Маслоуловитель своими руками на фиат альбеа
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 19.09.2024
Система смазки двигателя комбинированная: наиболее нагруженные детали смазываются под давлением, а остальные — или направленным разбрызгиванием, или разбрызгиванием масла, вытекающего из зазоров между сопрягаемыми деталями. Давление в системе смазки создается шестеренчатым масляным насосом, установленным снаружи в передней части блока цилиндров и приводимым в действие от переднего конца коленчатого вала.
Насос всасывает масло из масляного картера двигателя через маслоприемник с сетчатым фильтром и через полнопоточный масляный фильтр с фильтрующим элементом из пористой бумаги подает его в главную масляную магистраль, расположенную в теле блока цилиндров с левой стороны.
Норма расхода масла для автомобилей FIAT Albea — мах 0,45 л на 10 000 км.
Если расход масла на Вашем автомобиле превышает норму, то Вам необходимо обратиться на сервисную станцию официального дилера FIAT для проведения диагностики.
При выборе масла следует руководствоваться данными, обозначенными в руководствах по
эксплуатации по каждой конкретной модели автомобилей производства FGA (FIAT Group):
Качественные характеристики смазочных материалов для ДВС 350А1.000 (Otto) должны быть:
1. Полусинтетическое масло по SAE 10W-40, соответствующие техническому стандарту FIAT
9.55535-G2 или превосходящее требованиям спецификаций-
ACEA A3,
API SL/CF.
Рекомендуемые-Selenia 20K, (C.T.R.) N°F405.N04, (VW 500.00-505.00, MB-Approval 229.1).
2. Синтетическое масло по SAE 5W-30,соответствующие техническому стандарту FIAT
9.55535-M2 или превосходящее требованиям спецификаций
ACEA A3/B3,
API SM.
Рекомендуемые-Selenia K 5W-40, (C.T.R.) N°F214.I05, (VW 505.00. VW 502.00, MB-Approval
229.3).
ЗАМЕНА МАСЛА В ДВИГАТЕЛЕ И МАСЛЯНОГО ФИЛЬТРА
Объём масла заправляемого в картер двигателя и масляный фильтр равен: 2,6 л или 2,25 кг.
Согласно рекомендации завода-изготовителя масло в двигателе следует заменять через 1 год эксплуатации или 15 тыс. км пробега (в зависимости от того, что наступит раньше).
Для удобства снятия масляного фильтра , можно приобрести один из вот таких съёмников:
из-за ограниченного пространства другие типы съёмников могут не подойти. Можно конечно воспользоваться и дедовскими способами, например: обхватить фильтр и открутить старым отслужившим ремнём генератора, пробить фильтр мощной отвёрткой и затем открутить.
Инструмент для отворачивания фильтра Knecht (Mahle Filter)- OCS 4, Ø 65 мм.
Номер (MAHLE Original) — 78674830;
Номер (KNECHT) — 78674830;
Номер (Ombra) — A90018 (55210).
ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ
В тяжелых условиях эксплуатации в крупном городе или сильно запыленной местности заменяйте масло и фильтр через каждые 10 000 км.
Масляные фильтры:
ОЕМ код — 46544820
Clean Filters DO 895 (чёрного цвета! заводская установка) Выс. 87; Ø 69;
— его теперь заменяет DO 1823 (см. новый каталог на сайте производителя);
Проверенные аналоги масляных фильтров:
ОЕМ коды запасных частей системы смазки:
71740678 — Прокладка крышки клапанов
71740677 — Уплотнительные кольца в крышку клапанов, меняются вместе с прокладкой крышки клапанов.
Аналоги прокладки крышки клапанов идущие с комплектом уплотнительных колец:
2. Elring 724.280 ;
3. Reinz 15-37544-01.
71740676 — Крышка маслозаливной горловины.
Во время эксплуатации автомобиля случается поломка маслозаливной крышки, ломаются зубцы механизма трещётки. Смекалистые автовладельцы нашли радикальный метод восстановления крышки.
На автомобилях FIAT Albea с большим пробегом возможны утечки масла из системы смазки двигателя в следующих местах:
1. Торцевое соединение масляного фильтра и корпуса масляного насоса:
а) Плохо затянут масляный фильтр, лечиться — затяжкой масляного фильтра.
б) Некачественная продукция (масляный фильтр), плохая уплотнительная резинка.
Лечится — заменой масляного фильтра на качественный продукт.
2. Течь масла из-под прокладки крышки клапанов (в основном со стороны выхлопного коллектора и при пробеге более 50 тыс. км). Причины: Потеря свойств материала, из которого изготовлена прокладка.
Лечится – заменой прокладки крышки клапанов и уплотнительных колец масляных каналов крышки.
3. Выдавливание масляного щупа из своего посадочного гнезда и как следствие выброс масла через трубку масляного щупа. Причины: В основном это происходит в зимний период. Перемерзание шланга отсоса картерных газов в результате накопления водомасляной эмульсии.
Лечится — утеплением моторного отсека и прочисткой шланга отсоса картерных газов. Также установкой влагомаслоотделителя в разрыв шланга отсоса картерных газов и регулятора температуры всасываемого воздуха.
Внутренности влагомаслоотделителя. Изготовлен из бачка гидроусилителя а/м ГАЗ 3102
ПОЗНАВАТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ О МОТОРНЫХ МАСЛАХ
Вообще-то в SAE температуры для зимних рядов, это которые с буковкой W, до которых масло как раз будет прокачиваться, а по летним рядам определяется, до какой температуры окружающего воздуха смазочная пленка будет сохранять свои свойства.
Класс SAE сообщает потребителю диапазон температуры окружающей среды, в котором масло обеспечит проворачивание двигателя стартером и прокачивание масла масляным насосом по смазочной системе двигателя под давлением при холодном пуске в режиме, не допускающем сухого трения в узлах трения, и надежное смазывание летом при длительной работе в максимальном скоростном и нагрузочном режиме (прочность и толщина смазочной пленки), т.е. это обозначение летнего ряда. Ни о каких качественных характеристиках масла, ни о их применении для конкретных марок, а/м и типов двигателей классификация SAE не говорит.
Прокачиваемость — способность масляного насоса прокачать масло при минимальной температуре.
Проворачиваемостъ — способность стартера проворачивать коленчатый вал двигателя при минимальной температуре.
У масла с минимальным существующим по Классификации зимним рядом 0W по SAE проворачиваемость 3250 МПа*сек при -30°C, а прокачиваемость 60000 МПа*сек при -40°C.
Высокотемпературная вязкость, влияющая на использование в теплое время года, и как писал выше на прочность и толщину смазочной пленки при +100°C определяемая на капиллярном вязкозимитре по стандарту ASTM D 445 у масла 0W-20 минимальная 5,6 сСт, максимальная
У всесезонного масла с летним рядом 40 при выходе двигателя на рабочий тепловой режим (испытание по стандарту ASTM D 445) толщина и прочность смазочной пленки выше, чем у всесезонных масел с летними рядами 20 или 30.
Что такое допуски масел?
Или почему производители автомобилей выдумывают собственные стандарты? Благодаря статьям о вязкости масла и классификации моторного масла, Вы уже знаете, что существуют принятые методики классификаций автомобильного масла по качеству и эксплуатационным характеристикам.
Но, оказывается, что многим автопроизводителям этого мало! Они, видите ли, еще и выдумывают какие-то свои допуски масел, да еще и сертифицируют моторное масло по этим допускам для своих двигателей.
Если коротко, допуск производителя двигателя — это конкретный стандарт качества моторного масла, для которого определены все параметры, которые производитель автомобиля считает обязательными при использовании такого автомасла в своем двигателе.
Процедура присвоения допусков достаточно сложна — для того, чтобы получить право писать на этикетке моторного масла какой-либо допуск какого-либо производителя, производитель автомасла должен получить соответствующий сертификат от этого автопроизводителя. В свою очередь, перед выдачей такого сертификата, автопроизводитель проводит достаточно сложные испытания и анализы моторного масла. Платит за процедуру (и не мало кстати), естественно производитель моторного масла.
Информация о том, по каким допускам сертифицировано конкретное моторное масло обязательно присутствует на этикетке, т.е., если там такой информации нет — это масло по допускам не сертифицировано, что бы Вам не говорил продавец.
Итак, зачем все-таки нужны допуски масла?
Все начинается с маркетинга…
Все из-за жесткой конкуренции на рынках новых автомобилей. Конкуренция эта возникла не вчера, она существует много лет. И все это время каждый производитель автомобилей из кожи вон лезет, чтобы удержать своих покупателей и еще привлечь новых. А для этого приходится очень жестко позиционировать свою продукцию по некоторым параметрам. В том числе, это касается и двигателей.
Позиционирование мотора влияет на его конструкцию
Вся эта идеология напрямую влияет на производство, в том числе двигателей. Технологии у производителей разные, и продиктованы они, не в последнюю очередь, позиционированием марки машины. Соответственно, разные и материалы, из которых изготавливают внутренние детали мотора. А вот тут уже начинается химия и вопросы взаимодействия присадок, которые содержатся в масле, с этими самыми материалами, используемыми при производстве двигателя.
Кроме того, критическое значение имеет толщина пленки, которую образует масло на внутренних деталях автомобиля (некоторые присадки именно ее и регулируют). Если эта толщина будет больше допущенных производителем мотора зазоров – будет постоянно перегреваться поршневая группа, со всеми вытекающими отсюда последствиями, если же меньше – масло попросту будет выгорать сверх нормы. А вот допустимые зазоры то, как раз у всех автопроизводителей разные, более того, они разные даже у разных моторов одного производителя.
В результате, допуски масел производителем автомобиля – самый важный параметр
Именно поэтому многие автопроизводители разрабатывают свои собственные стандарты и требования к автомаслу для каждого двигателя (либо линейки таковых). По заявкам производителей автомасла, делаются необходимые исследования и тесты, в результате чего конкретная марка масла конкретного производителя допускается к использованию в конкретном двигателе. Оформляется все это сертификатом, и только после этого производитель автомасла имеет право писать на этикетке именно этого масла допуск автопроизводителя.
Следует заметить, что при огромном разнообразии автомобильных масел на рынке, а также учитывая количество конструктивно разных двигателей и их производителей, наличие сертификата допуска масла производителем автомобиля является серьезным аргументом в пользу его использования. И наоборот – отсутствие допуска делает такое использование весьма рискованным.
Я часто встречал на просторах Рунета попытки доказать, что масло 0W-40 лучше чем 5W-40 во всех режимах эксплуатации.
На самом деле это выдумки и чистой воды, фикция, далее объясню почему:
Кинематическая вязкость данных масел при 100°C одинакова и варьируется в пределах 12,6-16,3 cSt(мм2/сек). Также у них одинаковый параметр прочности и толщины пленки при эксплуатации в теплое время (летний ряд 40).
Принцип работы масел отличных по вязкости, например 5W-30/0W-30 и 5W-40/0W-40.
При использовании масла с более низким параметром кинематической вязкости при 100°C минимальный 9,3, максимальный Единственное преимущество масел 0W-30/0W-40 на маслами 5W-30/5W-40 имеет место быть только в зимний период эксплуатации, так как граница холодного пуска, т.е. динамическая вязкость у них ниже.
6 мифов о моторных маслах.
Миф 1
Нельзя заливать полностью синтетическое масло в мотор, если раньше туда было залито минеральное – оно свернется.
Неправда! Современные синтетические масла на основе сложных полиэфиров и полиальфаолефинов спокойно переносят смешивание с минеральными, полусинтетическими или другими полностью синтетическими маслами. Единственное исключение – синтетические моторные масла на основе гликолей, которые уже не производятся (гликоли в автомобиле применяются сейчас только в качестве компонента антифриза).
Миф 2
Перед заливкой нового масла обязательно нужно промыть двигатель – например, веретенным маслом.
Миф 3
Нельзя заливать синтетическое масло в старые моторы – можно испортить двигатель.
Миф 4
Если добавить в хорошее синтетическое масло дополнительные патентованные чудо-присадки, оно станет работать еще лучше.
Миф 5
По цвету и запаху масла можно определить его качество.
Неправда! Органолептическими методами определить качество и состав масла нельзя. А на вкус его лучше даже не пробовать – в состав могут входить довольно токсичные компоненты.
Миф 6
Хочу залить в мотор масло для гонок Formula–1, по свойствам оно превосходит обычное, так как рассчитано на более жесткие условия эксплуатации.
Сергей Попов
По документам расход 700 грамм норма.нечего там мудить, масло форсы,и нет сверлений по поршню для слива масла с маслосьемных колец. Не несите хрени.
Вовремя надо менять маслосъёмные колпачки. И не надо не чего модернизировать. На этих машинах они 100 тысяч не ходят уже дубеют. И нет не какого масложора.
Сергей, так до какого уровня в итоге снижается жор то?
На волшебство никто не надеется и чудес не ждёт, но и конкретных цифр что-то не видно.
Сейчас меньше 1 литра на 1000 км льёт только 1 из 10 владельцев, судя по отзывам и обзорам. Остальные льют стабильно около литра или больше. Если говорить про побег 100к+.
И если бы был мастер который в состоянии гарантированно убрать данный аспект у этого мотора. Я готов потратить денег. Но главное. Гарантированное отсутствие угара масла.
. прочитав в паспорте на свой Долбик , что 400 гр масла на 1000 ,это норма , офигел. но на форумах были и такие ,что недоливали масло от замены до замены .
. на "одну мысль" навело то , что я поставил масло отделитель и единственно чего он дал-это чистая заслонка, на входе его
скапливалась эмульсия на выходе чистая влага , в сливе-же отделителя - кисель
желтого цвета 20-30грам на 200 км.
Вопрос решил очень просто. снимаете клапанную крышку и видите ,что препятствий маслу в штуцер вентеляции картера практически нет! (снял крышку у меня чуть глаз не выпал). короче я поставил под штатный отбойник пластину(вычеканенную мною по рельефу крышки определенным образом) преграждающую прямой проход каплям масла в штуцер вентиляции и вуаля , в место 600 грам на 1000 - уровень как "вкопаный". В общем пи. дят про угар нет никакого угара и не было . ни на 5W ни на 10W .
на фото масло отделитель чистый без единой капли масла в отстойнике но вот воды каждый день грам 30 сливаю
Все моторы усроенны одинаково и работают по одинаковым правилам.
Пласмассовую пластину "вычеканненую" по форме клапаной крышки видел в Опеле.
С крышкой это одно целое.
То есть свободный проход картерных газов это похоже фирменная фича Добло.
Natank так вроде в клапанной крышке есть экран маслоотделителя или я неправильно понял ?Фото не моё.
есть то он есть но он не выполняет своей функции по причине того , что он не от края до края не "глушит"прямой доступ к штуцеру , то что масло через это отбойник без препятствий попадает в штуцер вентиляции, а понял я это после того, как установил масло отделитель от киа и через каждые 100 -200 км сливал эмульсию из отстойника по 20 30гр ,а после трассы и 50 грам, а эмульсия как вы понимаете это 80=90процентов масла и немного воды от конденсата , если учесть , что за время наблюдения 1000 км пробега, в шланге из крышки до отделителя и в отделителе по стенкам я на скреб почти полный одноразовый стаканчик желтых соплей, то становиться очевидным ,что это и есть то количесво масла которое я доливал на 1000 это было от 400 до 700 гр . и главное , что вот последние 800 км масло на месте и в шлангах вентиляции и в сливе отстойника отделителя нет ни только следов эмульсии но и масляную пленку можно заметить только по блеску а не по слою , а в шланге после отделителя и на заслонке нет даже малейших признаков масла .
да , что касается штатного экрана крышки, слева напротив штуцера в пластине есть 3 отверстия которые находятся почти напротив желоба в который вкручен штуцер и кулаки разпредвала прямо в них как пропеллер подает достаточно приличный напор масла, и менно напор, а не незначительный туман ,смею утверждать ,т.к сдуру завел двигатель с не прикрученой , а просто наброшеной крышкой , так обрызгало все вокруг ,даже не ожидал.
а вот какой лабиринт плотно прикрытый крышкой, с трубкой-затвором у кенго, у нашего же стоит просто пластина на стойках с полостью в 2 см подней ,повсей крышке и ни одной переборки или преграды , да еще и отверстия практически над штуцером
.короче я поставил под штатный отбойник пластину(вычеканенную мною по рельефу крышки определенным образом) преграждающую прямой проход каплям масла в штуцер вентиляции и вуаля
не каждый день а после 100-200км читай внимательно , после монтажа отделителя было бы глупо не проверять каждый день ,поначалу так и было неделю
вам не видно ,а мне когда снимаю шланги и смотрю на штуцера маслоотделителя , очень хорошо видно что установленная мной дополнительная фасонная пластина дала ошеломляющий результат. раньше они были забиты кеселем а теперь и салфетку нечем запачкать.
к сожалению я на эту тему набрел только позавчера, и не подумал , что надо сфоткать , пожалел ,что не сделал этого ,когда результат превысил все ожидания и второе дополнительный отбойник я сделал для пробы из первой попавшейся "железяки" (на все ушло минут20)и получив прекрасный результат. думаю снимать опять и поставить уже лабиринт место для этого есть - высота полости где то 2см длинна между стойкам гдето 10см - и поширене крышки ..но когда не знаю, выберу время сделаю и отчитаюсь , правда теперь не горит ..звиняйте .
Вся информация, которую Вы узнаете из этой статьи, является личным опытом.
Что потребуется: торцовая головка на 8мм, ключ рожковый на 10мм, шлицевая отвёртка, крестообразная отвёртка, новая прокладка головки блока цилиндров, автомобильный компрессор, зубная щётка, ацетон, ветошь, перчатки.
С каждой заменой масла в двигателе прочищайте систему вентиляции картерных газов, потому что на стенках образуются отложения, которые затрудняют их отвод в цилиндры.
Используя ключ на 10 мм отверните два болта фиксации корпуса воздушного фильтра и поднимите его на себя. Стяните тонкий шланг вентиляции картерных газов со штуцера у маслоналивной горловины, а второй конец со штуцера на корпусе воздушного фильтра. При помощи шлицевой отвёртки подденьте хомут фиксации толстого шланга вентиляции картера на маслоналивной горловине и стяните его. Точно также ослабьте хомут на втором конце шланга у штуцера на крышке головки блока. Отсоедините его.
Снимите электронный блок управления и массовый провод на крышке головки блока. Отсоедините держатель жгутов с проводами к блоку управления и кронштейн. Разъедините все держатели проводов со жгутами и отсоедините колодку от датчика фаз газораспределения. Снимите катушку зажигания. Открутите все восемь болтов крышки головки и вынимайте её.
Почистите зубной щёткой с ацетоном внутренние полости шлангов вентиляции и крышки головки блока. Залейте ацетон в отверстие между крышкой и маслоотражателем. Встряхивайте крышку и сливайте ацетон до того момента, пока он не будет стекать чистым. Патрубки и штуцера, для подсоединения шлангов, также очистите зубной щёткой с ацетоном. Протрите всё сухой, чистой ветошью и продуйте сжатым воздухом из компрессора. Сборку всех снятых деталей начинайте в последовательности обратной началу снятия.
Желаю Вам нехлопотной очистки системы вентиляции картерных газов двигателя!
Читайте также: