Mitsubishi outlander гибрид проблемы эксплуатации

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 19.09.2024

Чем закончилось авантюрное путешествие по дорогам России и Финляндии на электрокаре Mitsubishi i-MiEV и бензоэлектрическом кроссовере Mitsubishi Outlander PHEV? Журналисты ЗР делятся бесценным опытом водителей электротранспорта.

ElektroFinn_2

ЗАРЯЖАЕМСЯ ПО-РУССКИ

Деловито, как будто уже давно к этому привыкли, разматываем толстый кабель, и наш Mitsubishi припадает к живительной 380‑вольтовой сети. С трепетом ждем. Столбик быстро договорился с нашей машиной — зарядка пошла! Причем для начала, как показывает дисплей, током 130 А. Через полчаса зарядный ток упал до 13 А, а еще через пять минут станция отключилась, возвестив о зарядке батареи на 82%. Мы попробовали подключиться вторично. Получилось, но процесс идет очень медленно: чтобы набрать еще процентов пятнадцать, понадобится не менее получаса. Решили, что выгоднее ехать до следующей колонки.

Тем более что кофе и булочки на финских АЗС очень вкусные. Дорогие, правда, но мы ведь попали в мир бесплатной энергии для электромобилей! Так, подзарядившись еще раз, доехали до Хельсинки. На всё про всё, считая первое ознакомительное общение с электростолбиком, ушло часа четыре. Не быстро? По сравнению с перегоном от Питера до Торфяновки — молниеносно! А главное — куда спокойнее. Теперь знаем: здесь без энергии не останемся. Настало время вспомнить о гибридном Аутлендере, который всё это время стойко переносил неспешный темп и детские капризы электромашинки и даже разик поработал спасателем-тягачом.

КТО ПОСЛЕДНИЙ? Я ЗА ВАМИ!

Когда мы въехали на парковку супермаркета в Хельсинки (в течение первых трех часов бесплатно для электромобилей и подзаряжаемых гибридов плюс гарантирована бесплатная же зарядка аккумуляторов), водитель гибридного Mitsubishi наконец-то почувствовал себя полноправным членом электромобильного сообщества. Смело встал за Mitsubishi i‑MiEV и гордо подсоединил машину к розетке. На финнов действия, вызвавшие в нас радостные эмоции, никакого впечатления не произвели. Гибридов тут много.

Для полной зарядки батареи гибриду PHEV необходимо около шести часов. Но нам ведь все равно нужно где-то оставлять автомобили на ночь, поэтому за лишние часы парковки доплатили, а электричество получили бесплатно.

Утром настало время выяснить, на что способен гибрид с полностью заряженной батареей в реальных условиях. Наш путь — от Хельсинки до Турку — чуть более 160 км. Пока выезжали из столицы Финляндии и ее предместий, на панели приборов светилось: средний расход топлива — 0,5 л/100 км. Впечатляет! Понятно, что в основном трудятся электромоторы, но всё равно не покидает ощущение чуда.

По шоссе едем в уже привычном режиме электромобиля: 80–95 км/ч. Первые полсотни километров расход держится на уровне 1,6–1,9 л/100 км, затем, разумеется, начинает расти — батарея разрядилась. Тем не менее на этом участке расходовали в среднем всего 5,5 л бензина на 100 км. Очень неплохо, даже учитывая почти черепаший темп. Завтра попробуем заряженный PHEV в более быстром трассовом режиме.

В Турку на стоянке возле гостиницы бесплатно подзарядили обе машины от розеток, опять же предназначенных для подпитки обогревателей автомобильных моторов в сильные морозы. Утром стартовали в городок Пори — 140 км к северу. Решили дать электромобилю отдохнуть (да и себе тоже — от него). Не было уверенности в достаточном количестве быстрых заправок на этом перегоне (они появляются быстрее, чем их успевают наносить на карту), к тому же хотелось оценить Outlander PHEV в немного иных, чем прежде, условиях.

Итак, выезжаем на шоссе с полностью заряженной батареей. Картина уже знакомая: мизерный поначалу расход увеличивается по мере роста пробега и скорости. Едем в режиме потока: 100–110 км/ч. Получаем в результате 6,1 л/100 км. Здорово!

Коли уж поехали на одной машине, решили подзарядить PHEV на быстрой заправке. Но ни одна из трех электрозаправок на шоссе и в Пори (в том числе так называемая полубыстрая, которая заряжает гибрид примерно за три часа) общего языка с нашим Аутлендером не нашла! На дисплее столбика и панели приборов машины высвечивалась ошибка. А от обычной сети автомобиль заряжался нормально.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ РАЙ?

По дороге из Хельсинки в Турку и на обратном пути до границы мы уже чувствовали себя продвинутыми электромобилеводами. По-хозяйски подключались к быстрым заправкам, которые на основных трассах встречаются примерно каждые 60 км, а на ночь подсоединяли i‑MiEV к обычной розетке у гостиницы или на парковке супермаркета (напомню: если стоять больше трех часов, придется платить).

Постепенно выработали оптимальный трассовый стиль езды. Тащиться со скоростью 60 км/ч совсем не обязательно. Можно ехать и 80, и даже 90–95 км/ч, надо только постоянно следить за приборами, оповещающими о мгновенном расходе электроэнергии и запасе хода. Это напрягает больше, нежели управление обычным автомобилем, зато увеличивает среднюю скорость. Нужно умело использовать рельеф. На спусках понемногу, не позволяя стрелке прибора выходить из зеленой зоны, набирать ход — тогда в конце длинного спуска можно ненадолго отпустить педаль и, благодаря системе рекуперации, добавить к запасу хода километрик, испытав при этом непонятную обгоняющим нас водителям радость. Главное — вовремя подготовиться к подъему, чтобы скорость на нем не упала ниже 80 км/ч, а магическая стрелка, опять же, не ушла — ну или хотя бы недалеко ушла — из зеленой зоны. В общем, там, где на обычном автомобиле, включая гибридный, просто едешь, здесь — работаешь водителем электротранспорта. Мобилизует и приучает к рачительности.

В Хельсинки мы с гордостью присосались к сети на бесплатной для таких машин парковке под супермаркетом.

А она в будущем, видимо, очень не помешает. Финны иронично улыбаются: конечно, электроэнергия для машин всегда бесплатной не будет. Нам уже попалась колонка, на которой обозначено: 0,2 евро за минуту заправки. За полчаса, значит, 6 евро, и i‑MiEV сможет преодолеть 60–70 км. То есть 1 км обойдется в 10 евроцентов, а это всего-то примерно в полтора раза дешевле езды на жидком топливе (в Финляндии цена бензина — около 1,4 евро за литр).

Правда, есть еще налоговые льготы и бесплатные стоянки.

Расставшись со страной, где на электромобиле действительно можно ездить, пусть и не так комфортно, как на обычной машине, вновь заряжаемся в приграничной Торфяновке (по 200 рублей за машину) и выдвигаемся в сторону Питера.

Всё шло по плану. Через 70 км сердобольные служащие АЗС просунули наш провод в окошко и три с половиной часа заправляли нас электричеством за купленный нами кофе и рассказы о диковинной поездке.

Мы рассчитали: еще одна подзарядка — и гордо въедем в ворота фирменной СТО Mitsubishi в Питере, где нам обещали отмыть i‑MiEV и зарядить его для завтрашней погрузки в вагон. Но… Один из нас, задумавшись (электромобили этого не любят!), свернул на питерский скоростной диаметр, где АЗС нет.

Воскресенье — выходной. Промозгло. На офисной стоянке в Турку никого, кроме нас. От холода спасают только куртки Columbia. Бесплатного электричества в избытке, но лишь из обычной сети на 220 В.

Финал с этого момента был предсказуем: на предпоследнем издыхании i‑MiEV свернул с трассы, а остатка электричества хватило для заезда на эвакуатор. Так и закончилось в Питере электропутешествие — немного странное, отчасти даже смешное, но все же очень интересное.

ЗАРЯЖЕННЫЕ И РЯЖЕНЫЕ

По рассказам финнов, которые ездят на более современных и дорогих, нежели i‑MiEV, электромобилях, загородный пробег некоторых машин до подзарядки достигает 180 км. Это уже серьезно. И все же пока даже в Финляндии куда популярнее подзаряжаемые гибриды: они удобнее и универсальнее. В городе машина может проехать пару десятков километров на электричестве или с расходом поллитра бензина на сотню. А за городом это привычный автомобиль с ДВС, комфортный в дальних поездках. Захотели отдохнуть и выпить кофе — подзарядите батарею и будете вновь экономить жидкое топливо. Конечно, если есть где подзаряжать…

Какими бы совершенными ни становились электромобили и гибриды, они не будут пользоваться заметным спросом, пока государство не создаст соответствующую инфраструктуру и не предоставит их владельцам льготы в виде низких налогов, бесплатных парковок и электричества. В Финляндии все это уже действует, у нас пока больше прожектов и громких отчетов. В России, чтобы ездить на электромобиле, нужна сила не только тока, но и духа. А случайно собьетесь с пути — возможно, понадобится и мускульная.

Редакция благодарит Хакана Содерстрома за помощь в подготовке пробега и материала, а также компанию Спортмастер за предоставленную экипировку.

Люблю гибриды

Якко Питкаярви, Тампере

Новые технологии близки моему сердцу, к тому же было любопытно, что представляет собой спортивный гибридный автомобиль, — потому я и приобрел BMW i8, подзаряжаемый от электросети гибрид. Использую его ежедневно, и мне очень нравится электрический режим: машина едет тихо.

Холодный климат владельцам электромобилей не помеха. В Финляндии они зимой одеваются не теплее, чем водители машин с ДВС. Проблемы могут возникнуть разве что в 40‑градусный мороз.

Мой BMW способен проехать на электротяге около 25 км. Для езды в центре города этого обычно хватает. В целом запаса хода гибрида и электромобиля между подзарядками практически достаточно для любой поездки, кроме безостановочного междугороднего маршрута. Думаю, уже в течение ближайших двух лет число электромобилей существенно вырастет, а после 2020 года их будет больше, чем автомобилей с ДВС.

Плюс электрификация всей Финляндии

Интерес к электрокарам в этой северной стране растет быстро. С 2013 по 2014 год продажи увеличились вдвое и достигли 440 штук; из них 257 — гибриды, в том числе подзаряжаемые, и 183 — чистые электромобили. Для небольшой страны это немало! Самый популярный в 2014 году гибрид — Mitsubishi Outlander PHEV (146 машин). Именно на таком мы и приехали в Финляндию. Второй по популярности — Volvo V60 Plug-In (51 машина), замыкает тройку Toyota Prius. Среди чистых электромобилей на первом месте в 2014 году — Tesla Model S (94 машины), на втором — Nissan Leaf (79), на третьем — Volkswagen e‑up! (4).

Интересно, как Mitsubishi решили вопрос по разогреву двигателя в холодную погоду, еду я еду на аккумуляторах километров несколько при минус 20 и вдруг, подключается внезапно двигатель внутреннего сгорания, а масло-то в поддоне движка ледяное. На сколько хватит движка в такой ситуации?

В холодную погоду работает электрический подогреватель от силовой батареи мощностью до 6 кВт. Он подогревает салон и ДВС. С его помощью можно заранее по таймеру прогреть.

Сегодня 05-01-2016 в Питере температура воздуха -18С и батарея не показывает запаса хода – в данных прочерки. Перед поездкой прогрел машину с включенной зарядкой. Двигатель при зарядке не включается, салон прогрелся. При движении расход на батарее так и не заработал, машина шла на подключенном двигателе при полностью заряженной батарейке.
Что-то японцы не продумали, видимо контроллер батареи, запрограммирован не так как надо, интересно покопаться бы в настройках с помощью MUT-III.
Сейчас вышел новый сканер MUT III V.C.I.-Lite (OEM) MB 992744, специально для Outlander PHEV, может с его помощью можно перепрограммировать подключение батареи при низких температурах?

Поясните, может не те кнопки нажимаю, но расход по трассе в 10-11 литров, это огромный расход. Ехал 250 км из города в город, расход падал с 14 литров, при этом заряжалась батарея, скорость не больше 110 и минимум обгонов, за бортом -15. Подъехал к Казани с SAVE и расходом средним в 10,5.

А зачем пользоваться кнопкой Charge на подъемах? Машине и так тяжело, а мы ее еще нагружаем. В инструкции написано, что надо пользоваться перед подъемами, подразумеваются горные перевалы, но никак не горки, куда можно на электродвигателе заехать не тратя бензин.

Антон, еще для анализа ситуации хорошо бы знать уровень заряда батареи в начале и конце маршрута, процент движения чисто на электротяге, выставленную температуру климат-контроля.
Для равномерного движения на большое расстояние многовато, конечно. Я видел у себя 8 литров .Кстати, ветер встречный не присутствовал? Багажник не стоит сверху?
Вообще, приведенные условия (мороз, равномерное движение с высокой скоростью) наихудшие условия для демонстрации нашей машинки. Какие кнопки не нажимай.
Как потеплело до минус13, так и батарея на приборке проявилась, и Wi-Fi команды в режиме ожидания проходят. Другая машина.
Еще, возможно, Вы ехали без остановок. Тем временем в движении тяговвя батарея прогревается. Например, у меня она прогрелась в мороз минус 20 через полтора часа такого же по скорости движения как у Вас. И появилась на приборке в момент выключения, а затем включения зажигания. Естественно при остановленной машине.

Это условие с зарядкой имеет смысл только при разряженной батарее менее 50%, но совсем не имеет смысла пользоваться кнопкой CHRG, если батарея заряжена более 80%, тут лучше использовать SAVE если нужно сохранить заряд для каких-то целей.

Sergant, ехал без остановок, на момент старта батарея была пустая, печка на 22-24, ехал в футболке, да и маленький ребенок был в авто, остановок не было, минимальная скорость была 60кмч, багажников нет. Прочерки появились на процентов 70 зарядки и спустя около 2,5 часа пути. Да-был ветер и мело. Похоже все дело в морозе, и наверное в передних брызговиках-нарушили аэродинамику( установлены на днях)

Снежинка очень редко появляется, нажав на кнопку обдува лобового стекла, и если вижу снежинку -сразу ее вырубаю специальной кнопкой. в меню ГУ кондиционер выключен. Либо я запутался совсем, либо все больше понимаю бессмысленность кнопки Сharge.

Вчера, 09.01.2016 вернулся в Курск из Чебоксар. Расстояние примерно 1200 км. Расход по трассе составил 8,6 л./100 км. Температура была примерно -11 градусов. Режимом charge практически не пользовался, только иногда на спусках. Машина почти все время ехала в режиме ЭКО. Переключался в режим normal во время обгона. Уровень батареи машина поддерживала сама всю дорогу на 1 единичку, Иногда после резких ускорений батарея полностью пустела, но буквально за несколько минут возобновлялась на 1 единичку. Иногда замечал, что без режима charge, машина заряжала себя на 1-2 км EV режима.Хотелось бы узнать, какой у кого расход сейчас на трассе, если пользоваться режимом charge на спусках и подъемах?

Проходимость у PHEV отменная. Сегодня в Питере целый день шел снег, у гаражей намело более 40 см, и машинка перла не хуже Outlander XL, который был у меня до этого. Правда, я перед самым заездом в гараж все же включил 4WD. Уж больно узко у нас между гаражами и просто так в гараж не заехать, приходится покрутить рулем и поездить вперед-назад. В глубоком снегу PHEV-чик, едет на ура.

Приветствую всех на форуме!
В конце 2014 года приобрел Outlander PHEV.
Одно дело - тест-драйв, другое дело - первые 500км в разных режимах.
Первые впечатления:
- очень хорошо работает полный привод на двух электромоторах на разных дорогах (снег, лед, грязь и их комбинации)
- автомобиль более устойчив за счет низкого центра тяжести
- точное рулевое управление
Есть и недостатки, но об этом позже.

Доброго времени суток.Самый главный недостаток это зимний расход топлива.При -7 он составляет 7,5 литров, при -15 10 литров, при -23 12 литров.Из-за того что нужно греть салон и батарею.Поставив предпусковой подогреватель сократил расход до 3 литров на 100 км.Это на небольших поездках до 30 км.Из мелких недостатков: бряканье ремня в потолке на неровностях и нужно каждый раз при включении зажигания выключать предупреждение на гу.

У меня такие показатели расхода были при полностью разряженной силовой батарее и при включенном режиме CHARGE на первых 60-70 километрах, далее расход падал до 6-7 литров при -9 градусах. Хорошие результаты экономии достигаются при постоянной зарядке батареи от сети и использования режима SAVE по трассе. При езде в пробках лучше получается на NORMAL и в режиме жесткой рекуперации B5 6-7 литров.
А при езде из гаража на расстояние до 40 км (включен только обогрев без кондиционера) расход 3-3,5 литра. При включенном кондиционере запас по EV снижается с 45 км до 18 км (но это еще проверю)

Видимо магнитола W12, убрать предупреждение никак нельзя, вот и получается что всегда нужно нажимать "ОК". Это у всех так и решения как это убрать пока нет!

Вопрос владельцам, я понимаю экономия и все такое, но меня интересует, разгонная динамика, ОД меня уверяли, что не хуже, чем у 3.0, когда я им предложил заезд, то они дали задний ход (маркетологи блин), может кто уже пробовал разгон до сотни и более, если есть видео, будет интересно посмотреть. Заранее спасибо.

Не буду скрывать, что давно участвую в создании электромобилей и гибридов, но хотелось бы поделиться впечатлениями как автолюбителю.
В гибридах экономия, если говорить честно, составляет не более 5-10 процентов в сравнении с бензиновыми или дизельными собратьями, где-то больше, где-то меньше, но не в этом суть. Главное, что электропривод дает другие удобства при вождении в городе и повседневном использовании.
-- Это высокая динамика разгона и торможения на рекуперации на скоростях до 60 км/ч, а в городской "пробке" больше и не нужно. Вы практически работаете одной педалью "Газ" и значительно реже нажимаете на педаль "Тормоз", только для полной остановки.
-- В PHEV на малых и средних скоростях используется силовая батарея, а ДВС включается на небольшое время только для подзарядки силовой батареи.
-- В холодные времена, PHEV прогревает салон быстрее обычного, так как мощные высоковольтные электропечь и кондиционер берут электрическую энергию, а не "ждут" когда прогреется ДВС.
-- Реакция на педаль "Газ", в сравнении с ДВСными собратьями, практически мгновенная.
Почему сам купил PHEV, а не электромобиль? Очень просто, в России пока не развита зарядная инфраструктура и расстояния в России не как в Европе. Нужна электростанция на борту авто. А на короткие расстояния до 40-45 км можно в гараже от обычной розетки заряжаться, чего хватает доехать до работы и вернуться обратно. А если на работе подзарядиться, то вообще великолепно.
Моё личное мнение: Mitsubishi motors сделали Outlander PHEV лучше всех для эксплуатации в России. О

Очень собираюсь пересаживаться на PHEV. Люблю интересные с технической точки зрения машины.

Есть вопросик, на который не смог найти ответа. Заявлена рекуперация. Как понять работает ли она вообще в принципе или нет? Вот если с большой горки съехать, то процентики к батарейке прибавятся?

Очень собираюсь пересаживаться на PHEV. Люблю интересные с технической точки зрения машины.

Доброй ночи!
В PHEV 6 уровней рекуперации (B0-B5), В5 самый жесткий режим рекуперации, который обеспечивает до 35 кВт мощности заряда при торможении.
В городе обычно всегда использую В5, разгоняюсь и притормаживаю в потоке только педалью "газ", рекуперация работает нормально. Нужно учитывать, что рекуперация связана с температурой силовой батареи аккумуляторов.
При -10 градусах и ниже рекуперация до прогрева батареи будет начинаться с 5-10 кВт, а по мере прогрева будет увеличиваться.
Если ехать с горки минут 20, при нормальной температуре, то процентов на 80 зарядите.

Немного личного мнения: PHEV аппарат не "гоночный", а "пробочный" (практически идеален для постоянных ускорений и замедлений), быстро прогревает/охлаждает салон мощными нагревателем и кондиционером, особенно на месте. Эту функцию можно включать как дистанционно, так и по таймеру. Функция в автомобиль встроена базово.

Информации много, спрашивайте, с удовольствием поделюсь впечатлениями.

Доброй ночи!
В PHEV 6 уровней рекуперации (B0-B5), В5 самый жесткий режим рекуперации, который обеспечивает до 35 кВт мощности заряда при торможении.

Максим, в статье iXBT, к сожалению, ошибка с мощностью рекуперации и не показано фото окошка "Монитор энергии". Думаю, что здесь перепутали с максимальной мощностью заряда в 7,4 кВт (до 32 ампер и до 240 вольт) на переменном токе от зарядной станции через коннектор SAE J1772.
Откуда данные:
- Данные из "Монитора энергии", самого PHEV, при торможении на рекуперации в режиме В5.
- Данные от коллег из MEIDENSHA Corp. Максимальная мощность рекуперации каждого мотора в PHEV ограничена 18 кВт, с сумме 36 кВт. Ограничение связано с силовой батареей емкостью С=12 кВт/ч. Максимальная мощность зарядки батареи определена не более чем 3С.
Таким образом максимальная мощность при заряде/рекуперации W=36 кВт.

Для информации: В статье article-201402-0014.pdf, на стр.17 указан прототип мотора и инвертора PHEV на 60 кВт.

Что касается мощности разряда силовой батареи, то номинальная постоянная мощность разряда определена до 5С (60 кВт), а кратковременная не более 10С (120 кВт), что соответствует номинальной и максимальной мощности двух моторов PHEV. Но пока есть бензин в баке, PHEV не возьмет из силовой батареи более 60 кВт, добавляя мощность от бензогенератора. Таким образом реализуется защита силовой батареи и продление времени её эксплуатации.

Откуда данные:
- Данные из "Монитора энергии", самого PHEV, при торможении на рекуперации в режиме В5.
.

Посмотрел сегодня данные на "мониторе энергии", точно доходит до 30 кВт, пока машина холодная больше 15 кВт не показывает.
Еще хочу спросить можно ли применять 30А зарядку вместо родной 10А ?

+ №1
Главное слово здесь "подключаемый". Означает, что электрическую батарею можно зарядить от сети и проехать в среднем около 38 км только на электричестве с нулевым(!) расходом бензина. Т.е. ежедневные поездки на дом+работа+магазин вы можете совершать полностью на только электричестве. При этом у вас нет типичных для электромобиля ограничений. Закончился заряд - PHEV включает двигатель и теперь вы обычный гибрид. с низким расходом топлива!

+N2
Вы видели полноприводные электромобили . Конечно есть Tesla, но там совершенно заоблачный уровень цен. Ещё есть Range Rover, уже дешевле Tesla, но стоит тоже не гуманно. Outlander PHEV на сегодняшний день это единственный полноприводный электромобиль за адекватные деньги!

Стоит ли покупать Outlander PHEV ?
А вот здесь, как вы понимаете, у каждого свой ответ. Далее расскажу про не самую очевидную специфику эксплуатации, особенности и пр.
При этом сразу подчеркну - мне PHEV нравится. Не променял бы его ни на один другой автомобиль. разве что на новую модель PHEV :)

1) Автомобиль можно заряжать от обычной сети 220В. Полная зарядка от обычной сети занимает около 4,5 часов. В режиме зарядки потребляемая мощность порядка 2,5кВт (аналог мощного утюга).
Так же есть интерфейс быстрой зарядки, но я им ни разу не пользовался, т.к. негде.

2) На сколько хватает полностью заряженной батареи ?
Все зависит от температуры на улице. Если холодно - надо греть салон. Если очень жарко - надо охлаждать салон и батарею.
При температуре в диапазоне +15 . +25 (когда не нужно греть или охлаждать салон) заряженной батареи хватит на 38. 50 км (город. трасса)
При температуре +5 . +15 уже приходится греть салон. Запас хода около 25 . 35 км
При температуре -5 . +5 запас хода на батарее составит около 20 . 25 км
При температуре -12 . -5 запас хода составит около 18 км
При температуре -13 и ниже для прогрева салона PHEV первого поколения принудительно включает двигатель и греет салон стандартным способом - от двигателя. Соответственно при температуре ниже -13 PHEV превращается в обычный гибрид. Только на батарее он никуда не поедет.
При температуре батареи ниже -25 PHEV становится обычным бензиновым автомобилем, пока батарея естественным образом не прогреется до плюсовой температуры, что возможно только при движении более 1,5 часов.
Кондиционер по факту потребляет не очень много. В особо жестких условиях при температурах +32 и выше он отъест до 5км от запаса хода.

3) Какой расход топлива ?
Про расход топлива имеет смысл говорить когда садится батарея. Пока вы едите на батарее расход 0 !
Летом расход примерно 6,5 . 7,5 литров
Зимой примерно 7,5 . 8,5 литров

4) Нюансы коротких поездок
Важно знать, что при температуре батареи ниже +5 (примерно) PHEV принудительно заведет двигатель для прогрева салона. Соответственно, даже если вы собрались поехать в магазин на расстояние 1км - PHEV может не оправдать ваших ожиданий на "бесплатную" поездку на электричестве. Но если вы знаете эту особенность, то вы можете добиться от PHEV желаемого. Для этого достаточно заранее запустить прогрев салона от электрической печки PHEV через приложение на вашем телефоне или с панели управления в автомобиле.

При минусовой температуре батареи PHEV также запустит двигатель, пока батарея не прогреется. Для нейтрализации этого эффекта достаточно ставить таймер зарядки автомобиля таким образом, что бы зарядка завершалась за 10-30 минут до предполагаемой поездки.

5) Что дешевле - ездить на бензиновом авто или на электромобиле ?
Покупать электромобиль в расчете сэкономить на бензине ? . ну не самая хорошая идея. Если учесть разницу в стоимости электро и обычного автомобиля, то собственно экономический эффект будет близок к нулю. Потратитесь при покупке, будете экономить при поездках.

6) Управляемость ?
А вот тут, да простят меня адепты бензина и дизеля, электропривод уделает ДВС по всем параметрам. Такой бесшумности и такой реакции на ДВС не достичь (. хотя если добавить к стоимости бензинового авто дополнительный нолик, то вполне возможно. )
Вот именно за эту управляемость, за рекуперацию энергии при каждом торможении, за полную бесшумность я никогда не откажусь от электромобиля ! . в городе. В автономке по бездорожью или при постоянных поездках по трассе плюсы от электро сходят на нет.

ПРОКОЛ, НО НЕ ПРОВАЛ

— Ой, а у нас такое впервые… Может, в магазине запчастей найдется герметик?

Монитор показывает распределение энергии и позволяет оценить расход как в киловатт-часах, так и в литрах. В усеченном виде информация дублируется на панели приборов. Кнопка ECO, как и на негибридных машинах, позволяет сэкономить топливо в ущерб динамике.

У PHEV предусмотрено три режима работы, электроника выбирает нужный сама, исходя из степени заряда батарей и интенсивности ускорения.

EvMode — чисто электрический: емкости батареи должно хватить на 52 км при среднем темпе езды. Series Hybrid Mode — последовательный режим, когда ДВС лишь подзаряжает батарею, которая, в свою очередь, питает электромоторы. А Parallel Hybrid Mode — так называемая параллельная схема, когда ДВС и подзаряжает батарею, и приводит передние колеса.

Признаюсь, была у меня мысль купить PHEV. Но… Обещанные розетки не разгнездились даже в Москве. Я могу заряжать батарею в офисе, но не хочу тырить у родной редакции электричество — это все равно, что сливать бензин из служебной машины. Я хочу платить за потребляемую электроэнергию по тарифу, но если попрошу бухгалтера оформить счет за пользование редакционной розеткой, на меня посмотрят как на умалишенного.

Батареи вынудили поднять пол на 45 мм. Сидеть в гибриде было бы столь же вольготно, не знай вы этого факта.

ФИЛОСОФИЯ С КОНСТРУИРОВАНИЕМ

Вырулив с проселка на шоссе, я продолжил палить электричество и, надо заметить, абсолютно не чувствовал себя ущемленным в динамике. Заехал за бензином и встал левой, заправочной стороной к колонке. Пока ждал у кассы, заботливый заправщик направился к машине, но подошел к ней справа — ведь тут тоже есть лючок, причем незапирающийся (какой соблазн для детворы и завистников!). Видели бы вы лицо парня, когда он обнаружил вместо заливной горловины две причудливые розетки под крышками!

Наклейка на лючке бензобака утверждает, что двигатель рассчитан на 98‑й бензин. В то же время инструкция гласит: лить можно и 95‑й. Кому верить?

Впрочем, технику японцам по силам доработать. А вот сдюжат ли отечественные законодатели? Как насчет снижения ввозных пошлин, гарантий бесплатной парковки в городах, ликвидации транспортного налога? Без этих мер покупка дорогого PHEV с точки зрения экономии представляется авантюрой. Ждать же милости от государства, которому нет никакого резона заниматься популяризацией электричества при имеющихся запасах черного золота, наивно.

НЕТ-НЕТ ДА И ПРЫГНЕТ

При распределении ролей и очередности мне выпало быть третьим. Коллеги уже вовсю обсуждали, как они ездили на розеточном гибриде, а я только предвкушал, что загоню его на далекие деревенские проселки. А потом еще и на полигон отправлюсь — надо же выполнить стандартную программу замеров, а то больше некому…

Может, гибрид покажет особенный характер вне асфальтовых дорог?

Подозревая, что и этот гибрид начнет выкидывать коленца, мы приготовили ему на полигоне целую программу: и зарядка, и замеры максималки, и циклы по скоростному кольцу, чтобы посадить батарею, и вновь замеры…

Нажимаешь на газ, и на колёса с лучшим сцеплением резко поступает слишком большой момент. Буксовать могу, вперед ехать не могу.

В общем, вся разница — только в моменте пуска и подключения ДВС. Большая программа, чтобы понять это, не потребовалась. К обеду мы уже были в редакции. Конечно, с разряженным в ноль аккумулятором.

КАК ОНО ЕДЕТ?

Почему так сложно? Потому, что ДВС, генератор и электромоторы образуют, по сути, электрическую трансмиссию, а ее КПД заметно падает с ростом скорости. Поэтому на скоростях выше 120 км/ч выгоднее не вырабатывать электричество, а напрямую вращать колеса бензиновым двигателем — для этого предусмотрен простейший одноступенчатый редуктор с передаточным отношением 0,95.

ПОКРИТИКУЕМ КОМПОНОВКУ

Моторный отсек PHEV скомпонован грамотно. Все шланги (их здесь больше, поскольку предусмотрена система охлаждения гибридной установки) надежно закреплены и не касаются металлических элементов кузова. Чего не скажешь о днище. Например, магистрали батарейного блока протянуты через лонжерон на левую часть кузова и входят в него около средней стойки без какой-либо защиты.

Совместно с резиной использованы алюминиевые трубки, а в наших погодных условиях срок их службы, как показывает опыт, недолог. Редуктор вместе с электромотором в приводе задних колес занял значительно больше места, чем привычная главная передача с дифференциалом. В итоге автомобиль остался без запасного колеса (но при желании получится разместить здесь докатку).

Выхлопная труба проложена по правому борту, между лонжероном и порогом (чтобы от нее не нагревалась тяговая батарея). В задней части машины она проходит ниже подрамника, значительно уменьшая дорожный просвет. Радиатор гибридной установки прикрыт крупноячеистой решеткой бампера. Шаг сетки такой большой, что не только камень проскочит, но и рука пролезет.

В ПОИСКАХ СМЫСЛА (трое на одного)

1. Технически подзаряжаемый гибрид — это будущий электромобиль с резервным питанием в виде ДВС.

2. Экологический аспект в общем тоже понятен: производить электричество чище и выгоднее на больших ГЭС, ТЭС, ГАЭС, нежели под капотом. С учетом вопросов изготовления и утилизации батарей экосмысл не особо велик, но все же…

3. Политический резон в том, что плагин-гибрид уже стоит на дороге, ведущей в будущее. И человек, сидящий за рулем, смело зачисляет себя в партию прогресса.

Читайте также: