Назначение автоматической переездной сигнализации и принципы построения апс
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
Автоматическая переездная сигнализация применяется совместно с устройствами диспетчерского контроля, что позволяет передавать информацию о состоянии переездных устройств на ближайшую станцию. Для включения и выключения переездной сигнализации используются рельсовые цепи автоблокировки.
В пределах блок-участка, на котором расположен переезд, применяют разрезную рельсовую цепь с точкой разреза на переезде. Это дает возможность производить открытие переезда после проследования по нему поезда- Все схемы переездной сигнализации выполнены с использованием штепсельных реле.
Релейную аппаратуру размещают в релейном шкафу типа ШРУ. Все принципиальные и монтажные схемы типизированы в зависимости от применяемой сигнализации, числа участков извещения и направления, в котором включается переездная сигнализация, способа совмещения сигнальной установки с переездом.
Схемы управления светофорной сигнализацией и шлагбаумами составляются отдельно для четного и нечетного путей перегона. Общими являются схемы управления автошлагбаумами и щитка переездной сигнализации..
Схема светофорной сигнализации имеет индекс С, автошлагбаума - Ш, щитка управления - ЩУ.
Схема управления светофорной сигнализацией и автошлагбаумом при автоблокировке постоянного тока с двусторонним движением поездов показана на рис. 51. Включение автоматиче-
Рис. 51. Схема автоматической переездной сигнализации при двухпутной автоблокировке постоянного тока с двусторонним движением
Назначение реле в схеме
Повторитель реле приближения
Повторители импульсного путевого реле
Дополнительное импульсное путевое
Дополнительное кодовое включающее
Дополнительный маятниковый трансмиттер
Повторитель реле НДП
Путевое, включенное через релейный дешифратор
ской переездной сигнализации АПС и закрытие автошлагбаумов производятся с момента вступления поезда на участок приближения. В зависимости от расположения переезда по отношению к путевым светофорам автоблокировки участком приближения может быть блок-участок, в пределах которого расположен переезд. В этом случае начало участка приближения совпадает с путевым светофором 3, расположенным перед переездом, и закрытие светофора происходит за один учарток приближения. Если расстояние от переезда до светофора 3 меньше расчетной длины участка приближения, закрытие переезда происходит с момента вступления поезда на второй участок приближения 5П. Контроль приближения поезда за один или два участка приближения осуществляет известительное реле приближения НИП.
Обозначение, тип я назначение реле, установленных на переезде, приведены в табл. 13.
Состояние цепей схемы соответствует установленному правильному направлению движения по нечетному пути перегона. Автоматическая переездная сигнализация выключена, брусья шлагбаумов находятся в поднятом положении - движение по переезду автомобильному транспорту разрешено.
Схема известителя приближения НИП путем установки перемычек П настроена так, что участок приближения к переезду начинается от светофора 3 и закрытие переезда осуществляется за один участок приближения.
При отсутствии поезда на участке приближения ЗП с питающего конца через контакт трансмиттера МТ в рельсовую цепь этого участка подаются импульсы постоянного тока. У переезда от этих импульсов работает реле НИ, включенное в рельсовую цепь через тыловые контакты реле НТ и НДКВ. Также работают повторители импульсного путевого реле НИ1 и НИ2. Контак том реле НИ2, включенным в цепь путевой батареи, импульсы постоянного тока транслируются в рельсовую цепь ЗПа.
>' Во время импульсной работы реле НИ на переезде и реле И у светофора 1 через релейные дешифраторы возбуждаются реле НП, П1 и ПИ, чем фиксируется свободность блок-участка между светофорами 1-3. На переезде также возбуждены реле ПИП, НИШ, НВ и переезд находится в открытом состоянии.
От вступления поезда на участок приближения ЗП прекращается импульсная работа реле НИ и его повторителей, также прекращается дешифрация импульсов через РД и выключаются реле ПИ, ПИ1, НП, НДП, НДП1. Отпуская якорь, реле НП выключает извесштельное реле НИП, вслед за которым выключается его повторитель НИШ.
Фронтовым контактом последнего выключается реле НВ, затем включается переездная сигнализация и происходит закрытие автошл агбаумов.
К реле НВ через его фронтовой контакт подключен блок конденсаторов НК для создания замедления на отпускание, если фактическая длина участка приближения больше расчетной. При определении замедления реле НВ считают, что конденсатор емкостью 1000 мкФ обеспечивает замедление на отпускание при мерно 4с.
При потере шунта работает реле НИ и через РД включается реле НП, а вслед за ним реле НИП. Однако реле НИП1 не возбуждается, так как сначала образуется цепь реле НКТ, проходящая через тыловой контакт термоэлемента. Фронтовым контактом реле НКТ замыкается цепь термоэлемента ТЭ:
Время нагрева термоэлемента значительно больше, чем время потери шунта, поэтому полного его нагрева не происходит, цепь включения реле НИП1 не замыкается и, следовательно, переезд не открывается.
На время движения поезда по участку ЗП от светофора 1 в рельсовую цепь ЗПа подаются коды АЛС. У переезда от кодовых импульсов работают реле НИТ и его повторитель ПТ, который транслирует эти импульсы в рельсовую цепь ЗП.
Порядок открытия переезда после полного освобождения поездом участка приближения ЗП следующий. У переезда возобновляется импульсная работа реле НИ, НИ1, НИ2, а также дешифрация импульсной работы и возбуждение путевых реле НП, НДП, НДП1. Вслед за срабатыванием путевого реле НП возбуждается реле НИП и включает реле НКТ. С этого момента происходит нагрев термоэлемента НКТЭ, а по окончании нагрева замыкается цепь реле НИП1:
Притягивая якорь, реле НИП1 самоблокируется, одновременно включает реле НВ и переезд открывается.
Для включения переездной сигнализации за два блок-участка снимают перемычки П, отчего реле НИП включается по цепи извещения НИ-НОИ через фронтовые контакты реле П1 блок-участка 5П. При вступлении поезда на этот участок реле НИП выключается контактами реле П1 сигнальной установки 3, после чего в том же порядке, как и при извещении за один блок-участок, переезд закрывается.
При изменении направления на неправильное переездная сигнализация не включается. Закрытие переезда при приближении поезда в неправильном направлении производит дежурный по переезду установленным порядком. При движении в правильном направлении переездная сигнализация работает автоматически.
На переездной установке при неправильном направлении движения осуществляется трансляция кодов АЛС из рельсовой цепи ЗП в рельсовую цепь ЗПа. Для этого применены реле НДК.В, НДИ, НДТ и маятниковый трансмиттер ДМТ. Приборы, устанавливаемые только на период организации двустороннего движения, показаны штриховыми линиями. В цепи реле НДКВ контакты ЗГ включают на переездах, оборудованных автошлагбаумами. На переездах со светофорной сигнализацией устанавливают перемычки.
Переключение на неправильное направление движения осуществляют путем возбуждения реле Н у путевых светофоров автоблокировки током обратной полярности. Переключая поляризованные якоря, реле Н включает реле ПН, которые производят все необходимые переключения в схемах.
При установленном неправильном направлении движения и отсутствии поезда на блок-участке 1-3 на сигнальной установке 3 контактами МТ в рельсовую цепь ЗП подается импульсное питание постоянного тока. Эти импульсы на переездной установке принимает реле НИ и его повторители НИ1 и НИ2. Реле НИ2,
переключая свой контакт в цепи путевой батареи, транслирует импульсы в рельсовую цепь ЗПа. Через релейный дешифратор включаются реле НП и затем его повторители НДП и НДП1.
У светофора 1 при импульсной работе реле И через релейный дешифратор возбуждаются реле ПЧ, П1. На переезде реле ИДИ, НИТ, НДКВ, НДТ и маятниковый трансмиттер ДМТ находятся без тока. С момента вступления поезда на рельсовую цепь ЗПа у светофора 1 прекращается импульсная работа реле И и выключаются реле ПИ « П1. Тыловыми контактами этих реле шунтируется линейная цепь Н-ОН, отчего ,на сигнальной установке 3 и переездной срабатывают реле ДКВ и НДКВ, включенные в эту цепь последовательно.
Фронтовым контактом реле ДКВ у светофора 3 включается цепь реле ДТ, которое, переключая свой якорь в цепи трансформатора К, посылает в рельсовую цепь ЗП код, соответствующий числу свободных блок-участков от переезда. В интервалах кодового тока в рельсовую цепь ЗП продолжают подаваться импульсы сигнального то!ка.
У переезда фронтовым контактом реле НДКВ в рельсовую цепь подключено дополнительное импульсное путевое реле НДИ\ тыловым контактом реле НДКВ отключено реле НИ. Принимая кодовые импульсы, реле НДИ включает свой повторитель НДТ. Переключая свой контакт в цепи трансформатора НК, реле НДТ транслирует кодовые импульсы в рельсовую цепь ЗПа. Фронтовым контактом реле НДКВ включается ДМТ и одновременно цепь реле НИ2. Это реле, повторяя работу ДМТ, подает в рельсовую цепь ЗПа импульсное питание постоянного тока. Импульсы сигнального тока подаются в рельсовую цепь в интервалах кода АЛС, когда реле НДТ находится в обесточенном состоянии. Для защиты от импульсов постоянного тока реле НДИ включено через защитный фильтр НФ.
При работе реле НДИ и НДТ в кодовом режиме в возбужденном состоянии остаются реле НДП и НДП1. Включение реле НДП сделано через конденсаторный блок КБМШ, обеспечивающий достаточное замедление реле для удержания якоря в интервалах кода. Фронтовыми контактами реле НДП1 линейная цепь Н1-ОН1 сохраняется в замкнутом состоянии на время проследования поезда по участку ЗПа.
Как только поезд вступает на рельсовую цепь ЗП, прекращается импульсная работа реле НДИ, НДТ и выключаются реле НДП и НДП1. Отпуская якорь, реле НДП1 выключает из линейной цепи реле НДКВ И замыкает эту цепь только для возбуждения реле ДКВ светофора 3. Контактами реле НДКВ выключа ются цепи реле НДИ, НИ2, ДМТ, НДТ. С этого момента прекращается подача кодов АЛС и импульсов сигнального тока в рельсовую цепь ЗПа. При выходе состава с участка ЗПа состояние цепей схемы не изменяется. В рельсовую цепь ЗП от светофора 3 продолжают подаваться коды АЛС и импульсы сигнального тока.
После освобождения рельсовой цепи Ш от светофора 3 в эту рельсовую цепь подаются только импульсы сигнального тока, кодирование рельсовой цепи прекращается. На переезде в импульсном режиме работают реле НИ, НИ1, НИ2, По цепям дешифрации возбуждается реле НП и затем его повторители НДП и НДП1. Фронтовым контактом реле НИ2 импульсы сигнального тока транслируются в рельсовую цепь ЗПа. У светофора 1 в импульсном режиме работает реле И; по цепям дешифрации возбуждаются реле ПИ, П1. Контактами реле П1 у светофора 1 и реле НДП1 на переезде снимается шунтирование с линейной цепи, полностью выключаются реле ДКВ и НДКВ и все цепи приходят в исходное состояние.
Однако порядок восстановления будет зависеть от того, какое из реле (НП или П1) возбуждается первым. Если первым возбудится реле Ш у светофора 1, то после возбуждения реле НП и его повторителей НДП и НДП1 реле ДКВ и НДКВ полностью выключаются и все цепи переключаются в состояние свободного блок-участка.
Если первым возбудится реле НП и его повторители НДП и НДП1 и сохранится шунтирование линейной цепи тыловыми контактами реле П1 и ПИ у светофора 1, то вновь возбудится реле НДКВ на переезде. Повторно начнет работать ДМТ, реле ЙДИ и НДТ, а также реле НИ2 через контакт маятникового трансмиттера. Реле НДП остается возбужденным за счет импульсной работы реле НДТ.
В рельсовую цепь ЗПа поочередно подаются импульсы кодового и сигнального тока. От импульсов сигнального тока работает реле И, а через релейный дешифратор возбуждаются реле Пік ПИ. Притягивая якорь, реле П1 снимает шунтирование с линейной цепи, отчего выключаются реле ДКВ и НДКВ и все цепи переключаются в состояние свободного блок-участка-
Выясним необходимость посыАки импульсов постоянного тока в занятую рельсовую цепь ЗПа. Если посылка импульсов не происходит, то при отсутствии поезда на блок-участке 1-3 и наложении и снятии шунта с рельсовой цепи ЗПа восстановление этой рельсовой цепи не произойдет. В рельсовые цепи ЗП и ЗПа будут подаваться коды АЛС. Восстановление нормального импульсного режима этих рельсовых цепей произойдет только после полного прохода поездом блок-участка или вмешательства электромеханика.
Возможно, что в неправильном направлении движения на перегон будет отправляться только один поезд, не оборудованный устройствами АЛС. В этом случае предусматривается только схема изменения направления, дополнительные переключающие устройства на сигнальных установках и переездах не устанавливают. Проверка свободное™ перегона осуществляется по контрольной цепи схемы изменения направления, в которую включают контакты путевых реле всех блок-участков перегона.
Железнодорожные переезды (места пересечения в одном уровне автомобильных и железных дорог) относятся к местам повышенной опасности для движения обоих видов транспорта и требуют специального ограждения. Преимущественное право движения на переездах предоставляется железнодорожному транспорту, и лишь в случае возникновения аварийной ситуации предусматривается специальная заградительная сигнализация для поездов.
В направлении движения автотранспорта переезды оборудуют постоянно действующими средствами ограждения — автоматической переездной светофорной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами; автоматической переездной светофорной сигнализацией без шлагбаумов; оповестительной переездной сигнализацией, дающей извещение о приближении поезда; механизированными шлагбаумами неавтоматического действия; предупреждающими знаками и табличками.
Автоматическая светофорная переездная сигнализация АПС предусматривает установку светофоров с одним белым и двумя красными огнями с обеих сторон на автомобильной дороге (с правой стороны) в 6 м от переезда. Переездной светофор подает сигналы только в сторону автомобильной дороги. Нормально на переездном светофоре горит белый огонь (что извещает об исправной работе устройств переездной сигнализации), и движение транспортных средств по переезду разрешается.
Переездные светофоры, устанавливаемые на путях перед переездами, управляются воздействием на рельсовые цепи, самими движущимися поездами. Запрещающий сигнал при подходе поезда к переезду в момент вступления поезда на рельсовую цепь подается красными огнями двух фонарей (головок) переездного светофора, которые попеременно загораются и гаснут с частотой 40 — 45 миганий в минуту. Одновременно со световым подается звуковой сигнал. Сигнал в виде попеременно зажигающихся красных огней является требованием остановки для всех видов транспортных средств.
Автоматические шлагбаумы дополняют автоматическую светофорную переездную сигнализацию на переездах.
Автошлагбаумы в закрытом состоянии преграждают въезд транспортным средствам на переезд, перекрывая заградительным брусом половину или всю проезжую часть дороги. Автошлагбаум нормально открыт и при приближении поезда вначале подает запрещающий сигнал, а затем по истечении 7 — 8 с (после начала подачи сигналов светофорами), брус шлагбаума начинает медленно опускаться. Когда поезд проследует переезд, красные огни переездных светофоров гаснут, загорается белый огонь, заградительный брус автоматического шлагбаума поднимается. На заградительных брусах шлагбаумов имеются три огня: два красных и один белый (на конце бруса).
Автоматическая оповестительная сигнализация служит для предупреждения дежурного по переезду о приближении поезда (звуковым и световым сигналом). Дежурный по переезду сам управляет неавтоматическими шлагбаумами. Обычно оповестительная сигнализация применяется на переездах, расположенных в пределах станции или в непосредственной близости от них, где часто невозможно автоматически связать работу устройства на переезде с движением поездов на станции.
Неавтоматические шлагбаумы применяют двух видов: преимущественно электрические, которые открываются и закрываются электродвигателем, управляемым дежурным по переезду, и механические, управляемые рычагами, соединенными со шлагбаумами гибкими тягами.
В настоящее время АПС дополняется устройствами заграждения железнодорожного переезда (УЗП), которые обеспечивают автоматическое ограждение переезда заградительными устройствами путем поднятия их крышек при приближении поезда к переезду (четыре крышки устанавливаются в полотно дороги — две справа, две слева); при опущенных крышках помех для автотранспорта нет; при приближении поезда по сигналу автоматической переездной сигнализации крышки поднимаются и препятствуют въезду на переезд транспортным средствам, не исключая при этом выезд с переезда транспортных средств.
Переездная сигнализация-устройство включения сигнальныхпоказаний переездных светофоров и звуковой сигнализации, запрещающих движение через железнодорожный переезд автотранспортных средств и пешеходов при приближении поезда.
На железнодорожных переездах, не обслуживаемых дежурным работником, расположенных на перегонах (за исключением участков удаления от железнодорожных станций), оборудованных автоматической блокировкой, как правило, устанавливаются переездные светофоры с двумя красными и одним бело-лунным сигналами (огнями), дополненными звуковой сигнализацией для информирования пешеходов о запрещении движения через железнодорожный переезд, имеющими следующие значения:
1) включен бело-лунный сигнал (огонь) - автоматическая светофорная сигнализация включена и исправна - движение транспортных средств разрешено;
2) включены красные, попеременно мигающие сигналы (огни), - движение транспортных средств запрещено;
3) красные и бело-лунный сигналы (огни) выключены - светофорная сигнализация выключена или неисправна.
На железнодорожных переездах, не обслуживаемых дежурным работником, расположенных на железнодорожных станциях, участках удаления от железнодорожных станций, устанавливаются переездные светофоры с двумя красными, попеременно мигающими сигналами (огнями), дополненными звуковой сигнализацией для информирования пешеходов о
запрещении движения через железнодорожный переезд, имеющими следующие значения:
1) включены красные, попеременно мигающие сигналы (огни), - движение транспортных средств запрещено;
2) красные сигналы (огни) выключены - движение транспортных средств допускается только после того, как водитель убедится в отсутствии приближающегося к железнодорожному переезду поезда.
На автомобильных дорогах перед железнодорожными переездами, обслуживаемыми дежурным работником, устанавливаются переездные светофоры с двумя попеременно мигающими красными сигналами (огнями), дополненными автоматическими или полуавтоматическими шлагбаумами в
виде заградительного бруса с дополнительными сигнальными (светоотражателями), преграждающими движение транспортных средстви звуковой сигнализацией для информирования озапрещении движения через железнодорожный переезд, имеющими следующие значения:
Рис.15. Переездная сигнализация на переездах с дежурным работником и без дежурного работника
1) включены красные, попеременно мигающие сигналы (огни), независимо от положения шлагбаума - движение транспортных средств запрещено;
2) красные сигналы (огни) выключены, брус шлагбаума поднят (находится в вертикальном положении) - разрешается движение транспортных средств.
Работа переездной сигнализации построена на основных принципах работы автоблокировки. При вступлении поезда на участок приближения запускается схема извещения на переезд, которая активирует подачу питания на звонки переездной сигнализации, звонки в здании переездного поста и мигание на лампы переездных светофоров. После срабатывают устройства, дополняющие переездную сигнализацию: брусья шлагбаумов, устройство заграждения переездов (УЗП) и Противотаранное устройство (ПТУ).
Оповестительная сигнализация - переездная сигнализация, при которой извещение дежурного работника о приближении поезда к железнодорожному переезду подается оптическим и акустическим сигналом, а включение и выключение технических средств ограждения железнодорожного переезда осуществляет дежурный работник, обслуживающий железнодорожный переезд.
Автоматическая светофорная сигнализация должна обеспечивать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги за время, необходимое для заблаговременного освобождения железнодорожного переезда автотранспортными средствами до подхода поезда к железнодорожному переезду. Прекращение подачи сигнала остановки в сторону автомобильной дороги должно осуществляться после освобождения железнодорожного переезда поездом.
При движении поездов в неустановленном направлении на однопутных участках, оборудованных автоблокировкой, и по неправильному железнодорожному пути на двух – и многопутных участках выключение красных мигающих сигналов (огней) производится после освобождения поездом участка приближения, расположенного за железнодорожным переездом по ходу движения поезда. Красные мигающие сигналы (огни) на светофорах включаются с момента вступления поезда на участок приближения и через время, определенное расчетом, заградительные брусья шлагбаумов плавно опускаются в горизонтальное положение.
Автоматические шлагбаумы должны оставаться закрытыми, а красные мигающие сигналы (огни) светофоров должны быть включенными (гореть) до полного освобождения железнодорожного переезда поездом.
При полном освобождении железнодорожного переезда поездом заградительные брусья автоматических шлагбаумов поднимаются в; вертикальное положение, после чего красные сигналы (огни) на светофорах выключаются.
Щитки управления переездной сигнализацией устанавливают снаружи поста дежурного по переезду работника в месте хорошей видимости железнодорожного пути и автомобильной дороги на подходах к железнодорожному переезду. На щитках управления в зависимости от типа переездной сигнализации размещаются кнопки и контрольные лампы (светодиоды). Их назначение и порядок пользования определяются проектной документацией и содержатся в инструкции владельца инфраструктуры или железнодорожных путей необщего пользования по эксплуатации железнодорожного переезда.
При двухэтажных постах на наружной стене первого этажа или на отдельной стойке устанавливается дополнительный щиток управления для включения заградительной сигнализации.На щитке управления переездной сигнализацией задействованы кнопки:
В случае, когда переездная сигнализация не действует, а автоматические, полуавтоматические шлагбаумы не закрываются, дежурный работник должен также нажатием кнопки "Закрытие" включить сигнализацию. Если после нажатия кнопки "Закрытие" шлагбаумы не закрываются, то дежурный работник до устранения неисправности действует
в порядке, установленном инструкцией владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования по эксплуатации железнодорожного переезда.
Открытие аварийное" используется для перевода заградительных брусьев шлагбаумов в открытое положение и выключения переездных светофоров, учитывая при этом, что открытие шлагбаумов возможно только по истечении времени, равному 180 секунд после нажатия кнопки "Включение заградительной сигнализации", для возможности остановки поезда перед железнодорожным переездом с открытыми шлагбаумами;
Для исключения поломки заградительного бруса шлагбаума, в момент его опускания, в случаях проследования крупногабаритных автомобилей через железнодорожный переезд, на щитке управления предусматривается
кнопка "Поддержание" ("Открытие/Поддержание), при этом время ее нажатия для задержки опускания бруса не должно превышать 10 секунд.
На железнодорожных переездах, оборудованных полуавтоматическими шлагбаумами, кнопка "Поддержание" используется также для открытия заградительных брусьев шлагбаумов: дежурный работник, нажимая на эту кнопку после проследования поезда через железнодорожный переезд и освобождения участка приближения, включает шлагбаум для перевода его в открытое положение и выключения акустических сигналов.
Если при нажатии кнопки "Открытие" полуавтоматические шлагбаумы не переводятся в открытое положение, а на железнодорожных переездах с автоматическими шлагбаумами последние не переводятся в открытое положение автоматически, то для пропуска через железнодорожный переезд транспортных средств дежурный работник, подтвердив через дежурного по железнодорожной станции (дежурных соседних железнодорожных станций при нахождении переезда на перегоне) отсутствие на подходах к железнодорожному переезду поездовобязанснять пломбу с кнопки "Включение заградительной сигнализации" и нажать ее, убедившись по контрольным лампам на щитке управления переездной сигнализации о включении заградительных светофоров.
Рис.16. Щиток управления переездной сигнализацией
Светодиоды (контрольные лампочки) на щитке управления:
Железнодорожные переезды являются местами пересечения в одном уровне железных дорог с автомобильными дорогами (трамвайными путями, троллейбусными линиями) и в зависимости от условий работы оборудуются одним из следующих устройств: автоматической светофорной сигнализацией; автоматической светофорной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами; автоматической оповестительной сигнализацией с неавтоматическими шлагбаумами.
При автоматической светофорной сигнализации переезд со стороны автомобильной дороги ограждают двумя переездными светофорами, на каждом из которых установлены две сигнальные головки с красными светофильтрами и электрический звонок. Когда переезд открыт, сигналы не подаются; когда закрыт, подаются световой (два попеременно мигающих красных огня) и звуковой (звонок громкого боя ЗПТ-12 или ЗПТ-24) сигналы.
На переездных светофорах можно также устанавливать третью головку, сигнализирующую лунно-белым огнем об открытом состоянии переезда.
При автоматической светофорной сигнализации с автоматическими шлагбаумами переезд со стороны автомобильной дороги ограждают дополнительно заграждающим брусом шлагбаума. Когда переезд открыт, брус шлагбаума находится в вертикальном положении, когда закрыт — в горизонтальном (заграждающем).
Заграждающий брус окрашен красными и белыми полосами и снабжен тремя электрическими фонарями с красными стеклами, размещенными у конца, в середине, в оснований бруса и направленными в сторону автомобильной дороги. Концевой фонарь двусторонний и имеет также бесцветное стекло.
Опущенный заграждающий брус сигнализирует тремя красными огнями в сторону автомобильной дороги и белым огнем в сторону железной дороги. При этом концевой фонарь горит непрерывным огнем, остальные два попеременно мигают.
Брус шлагбаума при закрытии переезда опускается по истечении 4—10 с после начала работы сигнализации. При горизонтальном положении бруса продолжают гореть огни на переездном светофоре и брусе, а электрический звонок выключается.
Автоматические шлагбаумы оборудуют также приборами для неавтоматического управления, в том числе кнопками, размещенными на щитке управления.
В случае повреждения системы автоматического управления шлагбаумы переходят в заграждающее положение. На переездах, оборудованных оповестительной сигнализацией, в качестве средств ограждения используют электрические или механизированные шлагбаумы, управляемые дежурным по переезду. Охраняемые переезды оборудуют также заградительными светофорами, которые применяют для подачи поезду сигнала остановки в случае аварийной ситуации на переезде.
В зависимости от категории переезда, скоростей ш интенсивности движения поездов и транспортных средств применяют следующие переезды: неохраняемый с автоматической светофорной сигнализацией; охраняемый с автоматической светофорной сигнализацией и автоматическими шлагбаумами; охраняемый с оповестительной сигнализацией и неавтоматическими шлагбаумами (электрическими или механизированными). В последних двух видах переездов применяют также заградительную сигнализацию.
Шлагбаумы автоматические
Светофоры переездные
Светофоры переездные служат для подачи красного мигающего, лунно-белого и звукового сигналов, предупреждающих автотранспорт и пешеходов о приближении поезда к переезду. Применяют переездные светофоры с двумя и тремя сигнальными головками, крестообразным и полукрестообразным указателями с отражательными бесцветными линзами, электрическим звонком постоянного тока ЗПТ-24 или ЗПТ-12.
Крепление светофорных головок позволяет изменять направление светового пучка в горизонтальной плоскости на угол 60°, в вертикальной — на угол ±10°.
В светофорных головках используют линзовые комплекты карликовых линзовых светофоров (с лампами ЖС12-15), сила света которых без рассеивателя составляет не менее 500 -кд. Дальность видимости красного мигающего сигнала в солнечный день по оптической оси головки светофора должна быть не менее 215 м, под углом 7° к оптической оси — не менее 330 м. Угол видимости сигнала в горизонтальной плоскости 70°.
Существуют следующие типы переездных светофоров: II-69 — для однопутных участков, с двумя сигнальными головками, крестообразным указателем; 111-69 — для однопутных участков, с тремя сигнальными головками, крестообразным указателем; II-73 — для двух и более участков пути, с двумя сигнальными головками, крестообразным и полукрестообразным указателями; 111-73 — для двух и более участков пути, с тремя сигнальными головками, крестообразным и полукрестообразным указателями.
Размеры переездных светофоров: II-69, 111-69 — 680X1250X2525 мм; 11-73, 111-73 — 680X1250X2872 мм; масса светофоров: II-69 — 110 кг; 111-69 — 130 кг; II-73 и 111-73 — 138 кг.
Щит переездной сигнализации ЩПС
Щит переездной сигнализации предназначен для управления электро- и автошлагбаумом, установленными у переездов. Конструктивно щит выполнен в виде панели, на которой размещены семь кнопок и 16 лампочек (табл. 13.1). Щит приспособлен для наружной установки на отдельной стойке, боковой стене релейного шкафа или наружной стене помещения дежурного по переезду. Для предохранения панели от атмосферных осадков на каркасе щита предусмотрен козырек.
Размеры щитка 536X380 мм; масса без элементов крепления 20,2 кг, с элементами крепления — 29,4 кг.
Таблица 1. Назначение кнопок и ламп панели
На пересечении железной дороги в одном уровне с автомобильными дорогами устраивают переезды. Они могут быть регулируемыми, т.е. оборудованными устройствами переездной сигнализации, и нерегулируемыми, когда возможность безопасного проезда полностью зависит от водителя транспортного средства. В ряде случаев переездная сигнализация обслуживается дежурным работником. Такие переезды называются охраняемыми, а необслуживаемые — неохраняемыми.
К переездным устройствам относятся автоматическая светофорная сигнализация, автоматические шлагбаумы, электрошлагбаумы и механизированные шлагбаумы. Эти устройства служат для прекращения движения автотранспортных средств через переезд при приближении к нему поезда.
Переезды с интенсивным движением для ограждения со стороны автомобильной дороги оборудуют автоматической светофорной переездной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами (рис. 17.3). Переезд ограждается переездными светофорами ПС с двумя попеременно мигающими красными огнями, и подается звуковой сигнал для оповещения пешеходов. Мигающая сигнализация применяется для того, чтобы водитель автотранспортного средства не мог принять переезд за обычный городской перекресток.
Для предупреждения автотранспорта о приближении к переезду перед ним устанавливают два предупредительных знака — на расстоянии 40. 50 и 120. 150 м от ПС. Автоматические шлагбаумы, перекрывающие проезжую часть автодороги, и светофоры автоматической светофорной сигнализации устанавливают на ее правой стороне.
Нормальное положение автоматических шлагбаумов открытое, а электрошлагбаумов и механизированных шлагбаумов — обычно закрытое. Для приведения в действие автоматической переездной сигнализации используют рельсовые цепи автоблокировки или специальные цепи.
Когда поезд приближается на определенное расстояние к переезду, включаются переездная световая сигнализация и звонок, через 10. 12 с опускается брус шлагбаума и звонок выключается, а световая сигнализация продолжает действовать до освобождения переезда и поднятия бруса.
В случае аварии на переезде его ограждают со стороны подхода поездов красными огнями заградительных светофоров 3, и 32, вклю-
3,, 32 — заградительные светофоры; ПС — переездные светофоры чаемых дежурным по переезду. На участках с автоблокировкой одновременно загораются красные огни ближайших светофоров автоблокировки.
Заградительные светофоры устанавливают с правой стороны по ходу поезда на расстоянии не менее 15 м от переезда. Место установки светофора выбирают так, чтобы обеспечивалась видимость огня светофора на расстоянии, не меньшем тормозного пути, необходимого в данном случае при экстренном торможении и максимально возможной скорости.
На железнодорожных переездах поезда имеют преимущественное право беспрепятственного движения через переезд.
Чтобы избежать замыкания рельсовых цепей автоблокировки при проходе через переезд гусеничных тракторов, катков и других дорожных машин, верх настила переезда устраивают выше головок рельсов на 30. 40 мм.
Общий курс железных дорог
Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200
Читайте также: