Моменты затяжки skoda felicia

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 20.09.2024

Столкнулся с такой проблемой! Завтра буду менять прокладку ГБЦ. Пересмотрел все форумы и книги. Возник такой вопрос? Момент затяжки ГБЦ по всем источникам от 18 до 20 Hm. (конечная затяжка, потом 90 и еще 90). Но, может ошиблись в книгах, так как 20 Hm равно приблизительно 2 кгс.м, но это совсем мало. Я динометр ключ , до этого предела сгибаю руками. Может 200 Hm. Даже смотрел Вазы приблизительно, у них 10-12 кгс.м, это где то 110-130 Hm. Так каким моментом тянуть ГБЦ.
Кстати, можно добавить в заменяемые части мой опыт:
сломал болт ГБЦ, резьба осталась глубоко в блоке цилиндров, пробывал вывернуть и экстрактором резьбы, не получилось, и другими приспособлениями, пришлось высверливать. Под заказ ждать болт 3 дня (не сегодня, завтра, дождь или снег) пошел по магазинам иномарышным и нашел болт от форда сиера, скорпио, один в один от шкоды филиция, только место 6 гранника, звездочка. Болт не много длинне, но можно отрезать и плашой пройтись.
Сколько тянуть ГБЦ.

Доброго времени суток.
Когда на своей Фильке менял прокладку головки блока,
протягивал динамометрическим ключом.
Делал все в четыре этапа. Об этом я уже писал писал.
После того как подгониш прокладку блока наживляеш болты
крепления ГБЦ к самому цилиндру.
Протягиваеш по схеме данной в техническом описании на фильку.
1этап протягиваеш болты до 2кг/м.
2 этап протягиваеш до 4кг/м.
3 этап до 6кг/м
4 этап до 8кг/м.
Между этапами перерыв приблизительно 2часа.
Это необходимое время для осадки прокладки ГБЦ.
Главное не перестарайся т.к. блок силуминовый.

А вы не знаете как можно без ключа динамометрического прекрутить правильно ГБЦ?
Слышал что можно как то без оного правильно закрутить

Если до этого перебирал двигатели сотню раз - можно и без динамометрического ключа. Если такого опыта нет - лучше купить ключ.

Летом без ключа ставил Гбц.
Хотел вот узнать может есть способ с правильным усилием затянуть.
Слышал что старые мотористы затягивают по линейке высчитывая милиметры - может знает кто про этот способ

Риск дело благородное но не совсем полезное,лучше поискать
ключ ,что бы на будующее не создавать себе проблем и лишних
затрат.

после незначительного ремонта двигла, спустя 500км стал течь антифириз из под гбц (( уже и дотягивали, не знаю что делать. масло в норме. течет с задней стенки по блоку. не очень сильно, но не приятно (
что можно сделать?

Срочно. НУЖЕН СОВЕТ. У меня тоже подтекало из-под крышки,решил немного подтянуть,через неделю проверил-все сухо,а сегодня открыл капот и ох. ТРЕЩИНА НА КРЫШКЕ сверху в районе одного из болтов см 3-4 и масло вокруг. Замена по-любому. ВОПРОС:а что ещё надо с ней (крышкой) поменять и какой герметик лучше применить. И сколько крышка будет стоить?

Fry555 писал(а): ТРЕЩИНА НА КРЫШКЕ сверху в районе одного из болтов см 3-4 и масло вокруг. Замена по-любому.

Зачем замена? Это просто крышка - заварить аргонной сваркой бедет намного дешевле.
При установки поставить новую прокладку. Никаких герметиков туда не надо.

Fry555 писал(а): ТРЕЩИНА НА КРЫШКЕ сверху в районе одного из болтов см 3-4 и масло вокруг. Замена по-любому.

Спасибо, Shura, успокоил, а то сейчас и 1500 тыс. нет на эту крышку. А долго ли вообще с лопнутой крышкой можно ещё проездить (больше 3500тыс. не кручу),пока я найду где этим занимаются. Кстати,только в автосервисах или мож где ещё? Заранее благодарен!

Пока все масло не вытечет

Ну а если серьезно - уровень меняется или просто через трещину сопливится? Если там просто трещина, а не дырка через которую видну нутренности, то она может просто потеть без изменения уровня масла.

Просто сопливится вокруг. Масло в норме. Я просто боюсь, что эта трещина может очень быстро разойтись и как-нибудь в дороге крышка лопнет пополам. Или же мои опасения напрасны? И не сможет ли через эту щель грязь попадать, а то потом одной заменой масла точно не обойтись,250 тыс.км без переборки все-таки?

Есть ещё какие мнения? Буду очень признателен

Fry555 писал(а): Просто сопливится вокруг. Масло в норме. Я просто боюсь, что эта трещина может очень быстро разойтись и как-нибудь в дороге крышка лопнет пополам. Или же мои опасения напрасны? И не сможет ли через эту щель грязь попадать, а то потом одной заменой масла точно не обойтись,250 тыс.км без переборки все-таки?

Блин. Я, конечно, извиняюсь. Но мозги надо иногда включать?

Треснуть\отвалиться\поломаться может что угодно в любое время и на ровном месте. Боитесь - замените. Нет денег - заварите. Либо так ездийте - решать Вам.

Я просто думал,вдруг у кого что подобное было. А так спасибо, Shura, за вариант со сваркой. Будем пробывать

Внешний вид головки цилиндров представлен на иллюстрации.

В головке цилиндров размещены камеры сгорания. В алюминиевое литье головки запрессованы направляющие втулки клапанов. Втулки изготовлены из чугуна с 0.5%-ным добавлением фосфора.

В стенки камер сгорания головки цилиндров запрессованы седла впускных и выпускных клапанов (седло впускного клапана больше по диаметру).

Впускной и выпускной каналы выведены на одну и ту же сторону головки, что позволяет обеспечить предварительный разогрев воздушно-топливной смеси во впускных каналах. Впускные каналы имеют круглое сечение ( Ø 25 мм) и выведены выше выпускных, имеющих овальное сечение 22 х 30 мм.

С противоположной стороны головки цилиндров предусмотрены резьбовые отверстия под установку свечей зажигания (М14х1.25). Рядом со свечными нишами нанесены метки в виде цифр от 1 до 4, указывающие к какому выводу крышки распределителя зажигания должен подключаться ВВ провод данной свечи.

Водяные галереи соединены с выходным отверстием, вблизи которого устанавливается корпус термостата и с впускными отверстиями, расположенными в верхней части головки цилиндров, рядом с камерами сгорания.

Сопрягаемая с блоком поверхность головки и внутренние поверхности камер сгорания подвергнуты тщательной механической обработке с соблюдением требований к форме и чистоте, позволяющим соблюсти одинаковость объемов всех камер сгорания и добиться равной степени сжатия во всех цилиндрах. Кроме того, обработка гарантирует герметичность стыков.

Головка цилиндров крепится к блоку десятью болтами М11 с шестигранными головками и четырьмя гайками, наворачиваемыми на шпильки М8. Семь болтов имеют длину 168 мм, два - 183.5 мм и один - 132.5. В головках болтов имеется шестигранное углубление под прутковый ключ на 10 мм.

Между головкой цилиндров и ее крышкой устанавливается резиновая уплотнительная прокладка, предотвращающая утечку двигательного масла.

Блок цилиндров

Блок цилиндров является основной несущей деталью конструкции силового агрегата. Блок выполнен из легкого алюминиевого сплава методом литья под давлением. Масса блока составляет 13 кг.

В нижней части блока цилиндров расположены три подшипника коренных шеек коленчатого. Коленчатый вал имеет три коренных шейки (так называемый неполноопорный коленчатый вал).

Крышки коренных подшипников выполнены из чугуна и, поскольку являются невзаимозаменяемыми, помечены обозначены соответствующими цифрами. На второй крышке с внешней стороны находится отверстие с резьбой для крепления маслозаборника масляного насоса.

Крышки коренных подшипников крепятся болтами М11, требуемое усилие затягивания которых составляет 67 ÷ 75 Нм).

В блоке цилиндров предусмотрены каналы для охлаждающей жидкости, а также каналы для подвода масла.

Резьба в отверстиях в блоке под болты крепления головки цилиндров начинается на 30 мм ниже верхнего среза отверстия, благодаря чему обеспечивается лучшая герметичность стыка узлов и снижается концентрация напряжений литья вокруг крепежа.

К нижней части блока девятью болтами М6 крепится поддон картера.

Гильзы цилиндров

Гильзы изготовлены из серого чугуна с добавлением 0.5% фосфора. Гильзы устанавливаются в отверстия цилиндров в блоке.

Наружная поверхность гильз омывается охлаждающей жидкостью, т.е. это так называемые “мокрые” гильзы.

Рабочие поверхности гильз подвергаются хонингованию с высокой точностью степенью чистоты.

Каждая из гильз оборудована двумя установочными поясками, один из которых расположен сверху, а другой - на расстоянии около 2/3 длины гильзы ближе к нижнему краю последней.

Для гарантии правильности установки гильз завод-изготовитель выпускает медные кольцевые регулировочные шайбы толщиной 0.10, 0.12 и 0.14 мм. Подборкой регулировочных шайб добиваются, чтобы гильза выступала из камеры сгорания на строго заданную высоту. Гильзы должны выступать над поверхностью блока на 0.07 ÷ 0.13 мм.

Гильзы изготавливаются с номинальным внутренним диаметром 75.5 мм и компонуются в группы по допускам трех классов: А, В и С (см. Спецификации). Класс гильзы наносится на ее боковой поверхности.

Завод-изготовитель не предусматривает возможности использования гильз ремонтных размеров.

Газораспределительный механизм

Схема действия ГРМ

Двигатель относится к семейству OHV-агрегатов, т.е. имеет верхнее расположение клапанов. Распределительный вал, соответственно находится внизу. Схема действия механизма представлена на сопроводительной иллюстрации.

Кулачки распределительного вала, вращаясь поднимают толкатели, движение которых через штанги передается коромыслам. Коромысла надеты на отдельную ось, закрепленную при помощи кронштейнов на головке цилиндров. Совершая колебательные движения, коромысла непосредственно воздействуют на стержни клапанов, заставляя последние открываться и закрываться в нужные моменты времени.

Каждый из клапанов прижимается к своему седлу двумя пружинами (внутренней и наружной). Клапаны двигаются в направляющих втулках, запрессованных в головку цилиндров.

Распределительный вал, управляющий функционированием клапанов посредством восьми эксцентриковых кулачков выполнен из высококачественной стали. Кулачки закалены током высокой частоты. Распределительный вал установлен в трех подшипниках скольжения, проточенных непосредственно в литье блока цилиндров. Для того, чтобы облегчить установку вала в подшипниках, все три из них имеют различный диаметр. Первая со стороны привода ГРМ шейка имеет наибольший диаметр, средняя - чуть меньше, и, наконец, последняя (ближайшая к маховику), - наименьший. Выпускаются распределительные валы только с шейками номинального размера (см. Спецификации).

Каждая пара кулачков управляет открыванием и закрыванием клапанов одного цилиндра. Рассовмещение рабочих выступов (подъемов) кулачков определяет моменты (углы относительно ВМТ) открывания и закрывания клапанов (см. Спецификации в начале настоящей Главы).

Правильность положения распределительного вала по отношению к коленчатому достигается путем соответствующего размещения меток обеих звездочек. Метки выполнены в виде неглубоких сверлений и должны отстоять друг от друга на расстояние, равное 12 звеньям цепи. При этом, звено, расположенное над меткой ведущей звездочки, считается первым, над меткой ведомой - двенадцатым.

Толкатели выполнены в форме открытого цилиндра Одна сторона днища толкателя, взаимодействующая с кулачком рвала, является плоской, с другой предусмотрено сферическое углубление, в которое входит торец штанги толкателя. Рабочая поверхность толкателя сделана очень твердой.

Штанги толкателей передают движение коромыслам привода клапанов. Штанги изготовлены ковкой из стального прутка с закаленными и отполированными концами. Верхний конец штанги имеет форму раструба, тогда как нижний выполнен в виде слегка расширенной полсферы. Штанги толкателей впускных и выпускных клапанов имеют одинаковую длину.

Коромысла служат для передачи движения от штанг толкателей к стержням клапанов. Поверхность коромысла, соприкасающаяся со стержнем клапана откована. Коромысла впускных и выпускных клапанов отличаются по форме, но надеты на общую ось.

Обращенное к штанге толкателя плечо коромысла оснащено резьбовым отверстием, в которое вворачивается регулировочный винт, вращением которого можно регулировать тепловой зазор клапана. Головка регулировочного винта закалена, для блокировки предусмотрена плоская контргайка.

В средней части коромысла просверлены датчик-выключатель маленьких канала. Через один канал осуществляется подача масла для смазки оси коромысел, чрез второй масло впрыскивается между витками клапанных пружин в направлении стержня клапана.

Клапаны открывают и закрывают впускные и выпускные каналы камер сгорания, что позволяет в нужные моменты времени производить заполнение цилиндров свежей воздушно-топливной смесью и отводить из них отработавшие газы.

Клапаны выполнены из специальной стали. Клапан состоит из стержня и тарелки. Конусная часть тарелки, прилегающая к седлу клапана и носящая название уплотняющей поверхности, скошена од углом 45° 30' ± 5' (в клапанах чешского производства), или 44° 50' ± 20' ( в клапанах импортного производства).

Стержень клапана выполнен из стали, тарелка - из сплава АКМВ, причем уплотняющая поверхность тарелки дополнительно покрыта слоем специального сплава Stelit F, который предохраняет ее от разрушающего воздействия разогретых до очень высоких температур газов.

Впускные клапаны выполнены из термостойкой стали, уплотняющая поверхность тарелки формируется методом ковки. Стержни клапанов хромируются, что снижает компонент трения и предотвращает вероятность заклинивания в направляющих втулках.

Используемые материалы, при условии соблюдения периодичности регулировок клапанных зазоров, гарантируют исправность функционирования клапанов в течение 120 000 км пробега.

Диаметр тарелки впускного клапана составляет 34 мм, выпускного - 30 мм. Это сделано для того, чтобы максимально сократить площадь, контактирующую с горячими отработавшими газами. На конце стержней клапанов предусмотрены канавки под установку сухарей разрезных замков..

Разрезные замки состоят из двойной конусной втулки - сухарей, которые фиксируются на стержне верхней тарелкой пружин. Пружины прижимают тарелки клапанов уплотняющими поверхностями к седлам, обеспечивая тем самым должную герметичность камер сгорания.

Пружины изготовлены из специальной стали. Каждый клапан оборудован двумя цилиндрическими пружинами: наружной и внутренней. Использование двух пружин вместо одной обусловлено тем, что в силу ограниченности свободного места, одна пружина не способна будет обеспечить должное усилие прижимания тарелки к седлу. Пружины завиты в противоположных направлениях, благодаря чему устраняется опасность переплетения их витков в случае повреждения.

Высота пружин подобрана таким образом, чтобы при максимальном сжатии (при открытом клапане) витки не соприкасались между собой.

Нижние витки пружин упираются в поверхность головки цилиндров через стальную шайбу. Использование таких шайб оказалось вынужденной мерой, поскольку головка цилиндров выполнена из мягкого алюминиевого сплава.
25Верхними торцами пружины упираются в тарелку, закрепленную на конце стержня клапана. Номинальные параметры клапанных пружин приведены в Спецификациях.

Направляющие втулки клапанов выполнены из чугуна. Задача втулок состоит в том, чтобы постоянно поддерживать клапан в правильном положении относительно седла, обеспечивать его свободное передвижение и отводить избыток тепла. Втулки запрессованы в головку цилиндров. Выпуск втулок ремонтных размеров не производится.

На втулки надеты маслоотражательные колпачки. С внутренней стороны колпачка предусмотрен кольцевой выступ, собирающий со стержня клапана избыток масла. В верхней части колпачка установлена небольшая кольцевая пружина, обеспечивающая постоянный его прижим к стержню. Использование маслоотражательных колпачков позволяет снизить расход двигательного масла, связанный с проникновением его в камеры сгорания. Соответственно, снижается уровень эмиссии в атмосферу углеводородных соединений.

Седла клапанов обеспечивают герметичность закрывания клапанов и отвод тепла от последних. Седла выполнены из специального чугуна, имеют форму кольца прямоугольного сечения и под очень высоким давлением запрессованы в тело головки цилиндров. Материал, применяемый для изготовления седел позволяет применять для заправки автомобиля как неэтилированный, так и этилированный бензины.

Информация

Снимаем головку блока цилиндров Skoda Felicia

Осоедините от свечей высоковольтные провода и центральный провод от катушки зажигания, отщелкните две защелки и снимите крышку трамблера. Отключите шланг вакуумной регулировки угла опережения зажигания
Слейте охлаждающую жидкость и отсоедините все шланги с ней от термостата и карбюратора. Выньте датчик температуры охлаждающей жидкости. В отверстие из под него видно остатки рассыпавшегося термостата. Отверните крепления бензопровода и маслянного щупа от термостата. Отверните термостат от головки блока цилиндров
Отсоедините от карбюратора провод питания и тросик газа. Отсоедините шланги подачи бензина и обратки от пароотделителя. Отсоедините шланг вентиляции картера от маслозаливной горловины. Отсоедините шланг вакуумного усилителя тормозов. Отверните две гайки и снимите клапанную крышку. Отверните три гайки крепления кожуха выпуского коллектора и снимите его. Отверните две нижние гайки крепления впуского коллектора. Отверните четыре верхние гайки крепления впускного коллектора и снимите его вместе с карбюратором
Отворните шесть гаек крепления выпуского коллектора
Снимите выпускной коллектор со шпилек и отведите его вниз, снимите старую прокладку
Снимите болт крепления генератора
Открутите четыре нижние гайки и болт крепления регулировочной пластины генератора. Снимите пластину
Ослабьте болты крепления головки блока цилиндров при помощи длинного ключа
ВНИМАНИЕ! Порядок откручивания гаек и болтов. Необходимо строго следовать данному порядку
Открутите три болта крепления кронштейна двигателя, снимите его. Открутите четыре болта, которыми привинчены промежуточные крепления сборки коромысел. Вывинтите болты по краям и снимите сборку коромысел
Выньте штанги толкателей и сложите их так, чтобы не перепутать их порядок. Вывинтите оставшиеся винты крепления головки блока цилиндров и разложите их так, чтобы не перепутать потом местами
Снимите головку блока цилиндров
Снимите с блока цилиндров старую прокладку
Отшлифуйте 1000-ной шкуркой поверхность головки блока цилиндров
И поверхность блока цилиндров
Вычистите содержимое цилиндров и поставьте новую прокладку
Собирается всё в обратном порядке. Затягивать болты нужно строго в указанном на фотографии порядке! Болты затягиваются сначала усилием 20Нм, затем два раза доворачиваются на 90 градусов. Каждый раз необходимо строго соблюдать последовательность! После затягивания болтов затягиваются в указанной последовательности гайки

Снял клапанную крышку, проверил и выставил метки на ВМТ первого цилиндра.

Слил масло, снял поддон.

Поставил ручку молотка между коленчатым валом и блоком цилиндров. Сделано для отворачивания болта шкива коленвала.

Хотел всех обмануть, снять крышку цепи ГРМ без опускания мотора. Не вышло! Отвернул болт крепления помпы к кузову, подвесил мотор на тали.

При установке ВМТ первого цилиндра, метки на совпадают, надо сделать один оборот коленвала.

Зубильцем расконтрил шайбу болта крепления шестерни привода масляного насоса.
Воткнул в зубья отвёртку и отвернул болт.
Снял звёзды и цепь ГРМ.
При установке новой цепи и звёзд ГРМ не стал заморачиваться с одновременной установкой звёзд и шпонок. Длина коленвала и распредвала разные, попадать враз на валы и шпонки довольно трудоёмко.
Надел звезду коленвала без шпонки, подвёл звезду распредвала и установил до упора.
Когда звёзды упёрлись в блок, просто довернул распредвал до совпадения отверстий под шпонку и установил шпонку на место. Свечи выкрутил перед проведением этих работ.

Собрал крышку цепи ГРМ, поднял мотор, закрепил опору двигателя в кузове.

Снял головку блока.

Головку делали перед продажей машины, всё чистенько внутри.
Перевернул ГБЦ и залил в камеры сгорания керосин. Для проверки герметичности клапанов и размягчения нагара.

Вынул поршни. Измерил диаметр юбки поршня и диаметр гильзы.
Юбка поршня 75,43 мм
Диаметр гильзы в самом изношенном месте 75,54, в самом не изношенном 75,52
Максимальный износ по мануалу 0,12 мм для замены поршневой группы.
Ну, чуток потерпит…

Разница в диаметре гильзы не превышает 0,02 мм. Перепроверил на разных гильзах и расстояниях от верхней кромки.
То ли масло было хорошее, то ли материалы при изготовлении…
Поршни чистые, на днищах есть не много нагара.
Меняю кольца.

На гильзах шабером снял нагар и ступеньку от верхнего поршневого кольца.
Оправкой установил поршни с новыми кольцами.
Момент затяжки гаек шатунных болтов 4 кгс
Установил ГБЦ на место, затянул болты крепления, момент затяжки 2 кгс+2 раза по 90°.
Собрал коромысла, отрегулировал клапана.
Установил маслоприёмник и поддон.
Залил масло, заменил фильтр масла

Пока система охлаждения не заправлена, решил заменить термостат.
Все пишут, что корпус приходится подпиливать при установке термостата от Ларгуса.
У моего авто гнездо диаметром 55 мм, термостат от Ларгуса просто провалися в корпус термостата. Придётся искать что-то другое.

Мотор шепчет. Весьма не плохо для старушки с 200 т.км. пробега. Вот прямо мурлычет как сытая кошка. Заскрипел подшипник в коробке передач. Проверил масло, долил 700 граммов! Подтёков особо нет, куда делось – не понятно. Может и не было…
Подшипник поскрипел и затих. Может пройдёт само?!

Результат ремонта:
Дым пропал.
При попутном ветре уже можно дышать!
Наблюдаю расход топлива, по предварительным итогам порядка 10 литров/100 км.
Хочется довести до 8 л/100 км в городе.
И 6 л на трассе.

Прошёл 150 км.
Угар масла пропал, уровень не упал с момента заливки.
Осталось провести прогон за городом и заменить термостат.
Или наоборот.
Заменяемые детали:

Информация

Снимаем головку блока цилиндров Skoda Felicia

Осоедините от свечей высоковольтные провода и центральный провод от катушки зажигания, отщелкните две защелки и снимите крышку трамблера. Отключите шланг вакуумной регулировки угла опережения зажигания
Слейте охлаждающую жидкость и отсоедините все шланги с ней от термостата и карбюратора. Выньте датчик температуры охлаждающей жидкости. В отверстие из под него видно остатки рассыпавшегося термостата. Отверните крепления бензопровода и маслянного щупа от термостата. Отверните термостат от головки блока цилиндров
Отсоедините от карбюратора провод питания и тросик газа. Отсоедините шланги подачи бензина и обратки от пароотделителя. Отсоедините шланг вентиляции картера от маслозаливной горловины. Отсоедините шланг вакуумного усилителя тормозов. Отверните две гайки и снимите клапанную крышку. Отверните три гайки крепления кожуха выпуского коллектора и снимите его. Отверните две нижние гайки крепления впуского коллектора. Отверните четыре верхние гайки крепления впускного коллектора и снимите его вместе с карбюратором
Отворните шесть гаек крепления выпуского коллектора
Снимите выпускной коллектор со шпилек и отведите его вниз, снимите старую прокладку
Снимите болт крепления генератора
Открутите четыре нижние гайки и болт крепления регулировочной пластины генератора. Снимите пластину
Ослабьте болты крепления головки блока цилиндров при помощи длинного ключа
ВНИМАНИЕ! Порядок откручивания гаек и болтов. Необходимо строго следовать данному порядку
Открутите три болта крепления кронштейна двигателя, снимите его. Открутите четыре болта, которыми привинчены промежуточные крепления сборки коромысел. Вывинтите болты по краям и снимите сборку коромысел
Выньте штанги толкателей и сложите их так, чтобы не перепутать их порядок. Вывинтите оставшиеся винты крепления головки блока цилиндров и разложите их так, чтобы не перепутать потом местами
Снимите головку блока цилиндров
Снимите с блока цилиндров старую прокладку
Отшлифуйте 1000-ной шкуркой поверхность головки блока цилиндров
И поверхность блока цилиндров
Вычистите содержимое цилиндров и поставьте новую прокладку
Собирается всё в обратном порядке. Затягивать болты нужно строго в указанном на фотографии порядке! Болты затягиваются сначала усилием 20Нм, затем два раза доворачиваются на 90 градусов. Каждый раз необходимо строго соблюдать последовательность! После затягивания болтов затягиваются в указанной последовательности гайки

Читайте также: