Mazda cx 7 прошить

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

На модель MPS6, MPS3 и CX-7 устанавливается 4 цилиндровый турбо двигатель с непосредственным впрыском топлива мощностью 260л.с(238 для CX-7 на автомате). Непосредственный впрыск дал этому мотору потрясающую точность в дозировании топлива, поэтому топливо воздушная смесь здесь ровно та, которая забита в топливной карте. Так же это позволило поднять степень сжатия до 9.5, то позволило увеличить отдачу от мотора( чем больше СЖ, тем больше отдача мотора), а все это благодаря непосредственнному впрыску и более полному сжиганию топлива. Как у всех турбо моторов, здесь есть скрытые моменты для увеличения мощности.

Внесение поправок в ECU.

Первое и самое простое увеличение давления создаваемого турбиной. Но начнем мы немного с другого. Экология, сколько этому сейчас уделяется внимания и Мазда тоже не отстала от мейнстрима. С 4500 оборотов топливно воздушная смесь = 10. Это очень богатая смесь для охлаждения катализаторов, т.е. по сути, лишний бензин купленный за ваши деньги идет на поддержание рабочего состояния катализаторов, причем на других машинах той же Мазды этого нет. Уже одной корректировкой смеси до 11.5(с 4500 до 6500) мы можем получить ощутимую прибавку в мощности. Так же, на этих моторах практически никогда не открывается дроссельная заслонка на 100%, я думаю, что это так же сделали из-за экологических норм. Если внести поправку в прошивку ECU Мазды на 100% открытие дросселя, то машина начинает ощутимо лучше ехать свыше 5500, т.к. в штатном режиме уже на 6000 дроссель открыт только на 50%. Следующий этап это как раз корректировка давления. После 5500 давление начинает падать, если его сделать хотя бы 1 бар на 6000 и дальше, то с учетом всех перечисленных изменений(дросселя и смеси) машина будет охотно крутиться до 6500. И последнее, откуда можно получить дополнительную мощность это зажигание. Сделать его более ранним на 2-5 градусов, но это потребует использования ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО 98 бензина. Но к сожалению, стоковая(штатная) турбина MPS6,MPS3 и особенно CX-7 (кто не знал, у нас крыльчатка немного меньше, чем у MPS) очень маленькая, поэтому прокачать большие объема воздуха на не затруднительно. Это потребует установки ОГРОМНОГО интеркулера и приведет к скорому выходу турбины из строя. Поддерживать давление 1.2-1.3 выше 6000 равносильно приговорить турбину к смертному приговору. Так же имеет место быть проблема с штатным соленоидом, на нем затруднительно получить давление выше 1.3 на высоких оборотах.

В турбо моторах все действия человека направленны на увеличения давления наддува, а точнее увеличение подачи воздуха в впускной коллектор. Говорить о давление говорить тут не совсем корректно, т.к. на давлении 1 бар стоковая турбина может прокачать условно 1 кг воздуха в минуту, а Garrett 35R 4 кг. Итак, рассмотрим вариант, когда мы оставляем стоковую турбину. Первое с чего стоит начать это впуск. Это поможет турбине прокачать больше воздуха. Второе на что стоит обратить внимание это выхлоп, это поможет турбине как можно быстрее освободить место для выхлопных газов, тем самым позволяя их быстрее отводить,позволит быстрее раскручиваться турбине и с более низких оборотов. Получается полным выпуском от турбины мы убираем так называемое "back pressure". Следующим, чрезвычайно важным шагом, является замена ИНТЕРКУЛЕРА. Если вам удастся подобрать правильный интеркулер, вы получите сразу несколько приятных вещей как-то:
1) Снижение температуры воздуха, а значит более высокую плотность, а значит уменьшение детонации при более высоком давлении воздуха
2) Продлите жизнь двигателю в обычных режимах работы
3) А если кулер действительно хороший и рассчитан, то тогда вы можете уменьшить потери на прокачку воздуха(уменьшить pressure drop) турбиной, а следовательно стоковая турбина, которая работает на максимуме своих возможностей, сможет создать большое давление, а это дополнительная мощность!
Скорее всего к этому моменту вы подойдет к тому, что стоковый насос ТНВД перестанет справлять со своей задачей. Давление, которое создает насос в топливной рейке где-то 110-115 атмосфер. Сейчас продаются доработанные внутренности насоса, которые могут прокачать топлива для 400+ л.с. И напоследок, не стоит забывать о свечах. для уменьшения детонации так же следует поставить более холодные свечи. добавлю от себя, предел нашей автоматической коробки - 450Нм + какой-то запас, так что внимательно следить за моментом в пике при настройке

Итак, перейдем от теории к практике: с чего начать тюнинг?

1) Первый и самый дешевый способ поднять мощность это сделать чип-тюнинг автомобиля. Прирост составит от 15 до 25 л.с. на штатном автомобиле.

2) Турбина. Да-да. теперь я могу с уверенностью сказать, что первым из железа, что надо покупать это турбина. Почему? Потому что штатная турбина это :D Любой тюнинг - впуск, выпуск, кулер, чип приведет к достаточно быстрой кончине турбины. Мало того, что она просто физически малюсенькая, так она и еще ломается в 90% случаях. Сейчас (с 2008 г.) пошли доработанные турбины и они более живучие, но в корне они не изменят картину. Если поднять давление до 1.3 бара на высоких оборотах турбина все равно относительно быстро выйдет из строя.

Тут есть несколько вариантов: (по сути все варианты предполагают усиление коробки перед началом работ)
а) Когда планируется мощность больше 350 л.с.
Если больше 350 л.с., тогда надо понять какая турбина, это может быть Гарретт 2871 - 400 л.с., 3071- 450 и 3076 более 500.
б) До 350л.с. Тут тоже возможны варианты.

Вариант №1. Можно поставить турбину от ЭВО9 TD05 или скажем TD05 HTA от компании FP. Первая стоит 1100, вторая 1300-1400. Для это придется заменить выпускной коллектор на равнодлинный и поставить новый downpipe. Это можно сделать в компании u-power за 25-30 тысяч. Плюс покупка турбины ЭВО9 35 тысяч. Итого около 60-65 тысяч вы получаете около 300 л.с., с великолепным откликом на педаль, ранним спулапом, даже более ранним, чем штатный. Мощность можно довести до 350 сил установкой фронтального интеркулера и впуска.

Вариант №2.
Установка Гарретт 2871 от АТПтурбо в штатное место. Тут все просто, турбина в Москве стоит около 55 тысяч.

Итак что вы получаете от установки турбины? Просто установив турбину от ЭВО9( с коллектором и даунпайпом) или 2871 вы получите прирост 20-30 л.с. На штатной прошивке. Т.е. это второй самый эффективный способ получить дополнительные л.с. Если настроить машину, можно получить еще дополнительные 15-20 л.с. только на этой конфигурации. К сожалению, мы тут же столкнемся с проблемой производительности ТНВД. Тем не менее можно безопасно настроить и ездить неограниченное время на такой конфигурации.

До 350 л.с. хватит и зап. частей от PTP или KMD, кто хочет больше придется покупать переработанный насос от CP-E или от PTP. Но я бы все же рекомендовал CP-E в любом случае, т.к ни одного нарекания на качество, самая высокая производительность и пожизненная гарантия. Единственный минус это цена - около 900$ в Москве.

4) Впускная система.

После установки турбины и насоса можно приступить к тюнингу впускной системы. Для российский условий эксплуатации советую поставить SRI, короткий впуск. Он будет брать горячий воздух из под капота, но зато не будет опасности получить гидроудар, как у впусков, которые уходят под крыло.

5) Интеркулер. Хоть интеркулер и является частью впускной системы, я решил вынести его в отдельный раздел.

Если вы решили поставить кулер на штатную турбину, то не советую ставить что-то огромное. Т.к. потери при прокачке большого объема воздуха через кулер будут велики, а значит на турбину опять ложится дополнительная нагрузка. Штатный комплект от CP-E является оптимальным для штатной турбины или равноценный по объему кулер, если вы делаете кастом. Я уже сейчас не вижу никакого смысла покупать CP-E из-за высокой цены, другие дешевле, но проигрывают в качестве. Советую сделать кастом кулер у нас здесь в Москве. Например, можно обратиться в U-POWER, весь комплект вам обойдется в 30 тысяч под ключ, но они делают на нержавейке, на алюминии будет дороже. Так же советую обратиться в компанию ТойСпорт, они сделают все под ключ чуть дороже 35-37, но пайпинг алюминий. Так что цены +- равны, качество на уровне, а стоимость дешевле. Т.к. самый дешевый кит стоит около 700 долларов, плюс доставка и установка выйдет в те же деньги, но качество. Плюс в случае с нашими компаниями вы получаете гарантию.

P.S. Топовые интеркулеры не рассматриваем, как тупиковую ветвь развития человечества. (от себя добавлю, что есть все таки более толстые кулеры, например от AutoEXE, это кому не хочется ставить фронт)

Для 6МПС я просто не вижу никаких других вариантов, кроме как выпуск U-POWER. 2.5" полностью из нержавеющий стали бразильского, французского производства с двумя глушителями, резонатором и гофрой за 35 рублей. Достаточно подъехать, оплатить и уже через 3-4 дня можно забирать специально изготовленный для вас выпуск. Есть возможность там же его установить. 3" стоит чуть дороже, около 40 тысяч, но дело в том, что там надо добавить противошумное решение, которое еще будет стоить около 5 тысяч. Итого, тихий производительный выхлоп за 35-45 тысяч с гарантией. Мне кажется. лучшее решение на рынке. Тащить любой вариант из Америки выходит дороже.

8 ) Полировка впускного коллектора и удаление впускных заслонок.

9) Все остальное.

Так же можно поменять клапана и пружины. Готовых решений нет, но можно подобрать что-то от Cosworth. Но думаю, по затратам $/л.с. почти самое дорогое решение.

Облегченных шкивов, тюнинговых колен, цепи ГРМ, мокрых гильз и т.д. ничего нет. И не знаю появится ли.

Свечи и усилитель зажигания HKS к примеру. Эффект есть, но не измерен. Свечи стоят примерно по 25$ за штуку, усилитель 550-600$.

И последнее, это метанол. В связи с отсутствием доработанных форсунок, появляется топливное голодание при достижении цифры в 450 л.с. Смесь беднится и спасает в этом случае только метанол. Я думаю, рано или поздно все же появятся доработанные форсунки. Хорошо, что штатных хватает на 400+ сил.

Примерная схема тюнинга МПС:

Сразу оговорюсь, что после каждого мода можно делать настройку автомобиля для выжимания максимальной мощности.

1) Настройка автомобиля. ( У меня (PAR) 17 т.р., прибавка 15-25 л.с.)

2) Удаление балансирных валов и полировка впускного коллектора. ( Не обязательно,можно сделать в любой момент, можно и на сток турбине, стоимость 12-14 т. рублей)

3) Установка турбины Гарретт 2871 или Эво9 + коллектор+ даунпайп. ( Обязательно, стоимость 55-65 тысяч, + 20-30 л.с. без настройки, с настройкой 40-50)

3.1) Апгрейд насоса ТНВД. ( Обязательно, 350-900$, никакой прибавки в л.с., обеспечивает нормальную работу мотора, настройка не требуется, желательно совместить с установкой турбины)

4) Впуск. ( Обязательно инлет пайп, Intake не обязателен, штатную коробку можно оставить по желанию и возможности, стоимость 250-500$, + 5 л.с., настройка требуется только из-за МАФа, т.к. его нужно будет перекалибровать.)

5) Кулер (Обязательно, стоимость 30-40 тысяч, + 10 л.с. без настройки, с настройкой + 15-20)

6) Выпуск ( Обязательно, стоимость 35-45 тысяч, +5 л.с. без настройки, с настройкой +10)

7) Доработка ГБЦ производится обычно одновременно с переборкой двигателя и подготовкой для мощности 400+ л.с. ( Не обязательно, стоимость 150-170 тысяч)

Установив просто Гарретт 2871 на сток мы получаем +25-30 л.с. за 55000 рублей. Установив кулер( 35000) +впуск (13000) = 48 мы не добьемся прибавки в 30л.с. без настройки.

Варианты 300+ сил

Вариант № 1. Установив штатный набор впуск( 13000), выпуск(35000), кулер(35000), насос(25000) и чип(17000) мы затратим = 125 тысяч тут мы получим около 320-330 л.с. и очень недолгую жизнь турбины. И это предел!

Вариант № 2 Если пойдем путем, который советую я, то получим. Турбина 2871( 55000) + насос( 25000) + чип (17000) = 97 тысяч и мы получим 300-310 сил. И никаких проблем с турбиной. Если к этой конфигурации добавить кулер (+35000), то за 132 тысячи мы получим уже 340 сил. И это в щадящем режиме для турбины! Теоретический предел до 400 л.с.

Вариант №2.1 Или ЭВО9 турбина (35000) + коллектор (18000) + Даунпайп ( 8000) + насос (25000) + (чип 17000) = 103 тысячи и опять мы получаем 300-310 сил. Плюс, выхлоп нам становится дешевле на 8 тысяч и у нас есть равнодлинный коллектор, чего нет в варианте с Гарреттом. Теоретический предел 360-370 л.с.

Не знаю почему, но в этом руководстве не упомянут один очень важный момент, а именно - наши шатуны, которые сделаны не пойми из чего и рвутся-мнутся даже на полностью стоковых двигателях. Так вот, при подходе к рубежу в 300 лс установка кованых шатунов ОБЯЗАТЕЛЬНА, если планируете сильно беднить смесь при настройке, если нет фронтального интеркулера, подумайте ещё и о кованых поршнях.

Статья написана достаточно давно, с тех пор в линейке гаретта появилась оч. интересная модель GTX2867r, которая с болт-он хаузингом от ATP стоит около 60 тыс. У нее достаточно ранний спул, даже раньше чем у стоковой турбы и при этом на высоких оборотах ощутимо лучше дует.

Ещё нюанс - много кто хочет поставить Blow-OFF вместо родного нашего Bypass клапана, чтобы "пшыкало". Отличается blow-off от bypass клапана тем, что первый стравливает воздух в атмосферу, а второй обратно во впуск. Этот клапан у нас стоит после датчика воздуха (MAF) и при установке blow-off уже посчитанный воздух будет сбрасываться в атмосферу, в результате мозги не будут правильно считать смесь, она будет богаче, чем надо. В итоге никакой прибавки к мощности, увеличенный расход бензина, зато пшыкает! Для тех, кто без пшыка жить не может, есть так называемые гибридные клапаны, которые часть воздуха возвращают во впуск, а частью пшыкают. В итоге и со смесью почти порядок, и звук есть, но чуть тише.

Нюансы при чиповке: если у вас полный сток - заливайте почти любую, все базовые прошувки уже давно отлажены и шансы нарваться на откровенно плохую невелики, но лучше если это будет прошивка от турбогаража, гланса или спортека. А вот если вы поставил на машину хоть какое-то тюнинговое железо, то вам лучше иметь чиповщика под боком. Как показывает практика, за 1 раз ни один чиповщик не может настроить машину под конкретное железо, так что вам придется ещё пару раз приезжать на корректировку, что может стать большой проблемой, если вы живете не в Москве, Питере или Нижнем Новгороде. Ну или планируйте отпуск на несколько дней для поездки на чип.

А что скажите по тормозам. У меня пробег 22т и передние диски похоже слегка повело. Какой диаметр дисков (тормозных) спереди у МПС и у нас? Возможно от СХ-9 вариант рассмотреть стоит?

С некоторых пор, а именно, пару месяцев назад, стал замечать интересную особенность своего автомобиля. Заключалась она в следующем: в какой-то момент резко возрастает расход, после чего, через пару дней вываливается ошибка Р2251/Р0030. После сброса расход на какой-то период возвращается в норму (норма — 25 литров на 160-170 км / не норма — 25 литров на меньшее расстояние). И так "по кругу"…
Зная, что вышеуказанные ошибки — это проблемы с "первой" лямбдой (а она менялась не так уж и давно), открываю интернет и начинаю искать ответ на вопрос "почему"… По-идее, думал я, лямбда сломаться просто так не может. Ее можно "залить", например, маслом, если… Опа! Вот она "рыба моей мечты": турбина-то у меня "захлебнулась"…
Но, что-то активно меня терзали смутные сомнения, что не все так просто. За информацией, естественно, в годами проверенный, Клубный сервис. Договорился. Подъехал. Просканировали мозги. То, что получили при сканировании изумило даже несведущего в диагностике автоюзера. А именно, данные со второй(!) лямбды, были мягко говоря, хммм… Короче, второй датчик, как плохой кузнец в кузне — ковал куйню… А датчика-то у меня, фактически-то, и нет. Есть электронная "обманка".
Ну а раз так, то прошить под Евро 2, как говорится, "сам бог велел"…

После прошивки (вчера и сегодня пока ехал на работу), немного "поубивал", несвойственной мне манерой езды, и без того уже "убитый" (но, правда, никак не скончающийся окончательно, несмотря на все "пророчества" волонтеров-недопророков) движок. Странно получилось, но расход (после прошивки бк был обнулен) еще упал: если "до" бк показывал 16,2, то после (то есть сегодня утром) — 15,8.
Ну и странное чувство "легкости" появилось при разгоне: как-то уж совсем, несвойственно для нее, поднимает обороты от 3 до 5.5-6 тыщ…
Говоря словами "спортсмена" — "Чип зашел. Торпеда в 300 сил выпущена" xD (ну или около того, чисто по попомеру, кажется, что из 7 сек выезжает и на одном баке до Ростова доехать можно) xD

Ни для кого не секрет, что при грамотной и, что самое важное, комплексной настройке блока управления двигателем и дооснащении ДВС сопутствующими тюнинговыми компонентами возможно полностью раскрыть потенциал, заложенный заводскими инженерами в конструкцию двигателя и сделать автомобиль значительно более приемистым, а при езде на дальние расстояния еще более экономичным и комфортным по сравнению с заводским состоянием настроек.

Сотрудниками технического сервиса CarsMoto на протяжении нескольких лет оттачивалась теория и практика мощностного тюнинга двигателей L3-VDT Mazda MPS/Mazdaspeed MZR 2.3L DISI Turbo и полученный опыт был впоследствии перенесен на базу Mazda СХ-7.

Программы чип-тюнинга разделяются в соответствии с уровнем оснащенности автомобиля тюнинговыми компонентами:
🔘 Stage 1 — полностью штатное оснащение;
🔘 Stage 1+ — заменен впуск и инлет (целиком впускная система, либо drop-in фильтр в штатный короб), заводской выхлоп, катализаторы на месте;
🔘 Stage 2 — даунпайп или спортивный катализатор;
🔘 Stage 2+ — фронтальный интеркулер или топмаунт интеркулер увеличенного объема;
🔘 Stage 3 – полный набор дооснащения при заводской турбине — впуск, даунпайп, интеркулер, толкатель ТНВД, 3-портовый соленоид;
🔘 Stage 4 — нештатная турбина, MAP датчик на 3.0-3.5 Bar

Замена описанных выше деталей на усовершенствованные и финальная настройка блока ЭБУ с помощью собственноручно разработанного нами софта позволяет добиться максимальной отдачи с сохранением безопасности для внутренних компонентов двигателя.

Сразу отметим, что все это возможно только при условии полной исправности таких основных механических компонентов и электронных систем двигателя, как ЦПГ (цилиндропоршневая группа), ТНВД, турбокомпрессор, топливная система (форсунки, бензонасос, фильтры), датчики расхода воздуха, абсолютного давления, кислородный датчик (лямбда-зонд).

В случае обнаружения неудовлетворительного состояния какой-либо из систем или при наличии предпосылок к такому состоянию мы предложим как различные варианты по ремонту той или иной системы, так и усовершенствование ее для обеспечения корректной работы двигателя и увеличенного запаса прочности.

Отдельно хочется сказать о слухах, порождающих жаркие споры относительно экологической составляющей таких компонентов как EGR и катализаторы и влиянии их на производительность двигателя. У нас имеется свое профессиональное мнение, которым мы хотим с Вами поделиться прямо здесь и сейчас:
мы категорически не рекомендуем глушить или удалять указанные системы на машинах до уровня Stage 2, так как их удаление не может улучшить работу двигателя, однако оказывает негативное влияние на работу двигателя и турбины.

Подробнее об том, как мы пришли к такому мнению, расскажем в будущих записях, посвященных соответствующим компонентам.

Стоимость чип-тюнинга Mazda CX-7 и Mazda 3/6 MPS по уровню доработок*:
♦️Stage 1 – 18,000 руб
♦️Stage 2 – 23,000 руб
♦️Stage 3 – 28,000 руб
♦️Stage 4 – договорная

*Среднестатистические полученные на практике результаты, которые строго индивидуальны и зависят от множества параметров технического состояния а/м, используемого топлива, установленного дооснащения, погоды на Луне и температуры окружающей среды на Марсе.

Чип-тюнинг: что это и с чем его едят?

Для начала стоит разобраться, что подразумевает под собой чип-тюнинг и чем тюнингованный автомобиль отличается от своего оригинального прототипа.

Чип тюнинг (с англ. Chip tuning – прошивка микрочипа) – способ настройки режима работы электронных контроллеров, а также применение дополнительных электронных модулей, дающие увлечение мощности за счет коррекции программы блока управления двигателем.

Основные цели тюнинговой настройки заключаются в:

Работы по тюнингованию микрочипа проводятся в специализированных ателье и в общем виде включают в себя:

Считывание с помощью специального софта оригинальной программы из контроллера или блока управления;
Коррекция считанной прошивки и контрольных сумм;
Запись новых данных в контроллер.

Существует и механический способ, заключающийся в простой замене микрочипа без перепрограммирования.

Чип-тюнинг Mazda CX-7

Мощный 2,5-литровый двигатель этой модели несомненно радует владельцев автомобиля этой марки хорошим разгоном, однако, при том на приборной панели нет-нет да и загорается датчик расхода топлива.

Иначе говоря, Mazda CX-7 оказывается довольно затратным удовольствием: траты на бензин ощутимо бьют по кошельку.

Владельцы CX-7 на многочисленных форумах признают, что на современном этапе в условиях отсутствия на рынке новой модели этой линейки чип-тюнинг является не прихотью, а скорее необходимостью.

Чем хорош тюнингованный автомобиль этой серии?

Мощность двигателя повышается в среднем на 13%, достигая 270 л.с.;
Крутящий момент увеличивается примерно на 20% (425 Нм);
Расход топлива снижается на 1-1,5 л;
Прошивка влияет на провал при разгоне;
Улучшает показатели эластичности при малых и частичных нагрузках;
Крутящий момент смещается в сторону низких и средних оборотов;
Возможно управление системой с помощью смартфона;
В случае недовольства результатом возможен возврат к первоначальным настройкам.

Однако при принятии решения в пользу чип-тюнинга нужно иметь в виду негативные стороны этого процесса, не предусмотренного компанией-производителем:

Силовой агрегат становится менее чувствительным к некачественному топливу и высоким температурам, что грозит перегревом и выходом авто из строя;
В турбо-двигателях после прошивки возрастает нагрузка на нагнетатель.

Последние модели Мазда Премаси отличаются изысканным дизайном и не менее впечатляющими техническими характеристиками. Но это,…

Mazda MPV семиместный минивэн японского производства. Одними из его явных преимуществ является просторный салон и отличные…

Mazda Familia долгое время считался одним из самых главных представителей концерна Mazda Motor. С 1963 по 2003…

Впервые появившись в 2006 году, Мазда CX-7 сразу же приобрела огромное число поклонников. Так произошло вследствие того, что машина отличается неординарным дизайном, что придает ей некоторое сходство со спортивными кроссоверами. Помимо этого, следует отметить, что автомобиль отличается прекрасным техническим наполнением.

Что хотим получить?

Чип-тюнинг — способ настройки всех рабочих режимов контроллеров и применение модулей, что позволяют повысить мощность при помощи регулировки программного обеспечения блока управления мотора.

Основные причины тюнинга:

Повышение мощности и эластичности. Поскольку производитель достаточно часто занижает тяговые параметры мотора для того, чтобы соответствовать стандартам экологичности, повысить ресурс и придерживаться стратегии маркетинга. Помимо этого, здесь уместно сказать о слабых местах Мазда CX-7, под которыми подразумевается недостаточная настройка и программные ошибки управления и самого обеспечения, что не адаптированы под условия дорог в России, качество топлива и особенности климата.
Увеличение экономичности. Тюнинг поможет снизить расход топлива, что становится возможным при улучшении отзывчивости мотора и снижения оборотов.
Переход на другое топливо. Данный процесс требует перенастройки систем и необходим тюнинг.
Установка наддува или элементов мотора нестандартной комплектации. Необходимо вносить изменения в настройки мотора, к примеру, после монтажа прямоточной системы или улучшение системы газораспределения.

Чип-тюнинг Мазда CX-7 по отзывам приводит к прекрасным результатам и помогает настроить эффективную работы всех систем автомобиля.

Опыт чип-тюнинга по отзывам

Автовладельцы, проведшие чип-тюнинг автомобиля, выделяют следующие преимущества:

повышение мощности на 13%;
увеличение крутящего момента на 20%;
снижение расхода бензина на 1-1,5 л;
улучшение показателей эластичности при незначительных нагрузках;
управление системой посредством смартфона;
при необходимости возможно вернуться к заводским настройкам.

Важно учитывать и некоторые негативные моменты чип-тюнинга:

Двигатель приобретает меньшую чувствительность к топливу низкого качества и повышенным температурам, что может привести к перегреву мотора и выходу автомобиля из работоспособного состояния.
После тюнинга турбодвигатели начинают испытывать большую нагрузку на нагнетатель.

Безусловно, выполнять ли чип-тюнинг или нет — дело каждого и важно понимать все возможные негативные последствия данной процедуры. Однако достоинств гораздо больше, но только при условии, что тюнинг будет выполнен при помощи специалистов высокой квалификации, которые действительно имеют опыт данной работы.

Порядок действий по чип-тюнингу

Все работы по чип-тюнингу Мазда CX-7 производят только в специализированных мастерских и включают следующие работы:

считывание при помощи специального программного обеспечения заводские настройки контроллера или блока управления;
регулировки полученных данных и контрольных сумм;
внесение новых данных в контроллер.

Стоит отметить, что можно провести чип-тюнинг механическим способом, посредством простой замены микрочипа, без изменения программных настроек.

Мазда Премаси – функциональный и сдержанно элегантный автомобиль производства японского автоконцерна Мазда, относящийся к классу…

Мазда Премаси — автомобиль японского производства, относящийся к классу малотиражных минивэнов. Первая модель этой серии…

Mazda Premacy– один из лучших представителей японского автопрома, позиционируемый, на автомобильном рынке, как семейный минивэн…

Читайте также: