Люфт шатуна на коленвале иж планета 5
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 19.09.2024
Влад, При 0.1-0.3 мм уже гремит,и рекомендуется менять,проблема лишь в том что вертикальный люфт не ощутишь просто так
Влад, даже если закрепить коленвал,то понять 0.1 мм люфт или больше не возможно,одно то что он есть говорит о том что замена уже скоро
Сергей Поляков запись закреплена
Влад Демкович
Влад Демкович
Влад Демкович
Сергей, ради эксперимента пробывал хуярить молотком по пальцу,который в щеках КВ,пару ударов было достаточно,все пришло в норму,но ставить не стал,ибо боялся сбития балансировки .
Анатолий Филипков ответил Сергею
Анатолий Филипков ответил Сергею
Сергей, под звездой подшипник стоит (304 вроде), суешь две отвёртки между щеками кв ( сделай так чтобы он был по середине) за 304 подшипником стоит стопорное кольцо, путем подкладывания шайб сделай так, чтобы цапфа кв и стопорного кольца были на одном уровне, обычно у меня выходило 1-2 шайбы
Когда ты их закинешь шайбы прижмутся к подшипнику и КВ не будет ходить в левую сторону, чтобы КВ не ходил в правую сторону кидаешь 2 волнистых шайбы под звезду
Вообщем, зачем ты лезешь, если не понимаешь что и как, видосов куча в интернете и литературы полно, сначала узнай что и как, а потом ковыряйся, тем более времени куча, вся зима впереди
И осевой люфт кв нужно выставлять до установки сальников, на голых картерах, так проще, ты небось туда уже герметика захуярил и все притянул?
Анатолий Филипков ответил Сергею
Анатолий Филипков ответил Сергею
Анатолий, Я бы не спрашивал тут.но щас кроме вк я ни чего в нете не могу делать.И собирал не один двигатель и не где небыло люфта.И герметик у меня только на картерах и карбюраторе и больше нигде его не использую да и не нужен он больше ни где.
Откручивай левую крышку,и звездочку на коленвале,посмотри есть ли у тебя там 2 шайбы если есть то добавь еще одну!
Технологический процесс сборки является заключительным этапом изготовления изделия. От качества сборки зависит качество изделия в целом и его ресурс. Некачественная сборка даже деталей, изготовленных с соблюдением всех технических требований, неминуемо приведет к снижению ресурса узла. Примером некачественной сборки могут быть: перекос собираемых деталей, снижение величины натяга, повреждение сопрягаемых поверхностей, что в конечном итоге приводит к повышенному шуму и вибрациях при работе и снижению долговечности узла. В данной статье будет сравнен ресурс кривошипно-шатунного механизма (КШМ) двигателей Иж Планета 5, собранных методом холодной запрессовки и тепловым методом с нагревом охватывающей детали.
Описание конструкции узла, его служебного назначения
В статье объектом рассмотрения является КМШ двигателя Иж Планета 5. Общий вид силового агрегата представлен на рисунке 1:
Рис. 1. Общий вид силового агрегата
Двигатель Иж Планета 5 имеет следующие технические характеристики:
– Тип двигателя двухтактный одноцилиндровый
– Диаметр цилиндра, мм 72
– Ход поршня, мм 85
– Степень сжатия 8,2–8,7
– Рабочий объем: 346 см 3
– Максимальная мощность двигателя, л.с. 22 при 4850 об/мин
Кривошипно-шатунный механизм двигателя Иж Планета 5 служит для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение ведущей звезды моторной передачи. Представлен на рисунке 2:
Рис. 2. Кривошипно-шатунный механизм двигателя Иж Планета 5
КШМ состоит из коленчатого вала (9), установленного на двух роликовых радиальных подшипниках качения 2505КМУ (8) и одном шариковом радиальном подшипнике качения 304 (3) по посадке с гарантированным натягом. Подшипники 2505КМУ предназначены для восприятия исключительно радиальных нагрузок, их конструкция такова, что позволяет устанавливать наружные и внутренние кольца отдельно, подшипник 304 предотвращает осевое перемещение коленчатого вала в картере двигателя, данные сборочные узлы установлены в картере двигателя с гарантированным натягом. Для обеспечения герметичности кривошипной камеры установлены сальники (6, 10, 11) на левую и правую цапфы коленчатого вала.
Коленчатый вал в данном двигателе сборный, представлен на рисунке 3:
Рис. 3. Коленчатый вал
Состоит из двух щек (3,4), кривошипного пальца (5), двух полуосей (1,2) и шатуна (8). Полуоси установлены в щеки по посадке с гарантированным натягом. Палец служит одновременно обоймой, по которой работают ролики подшипника нижней головки шатуна. Наружной обоймой является втулка из стали, запрессованная в нижнюю головку. Ролики подшипника нижней головки шатуна короткие, располагаются в два ряда в сепараторе, их смазка осуществляется через масляные каналы в шатуне. Картер двигателя представлен на рисунке 4:
Рис. 4. Картер двигателя
Картер двигателя состоит из двух половин (1,2), соединенных с помощью установочных втулок (3) и закрепленными винтами. Для обеспечения соосности посадочных мест под подшипники, отверстия обрабатываются при собранном картере. Герметичность стыка половин обеспечивается герметиком, применение прокладки недопустимо, так как это приведет к нарушению работы коробки переключения передач.
Технологический процесс сборки кривошипно-шатунного механизма
Сборка КШМ выполняется на одном рабочем месте, в таблице 1 указана последовательность технологических переходов:
Последовательность технологических переходов сборки
№перехода
Содержание перехода
Установить левую половину картера в приспособление
Установить стопорное кольцо
Установить подшипник 304
Установить регулировочное кольцо
Установить стопорное кольцо
Установить распорную втулку
Установить левый сальник коленчатого вала
Установить маслонаправляющую шайбу
Установить наружное кольцо подшипника 2505КМУ
Установить правую половину картера в приспособление
Установить правый сальник коленчатого вала
Установить наружное кольцо подшипника 2505КМУ
Установить коленчатый вал в приспособление
Установить внутреннее кольцо подшипника 2505КМУ на левую полуось
Установить внутреннее кольцо подшипника 2505КМУ на правую полуось
Установить коленчатый вал в левую половину картера
Установить правую половину картера, совместив установочные втулки
Процесс сборки данного узла имеет некоторые особенности:
– Необходимо максимально исключить силовое воздействие на коленчатый вал при сборке, в противном случае нарушится центровка, что выведет вал из строя
– Материал картера- алюминиевый сплав, достаточно хрупкий, велика вероятность повреждения посадочных мест под подшипники при установке подшипников качения
Эксперимент
Проводилась эксплуатация двух двигателей, собранных с помощью различных методов сборки неразъемных неподвижных соединений с натягом. Для эксперимента приобретены 2 комплекта новых запасных частей производства ОАО Ижмаш — картера, коленчатые валы, подшипники и сальники. Анализ показателей качества деталей показан в таблице 2:
Анализ показателей качества деталей
№комплекта
Показатель качества
Величина, мм
Допуск, мм
Соосность посадочных мест под подшипники
Биение полуосей коленчатого вала
Биение цилиндрических поверхностей щек коленчатого вала
Соосность посадочных мест под подшипники
Биение полуосей коленчатого вала
Биение цилиндрических поверхностей щек коленчатого вала
Из таблицы 2 видно, что детали изготовлены с необходимым качеством, то есть имеют потенциально одинаковый ресурс работы.
Запасные части комплекта № 1 собраны методом холодной запрессовки, с помощью механизированного пресса. (двигатель № 1)
Запасные части комплекта № 2 собраны тепловым методом, при котором производится нагрев охватывающей детали, что позволяет соединять детали без усилия. (двигатель № 2)
Условия работы двигателей
Двигатели эксплуатируются в одинаковых условиях:
– Мотоциклы эксплуатируются преимущественно по дорогам с асфальтовым покрытием
– Крейсерская скорость мотоциклов на шоссе 80–90 км/ч, обороты двигателя при этом составляют 2800–3200 об/мин, городском цикле диапазон оборотов составляет 2000–2500 км/ч. Для двигателя Иж Планета 5 такой режим эксплуатации является наиболее оптимальным с точки зрения ресурса
– Расход топлива для обоих двигателей составил 4–4.5 литра на 100 км пробега, что показывает отличное общее техническое состояние двигателей
– Угол опережения выставлен 3,25 мм до ВМТ
– Смазка двигателей осуществляется смесью бензина АИ 92 с маслом Лукойл 2T в пропорции 1:25
– Техническое обслуживание каждые 5000 км пробега (замена масла в КПП, чистка и регулировка карбюратора, очистка наружных поверхностей двигателей от загрязнений)
Результаты эксперимента
Двигатель № 1. Собран методом холодной запрессовки.
– На 20000 км пробега обнаружен радиальный люфт правого подшипника 2505КМУ коленчатого вала в пределах 0,1 мм, а также стук поршневого пальца при работе холодного двигателя. Технические характеристики находились в пределах нормы, решено продолжить эксплуатацию.
– На 30000 км пробега обнаружен звон при сбросе газа (езда в накат) на скорости более 75 км/ч (на более низких оборотах посторонний звуков не выявлено), что косвенно позволяет судить о начальном износе подшипника нижней головки шатуна.
– После 40000 км пробега звон начал проявляться и на малых оборотах, стремительно прогрессировал.
– На 42000 пробега наблюдался значительный шум из двигателя.
Принято решение о разборке двигателя с последующей дефектовкой деталей:
1) Люфт правого подшипника 2505КМУ коленчатого вала — 0,1 мм
2) Люфт левого подшипника 2505КМУ коленчатого вала — не обнаружен
3) Осевой люфт левого подшипника 304 коленчатого вала — 0,05 мм
4) Радиальный люфт подшипника нижней головки шатуна 0,5 мм
5) Биение левой полуоси коленвала — 0,1 мм, правой полуоси — 0,08 мм (превышает допустимые пределы)
6) Выработка в цилиндре 0,15 мм
Итог: критический износ кривошипно-шатунного механизма, опасность дальнейшей эксплуатации. Состояние цилиндро-поршневой группы- удовлетворительное.
Двигатель № 2. Собран тепловым методом.
– На 45000 км пробега обнаружен глухой грохот из цилиндра при работе холодного двигателя, что позволяет судить о начале износа цилиндро-поршневой группы
– На 55000 км наблюдался потеря компрессии, недостаток мощности, повышенный расход топлива (7 литров на 100 км). Замечен небольшой звон при сбросе газа (начальный износ подшипника нижней головки шатуна). Принято решение о разборке двигателя и дефектовке деталей:
1) Люфт правого подшипника 2505КМУ коленчатого вала — 0,04 мм
2) Люфт левого подшипника 2505КМУ коленчатого вала — не обнаружен
3) Осевой люфт левого подшипника 304 коленчатого вала — не обнаружен
4) Радиальный люфт подшипника нижней головки шатуна 0,05 мм
5) Биение левой полуоси коленвала — 0,05 мм, правой полуоси — 0,04 мм (находится в допустимых пределах)
6) Выработка в цилиндре 0,25 мм (критический износ)
Итог: КШМ находится в удовлетворительном состоянии, остаточный ресурс примерно 10000км. Цилиндро-поршневая группа требует ремонта.
Заключение
При анализе результатов эксперимента пришли к выводам:
– Ресурс двигателя № 2 оказался выше ресурса двигателя № 1 более чем на 30 %
– При холодной запрессовке нарушилась центровка коленчатого вала, это выразилось повышенным биением полуосей, что явилось причиной ускоренного износа коренных подшипников, подшипника нижней головки шатуна и соединения поршневой палец-втулка. Также при работе этого двигателя наблюдались повышенные вибрации
Таким образом, ресурс узла, собранного тепловым методом, увеличится более чем на 30 % по сравнению со сборкой аналогичных деталей запрессовкой. Сборка тепловым методом исключает возможность повреждения собираемых деталей.
Основные термины (генерируются автоматически): коленчатый вал, нижняя головка шатуна, км пробега, двигатель, картер двигателя, тепловой метод, левый подшипник, кривошипно-шатунный механизм, правая полуось, правый подшипник.
Похожие статьи
Пути снижения потерь на трение в кривошипно-шатунном.
Ключевые слова:кривошипно-шатунный механизм, двигатель внутреннего сгорания, коэффициент полезного действия, снижение потерь на трение.
Действие нормальной силы с классической системой КШМ при повороте коленчатого вала на 720о показано на рисунке 2.
Совершенствование диагностирования подшипников.
Совершенствование диагностирования подшипников коленчатых валов автомобильных двигателей.
Динамическое состояние смазочного слоя в каждом шатунном и коренном подшипнике коленчатого вала при работе двигателя обуславливается большим.
О достоинствах плавающей посадки поршневого пальца
Произведена: 1) Расточка цилиндра с тепловым зазором 0,05 мм. 2) Замена втулок верхних головок шатуна, с последующими доработками развертыванием.
– Расход топлива для обоих двигателей составил 4–4.5 литра на 100 км пробега, что показывает отличное общее.
Моделирование напряженного состояния главного шатуна.
Ключевые слова: двигатель внутреннего сгорания, шатун, прочность, коэффициент запаса, численное моделирование.
В зонах сопряжения поршневого пальца с главным шатуном, шатуна с шатунной шейкой коленчатого вала выполнено сгущение сетки для повышения.
Пути увеличения мощности двигателя ВАЗ-21126 и их влияние на.
Ключевые слова: двигатель, шатунно-поршневая группа, кривошипно-шатунный механизм, система питания двигателя, система впуска
Шатунно-поршневая группа изготавливается из кованной стали, диаметр поршня 82 мм, ход поршня 75,6 мм, длина шатуна 133,3 мм.
Математическая модель для расчёта утечек через поршневые.
При измерении компрессии коленчатый вал приводится в движение от стартёра или же остальными цилиндрами двигателя.
Рис. 3. Центральный кривошипно-шатунный механизм.
Исследование гидродинамики подшипника скольжения в рабочем.
Выявлено также, что сплошность масляного слоя не нарушается, а силовое контактирование между шейкой коленчатого вала и подшипником отсутствует, что говорит о достаточной жесткости кривошипной головки, в частности, ее крышки.
Обоснование критерия оптимизации фрикционно-упрочняющей.
Похожие статьи
Пути снижения потерь на трение в кривошипно-шатунном.
Ключевые слова:кривошипно-шатунный механизм, двигатель внутреннего сгорания, коэффициент полезного действия, снижение потерь на трение.
Действие нормальной силы с классической системой КШМ при повороте коленчатого вала на 720о показано на рисунке 2.
Совершенствование диагностирования подшипников.
Совершенствование диагностирования подшипников коленчатых валов автомобильных двигателей.
Динамическое состояние смазочного слоя в каждом шатунном и коренном подшипнике коленчатого вала при работе двигателя обуславливается большим.
О достоинствах плавающей посадки поршневого пальца
Произведена: 1) Расточка цилиндра с тепловым зазором 0,05 мм. 2) Замена втулок верхних головок шатуна, с последующими доработками развертыванием.
– Расход топлива для обоих двигателей составил 4–4.5 литра на 100 км пробега, что показывает отличное общее.
Моделирование напряженного состояния главного шатуна.
Ключевые слова: двигатель внутреннего сгорания, шатун, прочность, коэффициент запаса, численное моделирование.
В зонах сопряжения поршневого пальца с главным шатуном, шатуна с шатунной шейкой коленчатого вала выполнено сгущение сетки для повышения.
Пути увеличения мощности двигателя ВАЗ-21126 и их влияние на.
Ключевые слова: двигатель, шатунно-поршневая группа, кривошипно-шатунный механизм, система питания двигателя, система впуска
Шатунно-поршневая группа изготавливается из кованной стали, диаметр поршня 82 мм, ход поршня 75,6 мм, длина шатуна 133,3 мм.
Математическая модель для расчёта утечек через поршневые.
При измерении компрессии коленчатый вал приводится в движение от стартёра или же остальными цилиндрами двигателя.
Рис. 3. Центральный кривошипно-шатунный механизм.
Исследование гидродинамики подшипника скольжения в рабочем.
Выявлено также, что сплошность масляного слоя не нарушается, а силовое контактирование между шейкой коленчатого вала и подшипником отсутствует, что говорит о достаточной жесткости кривошипной головки, в частности, ее крышки.
Обоснование критерия оптимизации фрикционно-упрочняющей.
Первое в мире водительское удостоверение
Франция - Париж
В наше время, большинство MC - мирные.
Outlaws MC
Pagans MC
Hells Angeles MC
Bandidos MC
Кастом, тюнинг
Кастомная техника из СССР
Боббер это?
Немного истории и про бобров
Raptor - красим шлем
Кастом, тюнинг
Разного рода тюнинг и кастом
МАГНИТОФОН
Вы здесь
Ремонт мотора Планета 5 - Часть 1
Разобран двигатель ИЖа и что мы видим? Продукт износа 2T, вполне живой цилиндр. Герметик разных мастей и цветов.
Люфт шатуна в норме, а вот втулка шатуна под замену. Мотомир.
Подшипники все под замену. Посадочные места в плачевном состоянии и потому в одном из мест барабан сцепления бил в пластину и слизал все болты почти под ноль. Поршень в ужасном состоянии, но при этом двигатель работать может. Поршень под замену вместе с пальцем.
Красный противный герметик. Всё отчистить. Шестерня барабана под замену, зубья изношены. Возможно и цепь под замену
Моторчик и коробка лежат в ожидании.
Часть болтов уже заменены, другая часть под замену. Сальники, прокладки под замену.
Чистим от герметика, тщательно моем и готовим к сборке. Всё что помыто и готово проверяем ещё на раз.
Подшипники. С подшипниками проблем нет, можно найти какой хочешь, поэтому поставим хорошие и закрытого типа. А вот сальники это беда. Возможно найдутся аналоги, так как то, что есть в продаже оригинальное, отвратительного качества.
Влад, При 0.1-0.3 мм уже гремит,и рекомендуется менять,проблема лишь в том что вертикальный люфт не ощутишь просто так
Влад, даже если закрепить коленвал,то понять 0.1 мм люфт или больше не возможно,одно то что он есть говорит о том что замена уже скоро
Читайте также: