Недодув турбины причины фольксваген

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 19.09.2024

Сегодня статья об одной интересной неисправности с которой я столкнулся. Автомобиль Volkswagen Сrafter TDI 2,5. ошибка Р0299 (000665 ВАГ) недостаточный надув турбины проще говоря. В этой статье: расскажу о неисправности из-за которой люди потратили много денег и времени, а дело было совсем в другом. Также расскажу о диагностики системы надува, устройство турбины, её компоненты и их проверка. На разных автомобилях разная система управления турбиной, но общий принцип один, сегодня я расскажу на примере данного автомобиля, если у Вас есть вопросы по Вашему автомобилю, пишите в чат, ссылка внизу будет. Если Вам интересно устройство, методы диагностики и компоненты системы надува, то дочитайте до конца, статья как обычно объемная.

История такая: это было около года назад, я уже не работал, но мне позвонил бывший директор и попросил попробовать помочь.С этими автомобилями я очень мало работал, а за дизеля вообще старался не браться. Старался работать по узконаправленной специальность, а именно диагностика бензиновых двигателей. Несмотря на отсутствие опыта и знаний я решил помочь. Так как мы в хороших отношениях я не отказался. А вдруг найду? И так Volkswagen Сrafter TDI 2,5 машина государственная и постоянно в дороге. Проблема заключается в том, что при продолжительной езде машина перестаёт тянуть, обороты падают до 2200 и при продолжении поездки выскакивает ошибка Р0299 (ВАГ номер 000665) недостаточный надув в системе, иначе говоря проблема с турбиной. Эта ошибка может быть из-за многих причин:

1) Турбина - картридж турбины или колесо турбины(износ или повреждение лопаток).
2) Геометрия турбины - износ механизма, геометрия клинит, нагар.
3) Управление геометрией турбины: клапан или активатор, привод пневмоклапана.
4) Датчик давления надува - неверные данные выдаёт.
5) Датчик массового расхода воздуха - неверные данные выдаёт.
6) Система EGR, а точнее клапан, возможно заклинил в открытом положении.
7) Герметичность выпускной системы - частая проблема трещина выпускного коллектора.
8) Герметичность воздуховода - бывает повреждается патрубок или просто слетает, который идёт от турбины до впускного коллектора(дросселя).
9) Аварийный режим. Например забит сажевый фильтр и ЭБУ переходит в аварийный режим ограничивая обороты.

Теперь о ходе диагностики и по каждому пункту отдельно.

Я сразу спросил, что делали, что проверяли?

1) Поменяли картридж(колесо) турбины.

У картриджа могут быть изношены или формированы лопатки, может быть течь масла. Если течи масла нет, то проверяется состояние лопаток и наличие или отсутствие люфта. Когда они мне показали старый картридж, я спросил зачем меняли? Его состояние было отличное. Клиент попросил заменить, заменили. Не помогло естественно.

2) Заменили датчик абсолютного давления.

Датчик устанавливается непосредственно между турбокомпрессором и впускным коллектором. Он служит для контроля за давлением наддува и по его показаниям электронный блок управления делает выводы о потребностях силового агрегата в нагнетаемом воздухе и давлении. Эти датчики очень надежные и редко выходят из строя, но очень часто их "забивает" сажей или масляными отложениями и он обрастает таким наростом как на фото. Его можно промыть спиртовым раствором или специальными очистителя. Мыть его очистителем карбюратора нельзя, в нём тонкая мембрана и агрессивная химия ей на пользу не пойдёт. Хотя они не так чувствительны как ДМРВ с их плёнками, но тем не менее.

В данном случаи замена датчика результата не дала.

3) Заменили ДМРВ.

Данный датчик всем известен и в представлении не нуждается. В данной системе он также играет очень важную роль. По его не верным показателям ЭБУ также может некорректно "видеть" расход воздуха и посчитать, что система не работает. На данном автомобиле стоит термоанемометрический датчик HFM‑5 производства Bosch и его можно проверить также как на автомобилях ВАЗ, вот статья как проверить.

Не понял я по каким критериям диагност его приговорил, но датчик заменили и результата не было.

4) Заглушили EGR.

Было предположение, что клапан EGR заклинил в открытом или приоткрытом положении, что и вызвало проблему. На дизельных автомобилях клапан егр часто вызывает проблемы, он обрастает сажей, клинит. Многие автовладельцы его просто глушат, но просто глушить не желательно. Необходимо программно(перепрошить) исключить его если решили заглушить. Для того, чтобы его заглушить вырезают пластину из металла и глушат в этом месте(на фото). Как это сделать на разных автомобилях информации в интернете море.

EGR заглушили результата нет! Только появилась соответствующая ошибка.

5) Проверили герметичность впуска и выпуска.

Проверили выпускной коллектор, он целый, трещин нет, прокладка целая. Проверили воздуховод, все патрубки от турбины до интеркулера и от интеркулера до впускного коллектора(дросселя). Если будет трещина или повреждение прокладки выпускного коллектора, то в этом месте будут потери и ЭБУ может фиксировать ошибку, осмотрите хорошо район выпускного коллектора если он будет негерметичный, то увидите следы сажи. Также может возникнуть проблема если система от турбины до впускного коллектора будет негерметична, датчик абсолютного давления покажет, что давление ниже так как через порванный патрубок к примеру будет выходить воздух. Хорошо осмотрите патрубки, а лучше дымогенератором проверить систему.

6) Заменили клапан управления пневмоприводом геометрии турбины.

Данный электроклапан отвечает за управление пневмоклапаном, который в свою очередь управляет геометрией турбины. Он может стоять отдельно от турбины, а может стоять на ней в сборе с пневмоклапаном, пример на фото. К клапану подходят вакуумный трубки, при увеличении оборотов ЭБУ меняет скважность клапана и за счет вакуума управляет пневмоклапаном и двигает заслонки в геометрии турбины. За счет этого изменяется количество нагнетаемого воздуха. Что такое геометрия и как работает чуть ниже. Сам клапан может выйти из строя, а может быть проблема в вакуумных трубках. Может не создаваться вакуум например из-за неисправного вакуумного насоса, также проблема может быть в самой трубке, слетела со штуцера или просто порвалась. Для диагностики нужно понять работает система управления или нет. Двигатель работает на ХХ, открываете капот и смотрите на шток пневмоклапана, Ваш помощник начинает поднимать обороты двигателя, шток пневмоклапана должен начать плавно без рывков двигаться, если он стоит на месте при больших оборотах, то тогда можно проверять систему. Если у Вас нет под рукой вакуумного насоса, то можно частично проверить "руками". После того как заглушили ДВС при герметичной вакуумной магистрали в системе должен сохраниться вакуум. Снимите подводящую трубку с элетроклапана и Вы услышите свист это система набирает в себя воздух. Если это произошло, то значит вакуумная магистраль(трубки) целые и вакуум есть. Но тем не менее проверяем дополнительно. Снятую трубку затыкаем пальцем и запускаем мотор(осторожно только будьте с приводными ремнями и горячими элементами ДВС!), если палец "присосала" трубка значит вакуум создаётся. Далее одеваем трубку на место и снимаем трубку от электроклапана на пневмоклапан и проверяет при повышении оборот появляется ли вакуум. Если вакуума нет значит проблема в электроклапане или управлением с ЭБУ(например проблема с проводкой). Если вакуум есть к пневмоклапану, то проверяем ходит ли шток пневмоклапана, на него нужно нажать(усилие приличное), если шток ходит, то проблема в пневмоклапане(порвалась мембрана), а вот есть шток не ходит значит либо он закис, либо заклинила геометрия турбины.

Ребята похоже я не понятно объясняю, вроде пишу, что в голове, а для не знающего человека возможно это набор слов, извините, не умею грамотно писать и формулировать мысли. Если есть вопросы, то пишите!

Замена электроклапана и проверка всей этой системы эффекта не дала, вроде всё работает!

Выслушав всё договорились на день когда клиент сможет приехать и мне смогут предоставить всё необходимое диагностическое оборудование.

В этот день, я взял три сканера: Максисис, Васю, Лаунч. Почему три? Встречал на коммерческих ВАГах, что не все сканеры могут отображать реальную информацию. Поэтому для надежности проверил с разных сканеров. Убедившись, что все сканеры показывают одинаково подключил Максис выбрал канал по надуву и начал смотреть текущие и заданные параметры и мы поехали. Через километров 15, автомобиль перестал тянуть и обороты упали до 2200 об, потом на 2000. Водитель пытался ехать и через 3 км появилась та самая ошибка, больше никаких. Странно подумал я так как отклонений по давлению я не увидел. Остановились. я сбросил ошибки, но автомобиль ехать так и не захотел, т.е. ситуация сбросом ошибок не решается, а значит есть текущая неисправность, которую видит ЭБУ. Попросил открыть капот и погазовать, шток чуть сместился и всё, ну это и понятно обороты то всего 2000. Водитель говорит: "нужно заглушить на 5 минут и дальше можно ехать". Действительно, перекурив запустили мотор и автомобиль полетел. Начал открывать разные каналы, посмотрел скважность, посмотрел давление топлива, вдруг ТНВД не давит и авто уходит в аварию? но ведь ошибка по давлению топлива должна быть! Посмотрев все эти параметры не увидел отклонений и автомобиль опять сбросил обороты. Посмотрел показания по датчикам температуры и дифференциального давления в выпуске и показания датчиков кислорода, сделал вывод, что сажевый фильтр не забит, тем более заданные и текущие параметры совпадают - значит и ЭБУ не видит проблему.

А вдруг на ходу в определённый момент управление пневмоклапаном перестает работать? Это тоже проверил механическим насосом, принудительно двигая шток. Результат ноль. Я так и не нашел в каком параметре отклонение после чего падают обороты - и это была моя ошибка, почему? Чуть ниже.

Хоть я не увидел проблемы с надувом, но всё таки решил еще раз всё проверить сам. Ошибка то именно по надуву, других нет. Вдруг сканер всё таки отображает текущее давление не верно? Хотя это большая редкость, но проверить надо было. Автомобиль загнали в бокс, он остыл и я первым делом проверил все датчики. Проверил герметичность впуска и выпуска дымогненератором, все хорошо. Проверил вакуумные трубки и работу вакуумного насоса. Подцепил ручной вакуумный насос и проверил ход штока пневмоклапана, всё хорошо. Еще раз проверил высокое давление топлива, все хорошо. Осмотрел старый картридж турбины, на вид в отличном состоянии. Поговорил с диагностом, который работал с автомобилем, спросил зачем забраковали датчики, клапан, картридж и т.д. внятного ответа не получил, что-то сами решили поменять, что клиент привёз. Как-то так. Решил снять турбину и осмотреть геометрию. Разобрал турбину и первым делом увидел, что её неправильно отрегулировали. На турбине есть регулировочный болт для геометрии, если собрать турбину, и передвинуть шток в рабочее положение на ХХ, то на данном авто заслонки геометрии должны быть практически закрыты, а они были наполовину открыты! Я обрадовался, так как тут явная проблема из-за которой надув будет недостаточный. Также геометрия была вся в саже и плохо двигалась.

В общем, прошел уже +\- месяц с момента, как моя машина отказалась разгоняться больше 110км\ч ; после чего была создана тема для обсуждения, и все дружно решили, что косяк в N75… Как же мы ошибались))))

В итоге, в той же теме Dirtylime предложил мне поставить его старый N75; Перед этим, естественно, я снял свой старый подул туда сюда, и вроде как да, мой не сильно в порядке — в итоге решено было ехать — порядка 90км в одну сторону… По холмистой дороге… Без турбины, КАРЛ!

Перед подъёмом разгонялся на сколько возможно было, но к концу горы всё равно скорость была равна 70-80км\ч… Меня вазззз 2107 обогнал!1!1! Точнее не только он, но на этом моменте я уже был готов рыдать ._.

Ну так вот, приехал я значит, презенты отдал и прям на месте сразу принялся демонтировать свой старый N75)

На вид они одинаковые, я свой значит снимаю, беру другой и оп-па! А фишки-то разные))))

В общем, опять был собран консилиум — Разница клапанов N75
Если коротко — то разница в фишках.

Всё фигня, нашли на старой проводке нужную фишку, сростили провода, поставили и… О БОЖЕ! Шток на турбине начал ходить! Туда сюда и поехали домой — обратно уже летели прям так норм)

Приехал, машину поставил и пошёл довольный чаёк попивать)

На следующее утро поехал на учёбу всё ок, остановился на заправке, заправился, поехал дальше — и чую опять турбина не работает о_о Да как так-то?! Думал, кажется… оказалось нет, действительно не работает…

Снял опять клапан, туда сюда, люфт у крышки увидел — ну, думаю, пока катался машина то там то тут тряслась — не герметичен теперь клапан, не получилось, думаю, судьбу обмануть.

НООООО! Не скажу, что поездка оказалась напрасной, наоборот: Я познакомился с отличным человеком, получил фишку под новый тип клапана, и заодно узнал куда я теперь поеду чиповаться (да-да, скоро-скоро. сессию только закрою, деньгу накоплю и прилечу, Dirtylime :) )

Так вот, т.к. под старую фишку клапан стоит 4.5 тыщи, а под новую 2.3 тыщи, выбор очевиден — тем более, что новая фишка есть. заказал, подождал, забрал, поставил. и-и-и — опять нефига не изменилось))))

Я прям стал нервничать))) Начал писать практически всем и жаловаться с мольбами о помощи))) В частности, вынес мозг Dirtylime дескать, ВСЁПРОПАЛОШОЖЕДЕЛАТЬ? Потом, или даже параллельно, начал мучить Booxter )))

Забыл упомянуть, сразу же, как пропал наддув сделал диагностику — ошибка была (номер не помню) выход за пределы регулирования наддува: ниже нижнего предела. Прочитал группу (011, кажется) и да, машина просит 1.4 тыщи, а даёт 1050 максимум (и то, изначально 999 было, давлю газ падает до 950, отпускаю газ подпрыгивает до 1050 и опять 999).

Пожаловался я Booxter 'у, и он отправил меня писать логи) С 3ей попытки у меня таки удалось сделать всё, как надо) Время уже было по МСК к 00ч, последние консультации перед тем, как Booxter ушёл спать и… Начались танцы с бубном))

Итак, какие есть варианты что могло сломаться, если недодув и способы проверки/ способы решения данной проблемы)

Изначально просто скидываем вакуумный патрубок на турбину и смотрим на шток — если ходит и дует, у вас проблемы нет, если ходит и не дует — смотреть мембрану гриба на турбине.

Если не ходит, читаем дальше.

Тут у нас получается 2 варианта проблемы — если снимаете патрубок и приложив палец/язык чувствуете вакуум — смотрим геометрию турбину и актуатор на турбине.

Если НЕ чувствуете вакуум — значит он просто не доходит / его нет — может быть проблема в вакуумном насосе.

Что бы проверить работоспособность насоса — находим пластиковый патрубок от вакуумного насоса до тормозов — в конце ( у меня по крайне мере) есть штуцер, через который вакуум уходит на управление клапанами.

Накидываем на этот штуцер подходящего диаметра патрубок и кидаем на турбину — шток ходит? Поздравляю, вакуумный, скорее всего, жив. Тут стоит обратить внимание на тормоза — если стали жесткими, что-то с трассой/ самим насосом! Если не ходит и тормоза деревянные — смотрим вакуумный насос либо сам патрубок до тормозов.

Далее, если жив вакуумный, начинаем плясать по всей цепи — зажимаем/ снимаем с N18 патрубки и закрываем пальцем поочерёдно все патрубки, которые идут от N18. Шток ходит? Ок, где-то тут, смотря при перекрытии какого канала ожила турбина, уходит вакуум — снимаем шланг косячный, проверяем, если надо меняем. Если всё же патрубки целые, то пытаемся поменять (при условии что ЕГР у вас отключен) / завязать всю систему без N18.

Есть вариант, что от N18 всё будет ок, значит надо проверить N75 — скидываем с резервуара для вакуума патрубок и наращиваем прямиком до турбины. Шток пошёл? Отлично. Нет? Значит N75.

В моём случае всё было до ужаса смешно. У меня машина с доп. радиатором охлаждения топлива. И кто бы знал, что вся эта фигня завязана через кран… Управляемый вакуумом…

Оказалось, что именно в этом клапане, точнее грибе порвалась мембрана — и машина пытаясь закрыть данный контур вакуумом — не могла этого сделать, в следствии чего вакуум просто сваливал в атмосферу.

А что ещё смешнее — он прям перед лицом стоял и смеялся надо мною)))) Он находится в легкодоступном месте — рядом с расширительным бочком ОЖ)))

Пока ждал этот клапан — просто пережал данный вакуум и катался так, всё норм)))

По материалу: 1 б\у клапан N75 (Pierburg 702184010) за спасибо, 1 новый клапан N75 (такой же), и один новый клапан-кран (хз как его назвать) для доп. радиатора охл. топлива. — номер см. на упаковке, фото ниже.

По времени: Вечность :D
По деньгам: Около 5 (2.3к н75, 2к кран+500р антифриз) тысяч ушло)

И да, я не говорю, что возможны ТОЛЬКО такие варианты. Возможно всё. Я просто, вроде бы, описал большую часть возможных проблем и способ их проверки \ решения. Если вдруг что упустил — спрашивайте, отвечу — пишу спустя месяц; месяц, когда целыми днями писал и пишу диплом, так что что-то из головы да вылетело точно)

В общем, как-то так…))

PS По мимо этого счастья уже успело произойти ещё пару интересных событий, напишу к концу след недели))))

И сорян, если дофига орфографических ошибок, лень проверять столько текста :D

Запчасти

Volkswagen Passat 1.9 TDI AFN 1999 г.в. БЫЛ. Nissan Patrol БЫЛ
Volkswagen Passat 2008 г.в Турбодизель 2.0. АКПП БЫЛ
Volkswagen Touareg 2008 г.в. Турбодизель 3.0.

Мне кажется дмрв подсел, отсюда и не правильные показания и как следствие недодув, нужен донор или правильные логи. То что вы дали это не правильные логи, нужно снимать их на разгоне с 3ей передачи и до 5-6 тусяч оборотов, но перед этим нужно сделать опрессовку впуска и все протечки устранить. Как это делается на форуме куча информации. Желаю удачи, ждем логи.

Сегодня делал опрессовку. Сифонил клапан ЕГР. Вставил заглушку. Едет вроде бы пошустрее, но всё равно не то. Завтра сделаю логи по трём группам и с донорским ДМРВ.

Нет, делать логи надо со своим дмрв, а донорский нужен для того что бы определить едет машина лучше или нет, после того как поставите донорский ДМРВ не забудьте скинуть клеммы саккумулятора минут на 5 для обнуления всех настроек.

Senya,
Снимай логи как сказал пингвин, и не до 5-6 тысяч как говорилось выше logic251(столько дизеля не крутятся), а до 3,5 тыс.
А из того что ты выложил недодува не видно. С вакуумом на прямую она у тебя выдувает 2200 а это уже почти передув. Максимальное значение должно быть, если я не ошибаюсь 2200, минимум 1800.

А в принципе и так видно, что геометрия не работает. Так что либо клапан, либо дырка, либо геометрия. По логам будет виднее.

Вообще то пришли к выводу, что геометрия. Может собрал неправильно. Хотя не первый раз. Шток то ходит хорошо

Сейчас снял турбину разобрал - обратно поставил. Никаких изменений. Тапка в пол -недодув 200-400, через 2-4 сек выравниваеться. Уже башку сломал. В турбе всё сухо, масло не гонит, ротор крутиться отлично люфтов нет, геометрия работает тоже хорошо, вакуум всё в норме. Пробовал шток актуатора подкрутить, в некоторых режимах передув, а при тапке в пол всё равно не додувает 200-300.
Может интересно, влиять на это, то что убавлено до минимума подача топлива на ХХ.
Кстати холодная машина едет более-менее хорошо.

Для проведения работ нам необходим ВАГ-Ком или другой диагностический кабель VAG, например VCDS.

Для начальной оценки работы двигателя лог снимаем в блоках 3, 10, 11 при температуре двигателя не ниже 75 град, разгон авто на 3 передаче до 3000 оборотов минимум.

По мере необходимости можно делать и выкладывать логи других необходимых для анализа блоков.

Недодув турбины двигателя, снатие логов, диагностика

Ниже можно прочитать краткое описание проблем в работе двигателя, на что следует сначала обратить внимание, что можно проверить перед проведением диагностики.
И наконец пошаговое описание проведения диагностики с описанием и расшифровкой показаний некоторых важных каналов.

Прочитайте внимательно весь текст полностью, 9 из 10 что это вам поможет установить точную причину проблемы.

2. Подключите ВагКом к машине и продиагностируйте.
Сотрите имеющиеся ошибки, т.к может быть они уже устарели и не требуют внимания.

5. Логи по этим двум каналам рассмотрим отдельно.
Сначала давление турбины.
Потом показания датчика массового расхода воздуха (ДМРВ).
Потому, что давление турбины покажет нам, стоит ли аварийный режим в ЭБУ мотора (или имеются другие причины).
Внимание: В аварийном режиме показания ДМРВ также занижены. Поэтому некоторые сервисы по ошибке заменяют вполне исправный датчик.

5а. Канал 11 показывает нам о состоянии давления турбины следующее:
Если поступаемое количество давления воздуха (G71 Датчик давления воздуха во впускном газопроводе – ДДВВГ) иное, чем запрашиваемое давление (Больше или меньше), тогда очень вероятно это и является причиной проблемы.
Внимание: Малое или большое давление также может быть и причиной перехода ЭБУ мотора в аварийный режим работы.
Также к сожалению невозможно в этом логе определить, что является причиной ( Воздуховоды, Клапан № 75, турбина, вакуумные шланги.)

Проведите проверку в следующем порядке (по возрастанию затрат) :

1. Проверьте состояние всех шлангов и воздуховодов между турбиной и мотором ,обращаем внимание на наличие трещин, изломов и др. повреждений. Также соединения должны быть герметичны. Желательно всё промыть.

3. Клапан №75:
* Просмотрите в снятом логе (или график лога) показания рабочего цикла Клапана №75.
Показания должны быть между 45% и 90%, В случае если они завышены и более чем 95%, то вероятно проблема с турбиной.
* Протестируйте Клапан № 75 следующим образом:
Подключите ВагКом к автомобилю. Заведите мотор. Зайдите на 01 – Двигатель, далее 04 – Базовые установки и откройте канал 11. Двигатель немного приподымает холостые обороты. Если всё в порядке, то вы заметите, что показания изменятся за пару секунд от 0% до 92%. Оставьте мотор немного поработать и посмотрите, срабатывает ли клапан. Можно немного руками помочь ему срабатывать. В хорошем случае вы увидите, что при каждом срабатывании, значение давления турбонадува повышаются, что означает в конечном итоге положительную работу.
Проверьте наличие вакуума в трубках (в Базовых установках - 04 канал 10). Мотор должен быть заведён, иначе вакуума не будет. Проследуйте по трубке, идущей к клапану №75 и проверьте клапан ещё раз. Проверьте вакуум (должно быть около 800 мБар) на другой трубке клапана № 75. Одна из трубок имеет постоянный вакуум, другая нет. Трубка без вакуума идёт к воздушному фильтру.
Если вакуума нет в трубке, идущей к турбине, то клапан №75 неисправен. У турбин с перепускным клапаном главный виновник это клапан № 75 (Перепускным клапаном является клапан сброса давления в выходном коллекторе двигателя ).
* Замените клапан №75, он может работать не стабильно и создавать проблемы только при полном нажатии педали газа. Это обычный клапан, который может быть не полностью открыт или закрыт. Он вроде работает, но не должным образом.
Цена на замену клапана намного ниже, чем замена турбины. Таким образом начните с него.

4. Если у вас стоит турбина с изменяющейся геометрией, то скорее всего причина в сажевом налёте в турбине. Т.е. слишком большое (ошибки 16618; 17965) или недостаточное (ошибки 16619; 16683) поступаемое давление от турбины.
Внимание:
* Даже если шток, перемещения для изменений положения лопаток турбины, движется, то лопатки могут бать так загрязнены ,что не создают достаточного давления.
* И также лопатки могут быть блокированны в одном положении, создавая таким образом постоянно высокое или постоянно низкое давление.
Проверьте перемещение лопастей турбины следующим образом:
Подключите ВагКом к машине, заведите двигатель. Зайдите в 01-двигатель, далее в 04-Базовые установки и на канал 011. Холостые обороты поднимутся (по сути процедура такая же, как и при проверке клапана № 75 ). Регулятор перемещения лопаток (Металлическая круглая бобышка на турбине, с подходящим к ней вакуумным шлангом), станет под контроль. Шток на регуляторе должен двигаться +/- 1,5 см. вниз от регулировочного винта. Если ничего не происходит, то попробуйте с помощью отвертки или какого-нибудь тонкого прутка подтолкнуть аккуратно шток. Не помогло и шток остаётся стоять на месте или заклинил, то повидимому проблема связана с турбиной. Если же шток перемещается, то следует проверить управляющие трубки (проще говоря наличие ваккума при помощи вакуумметра или с помощью пальца ).
А. Самому прочистить турбину и движущие лопатки. Снова провести тест.
В. Отнести турбину на ревизию к специалисту.
С. Заменить турбину (что будет неплохим ударом по вашему кошельку ).

5. Также причиной может быть неудовлетворительная работа датчика турбонадува G31.
Тогда вы обнаружите ошибки 16619; 16620; 16621; 16622.
5б. Канал 03 показывает нам функционирование датчика ДМРВ (датчик массы расхода воздуха ).
При полном нажатии педали газа необходимое количество воздуха (МАР) чаще всего около 850 мГр/об.
И поступаемое кол-во (начиная с 2000 об/мин) где-то между 1000 и 1200 мГр/об. (На моторах 1Z стандартно показания значительно ниже). Если поступаемое количество (что очевидно) отстаёт от требуемого, тогда проблем с турбонадувом и клапаном № 75 может и не быть, а виновник всей проблемы с большой долей вероятности ДМРВ. Замените его. Возьмите лучше PIERBURG, а не Bosch (но на моторы 130л.с. и 150 л.с. использывать Bosch оригинальный).
ДМРВ всегда работает вместе с турбонадувом. Т.к турбина регулирует поток воздуха протекаемый через ДМРВ.

Примечание:
На чипованных моторах потребление воздуха намного выше, чем может измерить ДМРВ. Ну если не может точно измерить, то повысить потенциал мотора поможет установка нового ДМРВ, в то время как показания старого стоят более 850 мГр/об. Эта разница заметна, но не чувствительна. Измерительные блоки в группе 8 очень удобный инструмент для использывания.
Короче говоря: Низкие показания ДМРВ вы можете всегда видеть в контексте давления турбины на данный момент. Поэтому измерения в группах 3 и 11 должны проходить вместе.

Дополнение от OL@G4:

Очень ВАЖНО чтобы логи все снимали одинаково.
Логи в динамике следует снимать так:

Разгоняемся до 3500 оборотов мотора.
Бросаем педаль газа.
Ккатимся на передаче пока обороты не упадут до ХХ.
Выжимаем сцепление.
Через пару секунд нажимаем кнопочку стоп.
Сохраняем лог.

По логам снятым таким образом можно ОДНОЗНАЧНО судить о работе наддува, ЕГР, и состоянии всех датчиков СИСТЕМЫ ВПУСКА.
Думаю что удобнее выкладывать логи в SCV формате, для исключения ошибок в файлах, которые не дадут программе DIESELPOWER корректно открыть лог.

Скорость начала лога 20 км/ч не догма. Пусть она будет другой.
Цель динамического лога в том, чтобы снять разгонную механическую характеристику двигателя под максмальной нагрузкой.
Попробую так сформулировать: обороты должны быть минимальными устойчивыми оборотами работы мотора на 3-й передаче. Для разных моторов обороты видимо будут различными.

Желательно логи писать в турбо-режиме, тогда отчетов будет больше и будут хорошо видны детали

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Здравствуйте! Проблема в следующем, турбина не выдает нужного давления до 2000 об.мин, очень вялый разгон, если педаль газа в пол, то почти не едет, а иногда при резком отпускании сцепления при трогании может заглохнуть. После 2000 об.мин идет резкий пинок и машина едет так как и должна. Если разгоняться не тапком в пол, а постепенно давить на газ, то разгон идет получше. Холостой ход ровный, обороты не плавают. Подскажите где и что смотреть? Логи прикладываю.
ЛОГ Турбины

Машина Passat B6 2.0 TDi 140 л.с. BKP 2007 г.в.

progrommist

водолей

jenek46rus

Завсегдатай

Не знаю, как едц16 считает расчётное значение по воздуху, но по "железно проверенному " расчёту. ДМРВ занижает равномерно во всём диапазоне

ДМРВ пробовал отключать фишку разъема, результат в принципе такой же как и с ним. Машина не едет на низах.

jenek46rus

Завсегдатай

Я так понимаю смотреть надо впуск, так как тупит на низах? или все-таки выпуск? или все-таки с ДМРВ проблемы?

progrommist

водолей

jenek46rus

Завсегдатай

progrommist

водолей

У исправных ДМРВ, график расчёта и факта совпадают. Я для чего тут графики строю. Делать мне больше нечего.

jenek46rus

Завсегдатай

У исправных ДМРВ, график расчёта и факта совпадают. Я для чего тут графики строю. Делать мне больше нечего.

Я очень благодарен Вам за ответы, поясните пожалуйста следующее:
1. Тогда непонятно, почему при сбросе фишки с ДМРВ ситуация не меняется. как не тянуло на низах так и не тянет, специально прокатился со снятой фишкой?!
2. Еще заметил, что стало сильно вонять выхлопными газами со стороны водительской двери, если стоять на холостых и свист появился при сбросе оборотов, например ехал на 3 передаче, набрал обороты и решил переключиться на 4 или на нейтралку и при выжиме сцепления обороты опускаются ближе к холостым и в этом момент идет свист сильный как от турбины, может это взаимосвязано, то что тупит на низах и этот свист и запах выхлопных в районе водительской двери?

Читайте также: