М278 двигатель мерседес проблемы
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 20.09.2024
Восьмицилиндровый силовой агрегат M273 — это эволюционированный M112/113. Он построен по аналогичной конструктивной схеме M272. Тем самым, этот мотор перенял от различных двигателей все сильные качества, одновременно была проведена работа над устранением ошибок. Улучшенная система впуска, повышенная отдача и высокие экологические показатели — не единственные отличия данного агрегата.
Описание технических характеристик
M273 выпускался в двух рабочих объёмах — 4.7 и 5.5 литра. Увеличение рабочего объёма получилось осуществить за счёт большего хода поршней, если сравнивать с двигателем M112. У обоих вариантов 273-го разные мощности и индексы. В остальном, это обычный двухвальный мотор с 4-я клапанами на цилиндр и бесступенчатой системой изменения режимов ГРМ на обоих валах. Однако ДВС имеет много интересных особенностей.
- M273 E55 построен на базе 6-цилиндрового M272 E35, но блок цилиндров доработан под схему на 8 цилиндров с увеличенными диаметрами.
- На моторе для регулирования тепловых зазоров клапанов предусмотрены гидрокомпенсаторы.
- Отменная литровая мощность наряду с увеличенным крутящим моментом и низким расходом топлива обеспечивается за счёт системы бесступенчатого поворота обоих распредвалов.
- ГБЦ выполнена из алюминия, гильзы покрыты по специальной технологии Силитек.
- Снижение вибраций — результат усиления нижней части БЦ и расширения перемычек коренных подшипников.
- Длинноходный коленвал изготовлен по технологии Сплинт Пин.
- Клапаны выпуска сделаны из прочнейшей стали, покрытой никелем по технологии Инконел.
- ГРМ механизм двигателя M273 не отличается шумностью, чему поспособствовали двойные шестерни выпускных распредвалов.
- Коллектор впуска магниевый, с изменяемой длиной тракта, управляется посредством вихревых заслонок.
- Тепловое состояние двигателя контролируется электроникой с термостатом.
M273 E46
Малый двигатель семейства с рабочим объёмом 4,7 литра. Данная модель выпускалась очень долго, известна любителям по автомобилям Мерседес S- и GL-класса.
| Модификация | Годы выпуска | Характеристики |
| M273.922 | 2006 — 2010 | Версия мощностью 340 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 460 Нм при 2700 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz S 450 W221. |
| M273.923 | 2006 — 2012 | Аналог М273.922 для Mercedes-Benz GL 450 X164. |
| M273.924 | 2006 — 2010 | Аналог М 273.922 для Mercedes-Benz S 450 4Matic W221. |
| Наименование | Характеристики |
| Производитель | Stuttgart-Bad Cannstatt Plant |
| Марка мотора | М273 |
| Тип двигателя | Инжектор |
| Объём | 4.7 литра (4663 см куб) |
| Мощность | 340 л.с. |
| Диаметр цилиндра | 92.9 мм |
| Количество цилиндров | 8 |
| Количество клапанов | 32 |
| Степень сжатия | 10,7 |
| Расход топлива | 13.3 литров на каждые 100 км пробега в смешанном режиме |
| Масло для мотора | 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40 |
| Ресурс | 300+ тыс. км |
| Применяемость | Mercedes-Benz GL 450 X164, Mercedes-Benz S 450 W221 |
M273 E55
Самый объёмный двигатель серии 273. Привод ГРМ цепной, с примерным ресурсом 150 тыс. км. Управление функциями мотора осуществляется посредством электронного блока Бош МЕ 9.7. Для этого мотора существует несколько рациональных направлений в тюнинге. На атмосферный аналог достаточно установить распредвалы с изменёнными фазами, холодный впуск, спортивную прошивку и выпуск. Если проводить турбирование, то лишь с помощью китов Клееманн или их аналогов. 500 л. с. мощности в данном случае E55 обеспечены.
| Наименование модификации | Годы выпуска | Характеристики |
| M273.960 | 2006 — 2010 | Версия мощностью 388 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 530 Нм при 2800 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz E 500/550 W211, CLS 500/550 C219. |
| M273.961 | 2005 — 2011 | Аналог М273.960 для Mercedes-Benz S 500/550 W221 и CL 500/550 C216. |
| M273.962 | 2006 — 2009 | Аналог М 273.960 для Mercedes-Benz E 500/550 4Matic W211. |
| M273.963 | 2006 — н.в. | Аналог М 273.960 для Mercedes-Benz ML 500/550 W164, GL 500/550 X164, R 500/550 W251, G 500/550 W463. |
| M273.965 | 2006 — 2011 | Версия для Mercedes-Benz SL 500/550 R230 и CLK 500/550 C209. |
| M273.966 | 2009 — 2011 | Модификация для Mercedes-Benz E 500/550 Coupe C207. |
| M273.967 | 2006 — 2010 | Аналог для Mercedes-Benz CLK 500/550 Convertible A209. |
| M273.968 | 2006 — 2011 | Аналог М 273.960 для Mercedes-Benz S 500/550 4Matic W221 и CLS 500/550 4Matic C219. |
| M273.970 | 2009 — 2011 | Версия для Mercedes-Benz E 500/550 4Matic W212. |
| M273.971 | 2009 — 2011 | Модификация для Mercedes-Benz E 500/550 W212. |
| Производство | Stuttgart-Bad Cannstatt Plant |
| Марка двигателя | M273 |
| Годы выпуска | 2005-н.в. |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | V-образный |
| Количество цилиндров | 8 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 90.5 |
| Диаметр цилиндра, мм | 98 |
| Степень сжатия | 10,7 |
| Объем двигателя, куб.см | 5461 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 388/6000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 530/2800 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 6 |
| Расход топлива, л/100 км (для S500 W221) | 17,4 (город), 8.5 (трасса), 11,7 (смешанный) |
| Расход масла, гр./1000 км | до 800 |
| Масло в двигатель | 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 8.5 |
| При замене лить, л | ~8.0 |
| Замена масла проводится, км | 10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км | 300+ |
| Тюнинг, л.с. | 500+ |
| Двигатель устанавливался | Mercedes-Benz CL-Class, Mercedes-Benz CLK-Class, Mercedes-Benz CLS-Class, Mercedes-Benz E-Class Coupe, Mercedes-Benz E-Class, Mercedes-Benz G-Class (Geländewagen), Mercedes-Benz GL/GLS-Class, Mercedes-Benz M-Class / GLE-Class, Mercedes-Benz S-Class, Mercedes-Benz SL-Class, Mercedes-Benz R 500 W251 |
Неисправности
Мотор M273 сложно назвать беспроблемным, и он перенял немало ошибок своих предшественников.
Лаборатория Мерседес. Ремонт двигателей и АКПП Мерседес. Продажа агрегатов. Гарантия 300 дней., Скидка 5% на работы. Расширенная гарантия. Бесплатные работы по первому ТО после капремонта мотора.
Москва, Россия
На связи снова Олег и это очередная статья блога Лаборатории Мерседес. Продолжаем рассматривать двигатель Мерседес M 278.
Ранее мы обозначили следующие типовые неисправности двигателя M278:
1) износ ГРМ;
2) задиры цилиндров;
3) износ масляного насоса и разрушение проводки масляного насоса;
4) смещение импульсных дисков распредвалов (рассмотрим это отдельным от ГРМ пунктом);
5) выход из строя топливных форсунок;
6) износ тяг перепускного клапана (вестгейта) турбины.
В части 1 рассмотрели проблему износа ГРМ.
Сегодня давайте поговорим про, пожалуй, самую главную проблему 278 двигателя – задиры в цилиндрах. Хотел также затронуть износ маслонасоса, но будет многовато для одного раза.
Вводная часть. Задиры цилиндров. (Теория, можно пропустить :))
Какие ОБЩИЕ различия, касающиеся ЦПГ имеют все 3 мотора? Смотрите сами, в М273 двигателе по сравнению с М113 была увеличена рабочая температура, уменьшен жаровой пояс поршня, снижена производительность маслофорсунок (охлаждения поршней). В М278 двигателе по сравнению с М273 была ещё увеличена рабочая температура, установлены две турбины, система непосредственного (прямого) впрыска топлива, регулировка производительности маслонасоса, всё это приводит к повышению температуры в камере сгорания, поршневой группы и двигателя в целом, работы в более нагруженном режиме (с повышенной вероятностью детонации при попадании некачественного топлива) и высокой скорости образования нагара.
C 2017 года компания "Mercedes-Benz" стала использовать чугунное напыление цилиндров, вместо алюсилового, это значительно улучшает ситуацию, однако на примере пока что 1 двигателя с таким напылением, который мы успели увидеть, толщина чугунного слоя очень мала и ресурс такого мотора всё равно значительно ниже, чем при установке полноценной чугунной гильзы.
Выводы: блоки двигателей с алюсиловым покрытием цилиндров имеют прочную, износостойкую, но достаточно хрупкую кремниевую плёнку. Правильная эксплуатация и обслуживание, безусловно, влияют на продление срока жизни мотора, однако существует конструктивные факторы, заложенные заводом-изготовителем и ограничивающие ресурс работы агрегата. Наиболее важными из которых являются номинальные температурные режимы работы деталей ДВС.
Ремонт двигателя Мерседес М 278. Задиры цилиндров.
Устранить задиры цилиндров в двигателе Mercedes M 278, можно также, как и в любом другом двигателе, а именно, гильзовкой блока цилиндров. Кратко, что из себя представляет эта процедура. Цилиндры растачиваются до нужного (чуть большего) диаметра. Берётся гильза, обычно чугунная, чтобы навсегда избавиться от проблем с задирами, хотя можно восстановить и "в завод". Блок нагревается (обычно в спец.печи) при этом, естественно, расширяется, а гильза охлаждается (обычно в жидком азоте) при этом сужается. Далее гильза запрессовывается в блок, а когда температуры выравниваются, гильза оказывается очень-очень жёстко и плотно посаженной. Чтобы гильза не смещалась при работе двигателя делается упор.
На финальной стадии происходит процесс хонингования цилиндров, при этом, простыми словами, стенки цилиндров на станке "царапаются" абразивными брусками)) Хонингование позволяет решить 2 задачи: 1 — точно подогнать внутренний размер гильзы под размер поршня с учётом теплового зазора, 2 — создать на стенках цилиндров сетку (хон), которая задерживает масло (более толстая и устойчивая масляная плёнка).
В целом процедура гильзования достаточно стандартизирована, однако существует и несколько вариаций. К примеру упор гильзы можно сделать как в верхней, так и в нижней части. Верхний упор чуть более трудоёмок, но и несёт чуть больше преимуществ. Во-первых, увеличивается прижимная поверхность прокладки ГБЦ, во-вторых, гильза немного более устойчива в блоке. Мы в "Лаборатории Мерседес" производим гильзование исключительно с верхним упором гильзы.
В последние годы гильзованием стали заниматься почти все кому не лень, но найти тех, кто работает стабильно качественно, на хорошем оборудовании, с фирменными гильзами, по правильной технологии, с соблюдением регламентов и допусков совсем не просто. Не буду рассказывать, кто, как, чем и на чём пытается работать в погоне за снижением цены, но блоков за последние годы, которые приехали на "перекапиталку" после неудачного ремонта с гильзовкой блока в сторонних сервисах, повидали немало.
Пример блока с просаженной гильзой (пробег после ремонта менее 10 тыс.км) в результате нарушенной технологии гильзования.
Естественно, что задиры появляются не только на стенках цилиндров, но и на стенках "юбок" поршней, контактирующих с ними, поэтому в 95% случаев требуется полная замена поршневой группы на новую.
Несмотря на все эти нюансы, правильно загильзованный, отремонтированный и собранный двигатель служит огромные пробеги без каких-либо проблем. Только нашей компанией за время существования было загильзовано около полутора тысяч моторов Мерседес. Ещё на примере двигателя M 272 было отмечено, что клиенты, которые приезжали к нам на гильзовку на пробеге около 180 тыс. км, с чугунными гильзами проезжали по 500 тыс км и даже более без каких-либо проблем по КШМ и ЦПГ (кривошипно-шатунному механизму и цилиндро-поршневой группе). Аналогичная ситуация наблюдается с М278 двигателями, которые в среднем приезжают на гильзовку на пробеге 130 тыс км, а после гильзовки легко проезжают несколько заводских сроков службы (по КШМ и ЦПГ).
Задиры на стенках цилиндров являются, пожалуй, главной проблемой двигателя Mercedes M278.
Как определить проблему?
Определить наличие задиров можно по характерному цокоту, который обычно лучше проявляется на прогретом двигателе. В последствии стук усиливается, двигатель начинает расходовать масло и в дальнейшем приводит к "смерти" мотора.
Как лечить проблему?
Проблема с задирами устраняется только одним способом — гильзовкой блока цилиндров (и заменой поршневой группы). Процедура эта достаточно дорогая, требует качественного подхода, но при соблюдении технологии решает проблему навсегда и позволяет двигателю работать несколько заводских сроков службы по КШМ и ЦПГ.
Про доработку Mercedes-Benz с 2017 года.
Мерседес-Бенц с 2017 года устранила данную проблему использованием чугунного напыления цилиндров, однако ресурс его всё равно на порядок ниже, чем у полноценной чугунной гильзы.
На этом вторая часть окончена. В третьей части поговорим про износ маслонасоса и разрушение проводки маслонасоса.
Спасибо за внимание! Удачи и всего наилучшего!
С уважением, Лаборатория Мерседес
Эта серия бензиновых восьмёрок от Мерседес-Бенц оснащена двойным турбонаддувом и прямым впрыском горючего. Продолжила развитие конструктивной схемы M273. Первый агрегат выпущен в 2010 году и установлен на автомобили S-класса W221 и CL-класса C 216.
Обзор двигателей M278
Бензиновая восьмицилиндровая силовая установка построена на платформе агрегата M273, разделяя с ним некоторые технические параметры. БЦ мотора алюминиевый, кремниевые гильзы изготовлены с низким показателем трения. Отличие между M278 и предшественником заключено в системе впрыска. На новом моторе эту функцию выполняет CGI с пьезо-электрическими форсунками, управляемыми Бош 3. Такая инновация позволяет осуществлять подачу топлива до 5 раз за такт, обеспечивая наилучшее сгорание бензина. Мультиискровое зажигание M278 улучшает производительность двигателя и экономичность. Одновременно это положительно сказалось на пуске холодного мотора.
Были проведены и другие изменения:
- более эффективной стала система изменения режимов ГРМ — функционирует она в более объёмном интервале и на 35 процентов быстрее;
- появился новый механизм ГРМ — DOHC с 4-я клапанами на цилиндр;
- внедрены инновационные разработки в маслонасос, бензонасос и помпу, что снизило вибрации двигателя.
Многие изменения схожи с нововведения, проведёнными на двигателе M276.
Рабочий объём силового агрегата M278 составляет 4,6 литра. Он оборудован системой двойного турбонаддува — каждый из компрессоров фирмы Гарретт имеет датчик, следящий за давлением в 0,9 бара. Новый мотор за счёт таких турбин получился гораздо мощнее предшественника. К тому же, были снижены показатели расхода горючего и выброса СО2. Система наддува охлаждается посредством воздушно-водяного насоса, улучшающего термодинамический КПД и эффективность отдачи двигателя. Что касается рециркуляции, то она производится через коллектор выпуска.
В водяном контуре стали использоваться больше пластиковых деталей, что априори сказалось на уменьшении веса двигателя без потери производительности. Сегодня пластмасса всё активнее начинает вытеснять алюминий.
В какие автомобили устанавливался
Двигатель ставился на следующие модели концерна.
| Автомобили | Модификация двигателя |
|---|---|
| Mercedes-Benz CL-Class (C216), рестайлинг, купе, 3 поколение, C216, 2010-2014 | M 278 DE 46 AL |
| Mercedes-Benz CLS-Class (C218), рестайлинг, седан, 2 поколение, C218, 2014-2017 | M 278 DE 46 AL |
| Mercedes-Benz CLS-Class (C218), седан, 2 поколение, C218, 2010-2014 | M 278 DE 46 AL |
| Mercedes-Benz CLS-Class (X218), универсал, 2 поколение, X218, 2010-2014 | M 278 DE 46 AL |
| Mercedes-Benz GL-Class (X166), suv, 2 поколение, X166, 2012-2015 | M 278 DE 46 AL |
| Mercedes-Benz GLE (W166), suv, 1 поколение, W166, 2015-2018 | M 278 DE 46 AL |
| Mercedes-Benz GLS-Class (X166), suv, 1 поколение, X166, 2015-н. в. | M 278 DE 46 AL |
| Mercedes-Benz M-Class (W166), suv, 3 поколение, W166, 2011-2015 | M 278 DE 46 AL |
| Mercedes-Benz S-Class (A217), открытый кузов, 6 поколение, 2015-2017 | M 278 DE 46 AL |
| Mercedes-Benz S-Class (X222), седан, 6 поколение, 2015-2017 | M 278 DE 46 AL |
| Mercedes-Benz S-Class (C217), купе, 6 поколение, 2014-2017 | M 278 DE 46 AL |
| Mercedes-Benz S-Class (W222), седан, 6 поколения, 2013-2017 | M 278 DE 46 AL |
| Mercedes-Benz S-Class (W221), рестайлинг, седан, 5 поколение, 2009-2013 | M 278 DE 46 AL |
| Mercedes-Benz SL-Class (R231), рестайлинг, открытый кузов, 6 поколение, 2012-2016 и 2016-н. в. | M 278 DE 46 AL |
| Mercedes-Benz E-Class (A207), открытый кузов, 4 поколение, 2010-2013 | M 278 DE 46 |
| Mercedes-Benz E-Class (C207), купе, 4 поколение, 2009-2013 | M 278 DE 46 |
| Mercedes-Benz E-Class (W212), седан, 4 поколение, 2009-2013 | M 278 DE 46 |
| Mercedes-Benz E-Class (S207), рестайлинг, купе, 4 поколение, 2013-2017 | M 278 DE 46 AL red. |
| Mercedes-Benz E-Class (A207), рестайлинг, открытый кузов, 4 поколение, 2013-2017 | M 278 DE 46 AL red. |
| Mercedes-Benz E-Class (W212), рестайлинг, седан, 4 поколение, 2013-2015 | M 278 DE 46 AL red. |
| Mercedes-Benz E-Class (S212), рестайлинг, универсал, 4 поколение, 2013-2016 | M 278 DE 46 AL red. |
| Mercedes-Benz E-Class (A207), открытый кузов, 4 поколение, 2010-2013 | M 278 DE 46 AL red. |
| Mercedes-Benz E-Class (S212), универсал, 4 поколение, 2009-2012 | M 278 DE 46 AL red. |
| Mercedes-Benz E-Class (C207), купе, 4 поколение, 2009-2013 | M 278 DE 46 AL red. |
| Mercedes-Benz E-Class (W212), седан, 4 поколение, 2009-2012 | M 278 DE 46 AL red. |
| Mercedes-Benz E-Class (W212), рестайлинг, седан, 4 поколение, 2013-2015 | M 278 DE 46 LA |
| Mercedes-Benz E-Class (W212), седан, 4 поколение, 2009-2012 | M 278 DE 46 LA |
Неполадки с двигателем
Мотор M278 получился не таким удачным в плане надёжности, как M276. Зачастую проблемы начинаются уже на малых пробегах — после 70 тыс. км.
- Шум при запуске двигателя. Металлический звон, идущий от мотора во время холодного запуска — характерная неисправность цепного привода. Несмотря на то, что он получился менее шумным, чем на предшественнике, слабое звено осталось. Схема поступления смазки в натяжитель такова, что в момент завода на холодный мотор масло не успевает поступить в данный узел. Поэтому цепь бывает расслаблена, не натягивается, и начинает стучать.
- Задиры в цилиндрах — стандартная проблема данного агрегата с большим пробегом. Они достаточно глубоки, появляются на юбках поршней. Одновременно клапаны покрываются нагаром. Объём восстановительных работ включает гильзовку БЦ, шлифовку коленчатого вала, замену поршней и колец. Одним словом, стандартный набор процедур для капремонта.
M278 по праву назван одним из сложных двигателей Мерседес-Бенц. Он требует высокой квалификации механика и наличия специального оборудования для ремонта.
Да. Можно подробности. Либо вкратце. Что, ненадежный мотор? А какова причина задиров? Если лить 98 (Лукойл например) масло мобил или дилерское каждые 7-9 тыс км менять. Не спасает? Поделитесь опытом, будем признательны.
__________________
Nissan 200SX s14, Subaru WRX STI II, BMW Z4 e85, MB GLK220CDI 4Matic X204, MB CLS500 4Matic W218
276 сделана на базе алюминевого блока и залитых в нем чугунных гильз. У него проблем с задирами. Как выше было сказано проблем нет вообще по этому агрегату кроме натяжителей цепей первых выпусков, и то не у всех ДВС. И решается это за 30-35кр с работой и ЗЧ.
Алюсиловый 278 дерет яипу как.
Не совсем. Из бенза 276 остался, если он атмо и опустить температуру до 90-95 через прошивку ЭБУ, то ходить будет ОЧЕНЬ долго. Ну и дизеля ездят более-менее нормально. Остальное
Все описанное мое ИМХО.
Так что посоветуете сделать с мотором, чтобы ходил долго? Это вообще реально? Пробег 60 тыс. Или это уже долго?))) Может быть на дилере он как-то перепрошивается на понижение температуры?
__________________
Nissan 200SX s14, Subaru WRX STI II, BMW Z4 e85, MB GLK220CDI 4Matic X204, MB CLS500 4Matic W218
Так что посоветуете сделать с мотором, чтобы ходил долго? Это вообще реально? Пробег 60 тыс. Или это уже долго?))) Может быть на дилере он как-то перепрошивается на понижение температуры?
Так у тебя мотор-то какой? 276 или 278, турбо/атмо?
Меняй масло почаще (не более 6ткм), используй нормальное масло, не перегревай - т.е. чисти радиатор со снятием почаще, следи за уровнем ОЖ и скорее всего всё будет хорошо. Можешь присоседится там у ветки Снивы идёт разговор за понижение ТОЖ в прошивке. Но если даже задирёт - загильзуешь и будешь кататься дальше.
__________________
Nissan 200SX s14, Subaru WRX STI II, BMW Z4 e85, MB GLK220CDI 4Matic X204, MB CLS500 4Matic W218
загильзовка V8 – думаю, процедура не из дешевых. =)
у меня m278 500, 4.6 Biturbo Дилер говорит, что из 300 таких машин с этим мотором, к ним с проблемой задиров приезжали две машины. У одной машины было пропущено 3 замены масла. Вторая машина – длительные моточасы на холостом ходу (членовоз) Остальные ездят и все ок. Говорит, не засоряйте голову. Катайтесь, меняйте масло вовремя и все будет хорошо. Про эндоскопию целиндров сказал, что решение по этой процедуре принимать мне. Но, эта процедура – лишь информация о моторе на текущий момент времени. Посмотрите сегодня в мотор – не будет задиров, а завтра уже совершенно спокойно они могут и появиться, в теории. =) Т.е. это успокоение на момент процедуры, говорит, не парьтесь))
__________________
Nissan 200SX s14, Subaru WRX STI II, BMW Z4 e85, MB GLK220CDI 4Matic X204, MB CLS500 4Matic W218
Меняй масло почаще (не более 6ткм), используй нормальное масло, не перегревай - т.е. чисти радиатор со снятием почаще, следи за уровнем ОЖ и скорее всего всё будет хорошо. Можешь присоседится там у ветки Снивы идёт разговор за понижение ТОЖ в прошивке. Но если даже задирёт - загильзуешь и будешь кататься дальше.
Абсолютно точно.
Добавлю - 278 мотор не для города и пробок. Его стихия - трассовая езда. На скорости хорошее охлаждение, да и ЭБУ открывает термостат так, что обычно температура на уровне 90-95 градусов у наших "горячих" моторов, в отличие от пробок.
Для примера - в Германии эти моторы ездят в основной своей массе без проблем. А все потому что встал на автобан и пилишь 200. Кмк это лучше, чем стоять. Проблемы с ДВС, вызванные высокой температурой термостатирования, не только к МБ. У БМВ такое же "счастье" под названием N63. У ВАГа примерно так же, немного получше ситуация, но в целом четкая линия следования есть.
загильзовка V8 – думаю, процедура не из дешевых. =)
у меня m278 500, 4.6 Biturbo Дилер говорит, что из 300 таких машин с этим мотором, к ним с проблемой задиров приезжали две машины. У одной машины было пропущено 3 замены масла. Вторая машина – длительные моточасы на холостом ходу (членовоз) Остальные ездят и все ок. Говорит, не засоряйте голову. Катайтесь, меняйте масло вовремя и все будет хорошо. Про эндоскопию целиндров сказал, что решение по этой процедуре принимать мне. Но, эта процедура – лишь информация о моторе на текущий момент времени. Посмотрите сегодня в мотор – не будет задиров, а завтра уже совершенно спокойно они могут и появиться, в теории. =) Т.е. это успокоение на момент процедуры, говорит, не парьтесь))
Я бы на данном пробеге не морочил себе голову. Рановато. Как меры можно начать чаще менять масло и попробовать перешить ЭБУ на меньшую рабочую температуру. Это не избавит от задиров, но продлит жизнь. Насчет того, что к дилеру приезжали 2 машины. Ты сам подумай, сколько будет стоить ремонт М278 у дилера? Миллиона 1.5? С такими процедурами никто к дилеру не ездит. А во время гарантии(2 года) как правило автомобили не ломаются, таким образом они устроены - после гарантии начинается деньгосос. Посему уповать на сладкие "рассказы" дилера об отсутствии проблемы с задирами не стоит. Мне в МБ-Беляево рассказывали, что и М272 не задирает.
В целом капиталка мотора М278 выйдет тысяч в 400 думаю.
В общем, я бы ездил, но попытался выполнить 2 пункта. Они выше. Один просто сделать(замена масла), а второй по возможности. Да и даже ремонт мотора - ну если случится такое, но ты вспомни сколько счастья он дарит, и звук и динамика.
Новую силовую установку с впрыском горючего CGI компания Мерседес представила в 2010 году. Развал цилиндров M276 вместо прежних 90° стал равняться 60°. Такая конфигурация двигателя, по мнению производителя, максимально хорошо уравновешивает вибрации, позволяя обойтись без проблемного и лишнего балансира.
Описание M276
Обойтись без балансиров, значит, намного улучшить механическую простоту мотора. Этой же схемы придерживалась фирма Даймлер, выпустив 6-цилиндровый Крайслер Пентастар. Представив в 2010 году свой новый атмосферник, немецкая компания акцентировала внимание публики на компактность и малый вес агрегата. Кроме того, заинтересованная пресса не могла оставить без внимания уменьшенную силу трения двигателя, что дало возможность снизить расход горючего и уровень выбросов СО2.
M276 оснащён лёгким, алюминиевым БЦ. Он имеет отдельные настраиваемые режимы ГРМ на обоих распредвалах. Впрыск горючего осуществляется под управлением электроники. Бензин подаётся через пьезофорсунки — это мультиискровое зажигание, дающее возможность многократного поджига ТВС в течение одного такта. Вообще, форсунки этого мотора — отдельная тема для разговора. Они работают по полностью уникальной схеме, способствуя переходу от послойного образования ТВС к однородной в зависимости от нагрузок. Таким образом, в процессе горения используются различные режимы.
Другие важные системы и узлы, функционирующие вместе с мотором, также подверглись на 276-м модернизации. Таким образом, производитель гарантировал минимум паразитных нагрузок, что ставит данный мотор в один ряд с восьмёркой M278.
- Выпускная система оснащена одним 3-ступенчатым катализатором и одним накопительным нейтрализатором.
- Коллектор впуска пластиковый, с изменяемой длиной. Это позволяет мотору работать гибче, ведь рабочий объём регулируется аж на 4-х ступенях.
- Днища поршней двигателя охлаждаются с помощью масляных форсунок. Смазка подаётся компактным пластинчатым насосом, имеющим возможность дозировать масло. В зависимости от степени давления, лубрикант поступает в больших или малых количествах.
Примечательно, что вес двигателя M276 удалось снизить за счёт использования пластика, а не алюминия (как кажется на первый взгляд). Например, термостат, различные гидромагистрали, обогреватель клапана, тот же впускной коллектор и даже ременной шкив сделаны из пластмассы. Низкая масса агрегата априори дала свой результат — расход горючего только за счёт снижения массы уменьшился на 24 процента. И это на фоне увеличения мощности и КМ!
Катализаторы в системе выпуска призваны улучшать экологические характеристики. Они большого объёма и расположены непосредственно возле двигателя. Особое внимание занимает технология по регенерации накопительного катализатора, призванного нейтрализовать окись азота. В первую очередь для этого применяются режимы однородного смесеобразования.
| Объем двигателя, куб.см | 3498 и 2996 |
| Максимальная мощность, л.с. | 249 - 306 и 333 - 449 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 340 (35) / 4500; 370 (38) / 3500; 370 (38) / 5250 и 480 (49) / 4000; 500 (51) / 4000; 500 (51) / 4200; 500 (51) / 4500; 520 (53) / 4000 |
| Используемое топливо | Бензин АИ-95, АИ-98 |
| Расход топлива, л/100 км | 6.9 - 10.4 и 3.3 - 9.8 |
| Тип двигателя | V-образный, 6-цилиндровый |
| Доп. информация о двигателе | DOHC, HFM, VVT |
| Выброс CO2, г/км | 159 - 242 и 80 - 223 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 249 (183) / 6500; 250 (184) / 6500; 252 (185) / 6500; 306 (225) / 6500 и 333 (245) / 5500; 333 (245) / 6000; 367 (270) / 6000; 367 (270) / 6100; 390 (287) / 6000 |
| Система старт-стоп | опционально, да (турбо) |
| Нагнетатель | Двойной турбонаддув (2996 куб. см) |
| Давление в рампе | 200 бар |
| Степень сжатия | 12:1 для атмосферной версии и 10.7:1 для турбированной |
| Катализаторы | 1 трёхступенчатый каталитический нейтрализатор на ряд цилиндров и 1 накопительный нейтрализатор окисей азота в зоне днища |
| Впускной коллектор | с изменяемой геометрией |
| Система горения | возможны различные режимы работы в процессе горения: однородный, однородный-послойный и однородный-разделенный |
| Впрыск топлива | многократный, до пяти за цикл |
| В какие автомобили устанавливался | C-Class: 2018 рестайлинг, купе, 4 поколение, W205; C-Class 2018 рестайлинг, седан, 4 поколение, W205; C-Class 2018 рестайлинг, открытый кузов, 4 поколение, W205; C-Class 2018 рестайлинг, универсал, 4 поколение, W205; C-Class 2016-2018 открытый кузов, 4 поколение, W205; C-Class 2015-2018 купе, 4 поколение, W205; C-Class 2013-2018 седан, 4 поколение, W205; CLS-Class 2014-2017 рестайлинг, универсал, 2 поколение, X218; CLS-Class 2014-2017 рестайлинг, седан, 2 поколение, C218; E-Class 2016 седан, 5 поколение, W213; E-Class рестайлинг, седан, 4 поколение, W212; E-Class 2013-2017 рестайлинг, купе, 4 поколение, S207; E-Class 2013-2017 рестайлинг, открытый кузов, 4 поколение, A207; E-Class 2013-2015 рестайлинг, седан, 4 поколение, W212; E-Class 2013-2016 рестайлинг, универсал, 4 поколение, S212; GL-Class 2012-2015 suv, 2 поколение, X166; GLC-Class 2015 suv, 1 поколение, X253; GLC Coupe 2016 suv, 1 поколение, C253; GLE 2015-2018 suv, 1 поколение, W166; GLE Coupe 2014-2018 suv, 1 поколение, C292; GLS-Class 2015 suv, 1 поколение, X166; M-Class 2011-2015 suv, 3 поколение, W166; S-Class 2017 рестайлинг, купе, 6 поколение, C217; S-Class 2017 рестайлинг, седан, 6 поколение, X222; S-Class 2017 рестайлинг, седан, 6 поколение, W222; S-Class 2018 2-й рестайлинг, седан, 6 поколение, X222; S-Class 2015-2017 седан, 6 поколение, X222; S-Class 2014-2017 купе, 6 поколение, C217; S-Class 2013-2017 седан, 6 поколение, W222; SL-Class 2016 рестайлинг, открытый кузов, 6 поколение, R231; SL-Class 2012-2016 открытый кузов, 6 поколение, R231; SLC-Class 2016 открытый кузов, 1 поколение, R172 |
Модификации
M276 вначале вышел атмосферным, без турбонаддува. Турбированная версия M276 появляется тремя годами позже. Она имеет ту же платформу, но имеет универсальную систему Битурбо. Благодаря этому новая версия получилась куда тяговитее и экономичнее базовой. Основных модификаций по разнице в рабочем объёме у него всего 2. По сути, это один и тот же мотор, но с различным программным обеспечением и мощностью:
- 3-литровый DE30AL развивает около 250 л. с.;
- 3,5-литровый DE35 — 306 л. с.
Если же считать все варианты этого агрегата, то их 5. Все они отличаются между собой характеристиками производительности.
| DE30 LA red. | |
| Описание | Версия DE30 LA red. представляет собой турбированный двигатель с рабочим объёмом в 2996 см 3 и мощностью в 200 кВт (272 л. с.) при 5000 об/мин и 400 Н·м крутящего момента. |
| Рабочий объём | 2996 см 3 |
| Мощность | 200 кВт (272 л.с.) при 5000 об/мин |
| Крутящий момент | 400 Н·м при 1300–4500 об/мин |
| Модели | E 320, R 320 |
| DE30 LA | |
| Описание | Версия DE30 LA представляет собой турбированный двигатель с рабочим объёмом в 2996 см 3 и мощностью, варьирующейся в зависимости от модификации от 245 кВт (333 л. с.) при 5250–6000 об/мин до 270 кВт (367 л. с.) при 5500–6000 об/мин. |
| Рабочий объём | 2996 см 3 |
| Мощность | 245 кВт (333 л.с.) при 5250–6000 об/мин; 270 кВт (367 л. с.) при 5500–6000 об/мин |
| Крутящий момент | 480 Н·м при 1600–4000 об/мин; 520 Н·м при 2000–4200 об/мин |
| Модели | ML 400, GL 400, C 400, E 400, S 500 PLUG-IN HYBRID, SL 400, R 400, GLE 400 Coupé, C 450 AMG, GLE 450 AMG, GLE 450 AMG Coupé, S 400 4MATIC Coupé |
| DE35 red. | |
| Описание | Версия DE35 red. представляет собой атмосферный двигатель с рабочим объёмом в 3498 см 3 и мощностью в 185 кВт (252 л. с.) при 340 Н·м крутящего момента. |
| Рабочий объём | 3498 см 3 |
| Мощность | 185 кВт (252 л. с.) при 6500 об/мин |
| Крутящий момент | 340 Н·м при 3500–4500 об/мин |
| Модели | ML 300 4MATIC, E 300, E 300 BlueEFFICIENCY, CLS 300 |
| DE35 | |
| Описание | Версия DE35 представляет собой атмосферный двигатель с рабочим объёмом в 3498 см 3 и мощностью в 225 кВт (306 л. с.) при 6500 об/мин и 370 Н·м крутящего момента. |
| Рабочий объём | 3498 см 3 |
| Мощность | 225 кВт (306 л.с.) при 6500 об/мин |
| Крутящий момент | 370 Н·м при 3500–5250 об/мин |
| Модели | ML 350 , ML 350 BlueEFFICIENCY, SLK 350, SLK 350 BlueEFFICIENCY, C 350, C 350 BlueEFFICIENCY, GLK 350, GLK 350 BlueEFFICIENCY, E 350, E 350 BlueEFFICIENCY, E 400 HYBRID, CLS 350, CLS 350 BlueEFFICIENCY, S 350 BlueEFFICIENCY, S 400 HYBRID, SL 350, R 350 BlueEFFICIENCY |
| DE35 LA | |
| Описание | Версия DE35 LA представляет собой турбированный двигатель с рабочим объёмом в 3498 см 3 и мощностью в 245 кВт (333 л.с.) при 5250–6000 об/мин и 480 Н·м крутящего момента. |
| Рабочий объём | 3498 см 3 |
| Мощность | 245 кВт (333 л.с.) при 5250–6000 об/мин |
| Крутящий момент | 480 Н·м при 1200–4000 об/мин |
| Модели | E 400, CLS 400 |
Характерные неисправности
Несмотря на вполне удачную конструкцию, двигатель M276 имеет и характерные для своей конструкции неполадки.
Читайте также: