиаде-2020 автономное такси на улицы Токио — автоконцерны теперь комментируют уклончиво: может, да, а может, и нет. Nissan, впрочем, от обещаний пока не отказывается, и раскрепощенность ниссановского инженера говорит об этом особенно красноречиво.
Мне кажется, что по-настоящему от беседы Идзима-сан отвлекся лишь однажды, когда Infiniti въезжал на автомагистраль через автоматизированные ворота пункта оплаты. Это наиболее сложный маневр, во всяком случае в условиях Токио. Хайвеи здесь проложены над улицами и часто лишены длинных разгонных полос — въезжающие автомобили поднимаются вверх по рампе и после короткого разбега вливаются в поток. Для автопилота это означает, что сначала нужно попасть в тесные ворота въездного поста, набрать ход на узком и нередко изогнутом подъеме, заглянуть за разделительное ограждение, синхронизироваться со скоростью потока, прицелиться — и безопасно вклиниться в промежуток между машинами.
Задача не самая простая, поэтому, например, комплекс Highway Teammate, который Toyota готовит к 2020 году, активируется только после проезда шлагбаума и отключается сразу после выезда через него же. А вот Nissan катал журналистов и по улицам, и по хайвеям в полностью беспилотном режиме: Q50 сам миновал светофоры и пешеходные переходы, сам поворачивал, сам миновал шлагбаумы и рампы. Причем делал это по-гусарски. Мне приходилось ездить на беспилотных прототипах, которые вели себя подобно водителю с месяцем стажа: я лучше постою, пока все проедут. Но ProPilot скорее похож на московского таксиста: на хайвей он въезжал с разгоном, с наглым выпадом в свободное окно между машинами и акцентированным торможением у бампера впередиидущего автомобиля. На МКАДе сошел бы за своего.
Первые серийные автономные машины будут крупными и дорогими, иначе в них просто не поместится все необходимое оборудование. Прототип Infiniti Q50 Hybrid обвешан оптикой, радарами и сканерами с ног до головы, а вдобавок искусственный интеллект занял почти весь багажник
Словом, ProPilot уже сегодня ведет себя как довольно опытный водитель. Но что же мешает Ниссану не ждать намеченного 2020 года для запуска в серию, а прямо сейчас пуститься вдогонку конкурентам? Идзима-сан объяснял, что дело в японском законодательстве и что еще нужно работать над проездом сложных развязок, узких улиц в центре городов и над распознаванием животных: один из прототипов уже пережил столкновение с оленем на загородной дороге. Точнее, не пережил, как и олень. Именно поэтому, кстати, японцы не спешат сажать журналистов за руль беспилотников. Но по жестам и позе Тэцуи Идзимы я понял, что этот момент не за горами.
Читайте также: