Настройка подвески ваз 2108
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
Тюнинг подвески
Как улучшить подвеску ВАЗа
Рекомендации по выбору амортизаторов следующие. Любителя агрессивной езды по ровным дорогам и шоссе – Koni Sport или Bilstein Sport, а если хочется иметь хоть капельку комфорта, то тогда лучше взять Koni Spesial или Bilstein Original. Для тех же кто просто хочет улучшить управляемость без особой потери комфорта подойдут Monroe Gaz-Matic или амортизаторы российской компании Plaza. Помимо амортизаторов и стальных кронштейнов на переднеприводные ВАЗы часто устанавливают более жесткий стабилизатор поперечной устойчивости на заднюю балку моста. Благодаря повышенной жесткости балки на скручивание уменьшаются крены кузова при прохождении поворотов. Стоимость такой операции составляет около 100 долларов.
Другим средством борьбы за жесткость кузова является установка распорки между чашками передних стоек (40-50 долларов).
Другим распространенным направлением отечественного тюнинга подвески является увеличение дорожного просвета автомобилей. Самый простой способ – установить проставки толщиной до 3 см, которые в магазине стоят порядка 30 долларов. Более сложный вариант заключается в том, что вместо проставок используют удлиненные жесткие пружины. Последний вариант правда значительно ухудшает плавность хода. Ориентировочная стоимость некоторых работ по изменению подвески Подвеска для ВАЗ-2110 Амортизаторы "KONI" (Голландия) KONI SPORT 2110 - 540,00 долларов KONI SPORT 2108 - 478,00 Амортизаторы Bilstein масляные 2108 - 316,00 Амортизаторы Bilstein газовые 2108 - 400,00 Усилители (растяжки) на передние и задние столбы кузова передние - 55,00 задние - 60,00 Усиление передней балки - 100,00 Усиление заднего стабилизатора - 100,00 Подвеска для «ВАЗ-2108 (09, 099, 015) Амортизаторы "KONI" (Голландия) Газогидровлические KONI SPECIAL - 450,00 долларов Газовые KONI SPECIAL - 500,00 Усиление передней поперечины кузова ("телевизор") - 50,00 Усиление кузова (лонжероны, передняя поперечина кузова и т.д. ) - 100,00 Стальные кронщтейны растяжек с измененными сайлентоблоками (2 шт.) - 35,00 Усилители (растяжки) на передние и задние столбы кузова передние - 50,00 задние - 60,00 Стабилизатор увеличенной жесткости диаметром 18 мм. - 50,00 Установка заднего стабилизатора - 100,00 Увеличение дорожного просвета с последующей регулеровкой углов установки колес на компьютерном стенде - 70,00
Для водителей есть 2 важнейших параметра в авто — управляемость и комфорт.
Разных людей укачивает по-разному — кого-то от плавной раскачки, кого-то от мелкой трясучки. Следите за своими ощущениями за рулем, недопустимо, чтобы Вам становилось плохо от вождения.
Автомобиль в идеале должен иметь абсолютно жесткий кузов, нулевые неподрессорные массы, равную развесовку и нейтральную поворачиваемость.
Неподрессорные массы — это все, что находится между кузовом и дорогой. Т.е. подвески, тормоза, баллоны. Их завышенный вес приводит к потере контакта с неровной дорогой на скорости, увеличивает износ, шумы и снижает комфорт. Любое снижение неподрессорных масс — наша задача. К сожалению, единственное, что мы можем реально сделать — поставить кованые легкие колеса и импортную резину (она обычно легче отечественной).
Развесовка — обычно подразумевается развесовка по осям — передней и задней. Для эталонной управляемости и возможности пережить прыжок на трамплине нам нужно, чтобы вес авто был равномерно распределен между осями. Например, у Ваз 2108 70% веса приходится на переднюю ось. Это означает, что если вы на ней прыгнете, то приземлитесь на передний бампер. Обычно с развесовкой начинают бороться только в автоспорте, где требуется идеальная управляемость. Я думаю вам это не нужно. Но если приперло, то начать надо с разгрузки передка: перенести в заднюю часть авто аккумулятор, заменить капот и крылья на карбоновые, либо углепластиковые (небюджетно). Наконец, можно догрузить задок — использовать груз. Но я бы не рекомендовал этого делать… В общем, с развесовкой, примем это как данность, нам не повезло. Зато тяжелый передок — это хорошо для разгона (на переднеприводном авто). Так что есть и плюсы.
Поворачиваемость — считается избыточной, если в повороте автомобиль реагирует на подачу газа уменьшением радиуса поворота (т.е. заносом задней оси). Считается недостаточной, если на подачу газа в повороте авто реагирует распрямлением траектории (сносом передней оси).
Здесь остановимся подробнее. Есть общее правило — "зажимаем" передок, получаем недостаточную поворачиваемость, "зажимаем" зад — получаем избыточную поворачиваемость. Крены при этом уменьшаются.
Физика процесса такова: при повороте нагружается подвеска с внешней стороны поворота. При этом поворачиваемость авто зависит от того, какое колесо больше нагружено — переднее (снос) или заднее (занос). Больше нагружается всегда более жесткая часть подвески, т.е. если жесткий перед, то самым нагруженным в повороте будет переднее наружнее колесо, если жесткий зад — заднее наружнее колесо. Правда это все верно в случае равной развесовки. У Вазов более нагружен передок (примерно 2/3 массы у хэтчбэков). Таким образом переднее колесо в повороте практически всегда будет нагружено больше заднего и для приближения к нейтральной поворачиваемость подвеску задка нужно "зажимать" очень сильно, чтобы как можно больше загрузить заднюю ось в повороте. В первую очередь это достигается жесткими пружинами, можно также использовать усилитель балки, либо отдельный задний стабилизатор поперечной устойчивости.
Основные железки, которыми мы можем менять настройки подвески — это пружины, амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости. Можно также упомянуть сайлент-блоки, т.к. они дают мешающую управляемости эластичность. Их можно заменить более жесткими полиуретановыми, либо стальными сферическими шарнирами ШС (шаровое соединение), исключающими люфт как таковой, но это уже небюджетно.
Полиуретановые сайлент-блоки — можно заказать по образцу "родных", а в случае с Вазом, их можно найти готовые. Некачественные могут быстро раскрошиться, зато качественные практически не имеют недостатков.
Опоры стоек SS20 — на первый взгляд имеет одни плюсы, но многие их поставившие очень недовольны, так что я пока воздержусь советовать применять их. Пробуйте. В активе — тишина на ямах и невозможность разрушения на больших ямах, как это может быть со штатной опорой 2108. В пассиве — цена и надежность.
Стальные кронштейны растяжки — отличный девайс. Не ломается при ударе как силуминовый, имеет более жесткий сайлент-блок. Недостаток один — требует либо усиления передней панели ("телевизора"), либо готовности его заменить в случае сильного удара по подвеске. Обычно люди выбирают второй вариант и проблем не имеют. Однако если машина старая, ржавая, то "телевизор" действительно легко может треснуть и/или погнуться в серьезной яме. На новом авто это маловероятно.
Амортизаторы — отвечают за непрерывность контакта шин с дорогой и являются демпфирующим элементом подвески, т.е. не дают неподрессорным массам раскачиваться на пружинах. Из всех составляющих подвески стоит обратить внимание на амортизаторы. Быстрый износ и низкое качество родных амортизаторов ВАЗ, будут камнем преткновения для эксплуатации автомобиля в суровых условиях. Одним из первых и существенных этапов в тюнинге подвески ВАЗ будет замена родных амортизаторов на более усовершенствованные.
На улучшение энергоемкости подвески ВАЗ будет влиять выбор амортизаторов. Среди отечественных и импортных производителей стоит остановиться на однотрубных газовых амортизаторах. При эксплуатации автомобиля в тяжелых условиях высокая энергоёмкость таких амортизаторов раскроет возможный потенциал ВАЗ . Если ездить по большим неровностям, то такие амортизаторы скроют сильные удары.
Ходовая часть и виды подвесок для автомобиля играю огромную роль в характеристиках авто, но не стоит забывать и о колесах.
Амортизаторы бывают гидравлическими (т.н. "масляные", они устанавливаются штатно) и пневмогидравлическими (т.н. "газовые" — снабженные газовым подпором, который не дает маслу закипать/вспениваться при активной работе амортизатора и сохраняет его характеристики стабильными). Иногда упоминаются некие "газомасляные" амортизаторы, которые якобы мягче "газовых". Это бред, таких не бывает. Газовый подпор также играет роль дополнительной пружины и несколько увеличивает жесткость подвески.
Пружины — важнейший элемент подвески. Регулирует жесткость подвески и дорожный просвет. Понятно, что чем ниже сидит машина, тем ниже у нее центр тяжести, что имеет для управляемости только одни сплошные плюсы.
Лучше всего, конечно, купить специальные "короткие" и жесткие пружины, благо выбор велик. На рынке существуют варианты занижения -30 -50 -70 -90 -120 (очень редко встречаются). Выбирать вам.
Бюджетный вариант — подрезать штатные пружины на 1,5-2 витка или более. В случае с опорами 2110 с плоской чашкой опоры требуется дополнительно закрепить переднюю пружину, приварив уголок. Задние пружины ставят необрезанным концом вниз. Задняя балка при этом требует подвязки, т.е. ограничителя хода чтобы пружина не сместилась при ходе отбоя. Обычно используют стальной трос, но некоторые деятели ездят так, не подвязывая.
Не совмещайте мягкие пружины с жесткими амортизаторами или наоборот. Мягкое к мягкому для комфорта и жесткое к жесткому для управляемости. В других сочетаниях получим либо "козление" (при жестких пружинах и мягких амортах), либо замедленную реакцию подвески и поперечные подбросы на ямах, пробои, как на мягкой подвеске (жеские аморты, мягкие пружины).
— это дополнительные пружины в подвеске, главная задача которых — уменьшение кренов. За счет работы на кручение они позволяют придать подвеске дополнительную жескость с сохранением мягкого демпфирования, т.е. можно использовать более мягкие пружины и амортизаторы и при этом не сделать машину слишком валкой в поворотах.
Увеличение жесткости переднего стабилизатора и использование усилителя задней балки влияет на управляемость так же, как пружины — чем жестче перед, тем больше снос переда, чем жестче зад, тем больше занос зада.
В случае с семейством "самара" можно использовать более жесткий стабилизатор от 2110. С другими моделями — тюнинговые стабилизаторы, которые стОят дороже.
Наша задача — добиться нейтральной поворачиваемости — чтобы авто в повороте реагировало на подачу/сброс газа сохранением стабильной траектории. Это невозможно, но можно к этому стремиться и уменьшить нестабильность в повороте, играя жесткостью передней и задней подвески. Плюс, уменьшая крены, мы повышаем максимальную скорость прохождения поворота и увеличиваем стабильность авто при выходе из него.
Надо сказать, что уменьшение хода подвески ухудшает ходовые качества на плохих дорогах, чаще садя машину на отбойники. Так что когда будете резать пружины, учтите, что на разбитых дорогах могут быть проблемы.
Колеса "домиком" — проставка для увеличения развала задних колес. Т.к. кинематика подвески при этом не меняется, то толку маловато. Чтобы он был, заднюю подвеску нужно сделать независимой, т.е. создать заново. Проставки в этом случае вам уже не понадобятся, но это уже совсем небюджетно! Увлекаться настройками передней подвески тоже достаточно бессмысленно при штатной подвеске — все настройки будут съедены свободными ходами подвески на сайлент-блоках и колеса будут катиться куда им захочется, только сопротивление качению увеличится. Если не переделывать подвеску на ШС, то лучше оставить стоковые настройки, разве что кастор увеличить (максимум 2,5-3 градуса).
Есть мнение, что идеальная подвеска для драга — деревянные палки. Мол, ничего не весит и жесткая, не имеет ненужного хода. Но практика показывает, что это ошибка. Даже драгу необходим ход подвески хотя бы 1-2 см, иначе машина будет рыскать при разгоне, а на малейшей неровности уходить с траектории. Это только ухудшит время на трассе.
В зависимости от условий эксплуатации автомобиля, отнеситесь внимательно к подбору дисков и шин. Такой комплексный подход к улучшению ходовой части значительно повысит характеристики модели ВАЗ.
Существуют и другие амортизаторы, состоящие из двух комплектов подвески. В основном это импортное производство. С их помощью ход будет комфортный и мягкий на любой дороге.
Все составляющие подвески авто в комплексе сказываются на её работе. Для того чтобы работа ходовой части автомобиля стала лучше, во время тюнинга подвески ВАЗ стоит обратить внимание не только на амортизаторы, но и на другие рабочие узлы. Например, жесткие сайлентблоки должны улучшать работу стальных кронштейнов. Это необходимо для того, чтобы геометрия подвески сохраняла наилучшую форму.
Необходимо установить более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости. Такая замена скажется на уменьшении углов крена.
Уверен, что эта статья вам понравилась. Удачи вам в тюнинге и доработке ваших машин!
Ниже рассказ пилота нашего экипажа, Кирилла Папкова, о первой поездке Гайки на сервис.
Еще из ямы доносились названия запасных частей, которые нужно поменять/заменить/выкинутьнах. Я только успевал записывать)) Расстроило только, что машина очень тяжелая. Взвешивали с полным баком и запаской – 1016кг. Будем работать над этим. Гуру предложил поменять весь крепеж на титановый, я тактично отказался, посчитав, что дешевле будет построить космический корабль. А он не шутил! Вот, у кого нужно учиться строить спортивные автомобили)) Первоначальным результатом остались довольны. Машина вполне ровная, есть что доработать в подвеске, выкинуть лишнее из салона, перенести АКБ. После этого будем взвешиваться вместе (Гайка+экипаж). Пугает, что разница в весе пилота и штурмана – почти 50кг. Ну и финальным штрихом была установка расхождения передних колес в 1мм и отрицательного развала в 1,6 градуса.
Поведение у Гайки изменилось кардинально! Поворачивает! ВАЗ-21083 поворачивает! Дополню, что на машине были установлены колеса 195/50/15. Но! Советую не кроить, так как сам на этом обжегся. Под моим весом, все-таки, начала пробивать левая стойка. Сейчас ищем варианты. Нужно устанавливать короткоходные амортизаторы с короткими сапогами. А что это значит? Правильно, что скоро я опять услышу из ямы бурчание фразиологическими оборотами)) Вторая ступень – регулировка угла Кастора на передних колесах, развала и схождения на задних. Спасибо огромное Валентину Родионову за работу!
Тюнинг подвески
Тюнинг подвески ВАЗ 2108, 2109, 21099
А именно, про: амортизаторы, пружины и стабилизатор поперечной устойчивости. Возьмем обычную "08" - до недавнего времени самый популярный спортивный автомобиль в нашей стране, а следовательно и самый "тюнингуемый". Следует сказать, что пока на ВАЗе не начнут выпуск 10-ки с ограниченным количеством дверей (купе или трехдверный хэтчбек), "восьмерка" никому не уступит своего места в хит-параде глубокого тюнинга. Для правильного тюнинга ВАЗ-2108 вам понадобятся прежде всего амортизаторы и пружины. Их лучше брать набором - когда они просчитаны друг для друга (и для определенного автомобиля). Устойчивых наборов не так уж много. Существуют спортивные Monroe и Plaza, рассчитанные для стандартных пружин, но это не дает полного эффекта. Есть знаменитые Koni Sport с регулировками, но их "родные" пружины Mad не найти. К тому же набор "Koni + Mad" обойдется владельцу "восьмерки" почти в $700. Существует более доступный вариант: не так давно на рынке появились "киты" KW, состоящие из пружин и амортизаторов. Стабилизатор поперечной устойчивости повышенной жесткости с увеличенным сечением прутка оказывает существенную помощь амортизаторам и пружинам. В критических режимах работы подвески стабилизатор, скручиваясь, не позволяет колесам и кузову жить отдельно друг от друга. От этого в немалой степени зависит управляемость автомобиля. Некоторые экстремалы подобный стабилизатор устанавливают и в заднюю подвеску ВАЗ-2108 - для дальнейшего "обострения" реакций автомобиля. Когда эти работы позади, отправляемся к специалистам по регулировке углов установки колес. Может, и здесь удастся что-нибудь "поймать" для дальнейшего повышения управляемости? Да. И тут начинается самое интересное. Не стоит приезжать на развал с неисправными (изношенными) элементами подвески - нужно сперва заменить их на новые. А так как подвеска не в воздухе висит, а крепится к кузову, то и сам кузов должен быть ровным. В отношении автомобиля слово "ровный" подразумевает, что должна быть соблюдена геометрия всех точек крепления подвески. Иначе разговор о специфических настройках придется отложить до лучших времен. Можно выделить три основных параметра, входящих в обобщенный термин "развал-схождение" - развал колес, схождение колес и кастр Схождение - это угол между плоскостью колеса и осью симметрии или осью тяги автомобиля. Если колеса "косолапят", заворачиваются внутрь по ходу движения, то схождение будет положительным, если разъезжаются в стороны - отрицательным. Угол развала колес формируется плоскостью колеса и вертикальной плоскостью. Он считается положительным, если верхняя часть колеса имеет наклон к внутренней стороне ("домиком"). Угол продольного наклона (кастр) образуется вертикалью и проекцией оси рулевого механизма на продольную плоскость автомобиля. Хороший мастер, через руки которого прошло немало спортивных автомобилей, первым делом постарается выяснить, для каких целей предназначена машина. Одно дело - соревнования (разного рода любительские "покатушки" в последнее время вошли в моду); в этом случае остается выяснить их специфику (трек, спринт, кольцевые или раллийные гонки) и покрытие трассы (грунт, снег, асфальт). Другое - ежедневные (пусть и динамичные) поездки по городу. В первом случае настройки будут более радикальными, а комфорт и сохранность резины отойдут на второй-третий план. Будем считать, что нашей "восьмерке" уготована каждодневная служба по доставке хозяина из одной точки пространства в другую с максимальным удовольствием от этого процесса. При таком варианте специалист первым делом уделит внимание продольному углу наклона - кастру. Производитель рекомендует устанавливать этот параметр на значении +1 градус. "Автора" мы безмерно уважаем, но двинем кастр еще на пару градусов "в плюс", до значения +3 градуса, и насладимся повысившимся стремлением машины к прямолинейному движению. Она так "стоит" на дороге, что на прямом участке можно спокойно отпустить руль и подкурить сигарету, не опасаясь уводов. Спортсмены ставят себе кастр +5 (благодаря изменению точек крепления опор двигателя и коробки передач), но мы находимся в рамках здравого смысла. А он обычно диктует, что регулярная замена "гранат" - не лучший способ получать удовольствие от обладания автомобилем. Так что +3 для "городского" ВАЗ-2108 - предел. А вот на "Мерседесах", например, кастр устанавливается на отметке +10-12 градусов, поэтому их крейсерское стремление к прямолинейному движению никем не ставится под сомнение. Задний привод позволяет так "валить" колеса вперед. Далее мастер обратит внимание на угол развала колес. Стандартное значение для ВАЗ-2108 представляет собой ничего не обещающий "ноль" с допуском 30 минут в любую сторону. Чтобы улучшить поведение машины в поворотах, предлагается увести развал "в минус" до 45 минут (не градусов!). Обращаясь к опыту спортсменов, нельзя не вспомнить кольцевые автомобили, с колесами, "разваленными" до полного "домика". Оно и не мудрено - угол развала колес на них достигает -6-7°, что позволяет лучше прописывать траекторию (правда, резина при этом выживает только одну гонку). У нас все не так экстремально, но один негативный аспект присутствует: при интенсивном разгоне ведущие колеса заворачиваются внутрь. Чтобы понять это на практике, можно предложить любому желающему сесть на велосипед или мотоцикл и попробовать, слегка наклонив аппарат, поехать прямо. Эффект очевиден - "двухколесное" будет упрямо стремиться повернуть в сторону наклона. Чтобы снизить это стремление, обратимся к последнему параметру - схождению. Стандартное значение - 0, но мы уже зашли слишком далеко. Необходимо установить схождение в диапазоне +0,5 - +1 мм. Таким образом отрицательное значение развала колес будет отчасти компенсировано положительным значением схождения. Вроде бы, ничего не осталось… Хотя нет - мы пока не трогали заднюю ось. Для нее в "восьмерке" доступно, по меньшей мере, два параметра - развал и схождение. Предполагается, что наш автомобиль "заряжен на все деньги", стало быть, сзади вместо барабанных тормозов установлены дисковые. Скорее всего, там же появилась и хитрая проставка, позволяющая регулировать развал. Вооруженные этой надеждой, обратимся к цифрам. На задней оси можно "разгуляться" намного серьезнее, чем на передней, поэтому развал доводится до 1-1,5°. Естественно, "в минус". Так как на заднюю ось действуют те же силы, что и на переднюю (только слабее), этот развал мы компенсируем при помощи схождения +2-4 мм. Для сравнения: на автомобилях BMW (традиционно имеющих задний привод) развал на задней оси составляет -2,5°, а компенсируется это схождением +2 мм. Вот и подросла наша "восьмерка", а мы и не заметили. Машина побежала быстро, предсказуемо, резко. Она "железнодорожно" придерживается заданной траектории, только бы хватало сцепления колес с асфальтом. И почему в таких местах всегда приходится писать "но"?! Большой ребенок - большие проблемы. Прежде всего, он требует больше внимания. Для стандартного автомобиля периодичность настройки углов установки колес (при обычной езде, без сильных ударов по подвеске и замены ее деталей) - 10-15 тыс. км пробега. Для "настоящей" машины 10 тыс. км - пожалуй, максимальное расстояние от настройки до настройки. Можно поездить дольше, но учтем, что установленные параметры являются границей здравого смысла. Поэтому неизбежное изменение настроек (особенно с нашими "как бы дорогами") может отразиться на поведении автомобиля и состоянии резины. После сильного удара (люк, бордюрный камень) следует цепочка негативных последствий. Если элементы остались целы, то пострадали наши хитрые настройки. Например, кастр может "уйти" всего на 10 минут, а схождение "сбежит" аж на 5 мм! Следующий неприятный момент - для слабых телом. Крутить руль на месте станет тяжелее, и повинны в этом развал и кастр. Появившийся эффект "избыточной поворачиваемости" (в кавычках, поскольку мы имеем дело с передним приводом) может сыграть злую шутку - автомобиль будет сам нырять в поворот. Наконец, при подобных настройках снижается выбег машины. То есть при выключенном сцеплении она по инерции пройдет несколько меньше, чем стандартная "сестрица". Эта статься была подготовлена с помощью материалов Артема Шургальского.
Тюнинг подвески
Несмотря на сравнительно простую конструкцию подвеска автомобиля не такая простая как кажется на первый взгляд. Тюнинг подвески ВАЗ 2108, 2109 и 21099 имеет массу "подводных камней". Впрочем это относится к каждому автомобилю, но в первую очередь к "духовным наследникам" "зубил" - ВАЗ 2113, 2114 и 2115, которые хоть и настроены для большего комфорта, но во всем остальном практически идентичны.
В этой статье постараемся рассмотреть как можно детальнее первые шаги в тюнинге подвески. И по говорим о самом простом - амортизаторах, пружинах, стабилизаторах.
Наверняка Вы не единоразово слышали фразу типа "подвеску сделали жестче", и вполне возможно, что на этом сайте в том числе. :) Думаю ни для кого не секрет, что мягкая подвеска нужна для комфортного "плавания" по дорогам и "направлениям". Для более активного вождения нужна жесткая подвеска. Когда Вы на приличной скорости хотите резко повернуть, то наверняка захотите чтобы машина сразу именно это и сделала, а не накренилась как самолет, а потом может быть.
Многие считают, что для "ужесточения" подвески достаточно просто поставить какие-то "крутие" амортизаторы. Оно-то да, но не совсем. Амортизаторы в первую очередь предназначены для как можно более быстрого возвращения колеса в исходное положение, т.е. чтобы машину как можно быстрее перестало "штормить". За то насколько сильно дорожная неровность "пробъет" подвеску в первую очередь отвечают пружины.
И исходя из предыдущего абзаца, Вы не поверите, но идеальным вариантом будет не замена одних только амортизаторов за более жесткие "спортивные", не замена амортизаторов и подпиливание стандартных пружин, для занижения. Впрочем тоже не совсем понятно почему, но жители крупных городов с "практически дорогами" к занижению машины нередко склонны меньше своих соотечественников, живущих в окружении "как бы дорог". Но сейчас не об этом! Идеальным вариантом будет замена и амортизаторов, и пружин на расчитанные на совместную работу комплекты, киты если по-иностранному. Есть впрочем спортивные амортизаторы Monroe и Plaza, расчитанные на работу со стандартными пружинами, но как не крути это не более, чем начальный уровень. Из китов можно поискать именитые амортизаторы Koni Sport с регулировками, но их родные пружины Mad это практически экзотика, впрочем такой комплект и так может потянуть на сумму от $700. И более дешевой альтернативы стоит отметить киты KW.
Несколько абзацев назад был преведен пример с креном автомобиля в повороте. Для уменьшения оного служат стабилизаторы поперечной устойчивости. На "зубилах" изначально стабилизатор есть только спереди, но многие ставят его и сзади. Если говорить о переднем стабилизаторе, то практически идеальным решением будет замена "восьмого" стабилизатора на "десяточный". Последний толще всего на каких-то 2мм, но они дают о себе знать. Для скручивания такого стабилизатора нада приложить уже больше усилий, что уменьшает крены кузова в поворотах и крайне положительно сказывается на управляемости.
Следующим этапом тюнинга подвески обычно стает настройка углов установки колес, но об этом в одной из статей в ближайшее время.
Читайте также: