Ликвидность мицубиси асх на вторичном рынке

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

Техника​

Успех модели Outlander и рост ее габаритов при переходе ко второму поколению в 2006-2008 году оставил целый ряд рынков без компактных полноприводников от Mitsubishi. Когда-то эту нишу занимал полноприводный микровэн RVR, но он не производился с 2002 года.

В основу новой модели легла все та же платформа GS, на которой построены и Outlander II-III, и Lancer X. Колесная база ASX – те же 2 670 мм, но за счет меньших свесов машина получилась короче на без малого 35 сантиметров. Также ради удешевления в сравнении со старшей моделью упростили отделку и предложили моторы поменьше, а комплектации победнее.

По части техники машина полностью повторяет собратьев по платформе. Стальной несущий кузов, МакФерсон спереди и многорычажная подвеска сзади, передний или полный привод с муфтой в приводе задней оси, коробки или МКП или вариатор. На европейской версии с мощным дизельным мотором 2,2 можно было встретить еще классические шестиступенчатые АКП, но у нас такие версии не встречаются.

Основой моторной гаммы стали все те же двигатели семейства В, и главными оказались моторы В10 объемом 1,8 литра и В11 объемом 2,0, а вот двигатель В12 объемом 2,4 предлагался только на американском рынке. В качестве самого простого варианта был предложен мотор 1,6 серии 4А92.

На европейском рынке также предлагались дизельные двигатели 4N13 и 4N14 собственной разработки, а после рестайлинга 2013 года – и моторы DV6C разработки PSA. На ряде рынков после того же рестайлинга машина была доступна с моторами серии 4J1, упрощенными вариантами моторов В-серии с ГБЦ с одним распредвалом, но с системой изменения высоты подъема клапана MIVEC. Новая линейка моторов имеет более высокие экологические показатели и меньший расход топлива. В основном моторы 4J10 встречаются на японских машинах для внутреннего рынка, но рестайлинг 2020 года обещает появление на ASX мотора 4J11.


Таймлайн

17 февраля 2010 года. Запуск производства и продаж на японском рынке.

19 июня 2010 года. Начало продаж в Европе.

Июль 2011 года. Значительное изменение настроек подвески, обновлена конструкция вариатора Jatco JF011e.

Середина 2012 года. Запуск производства в городе Нормал, Иллинойс. Машины изначально имеют отличные от японской версии, более комфортные настройки подвески и силового агрегата.

Октябрь 2012 года. Малый рестайлинг японской версии. Изменены настройки подвесок, значительно изменен интерьер машины.

Январь 2013 года. В Россию начали поставлять машины американской сборки, а поставки из Японии прекращены.

Февраль 2014 года. Очередное обновление машин японской сборки.

Июль 2014 года. Обновление машин американской сборки. Новая внешность, обновление салона, мультимедийной системы и комплектаций. Новый вариатор JF016E.

Лето 2016 года. Уход модели с российского рынка.

Осень 2016 года. Еще одно незначительное обновление внешности.

Август 2017 года. Возвращение ASX на российский рынок – машины снова поставляются из Японии.

Март 2019 года. Очередной рестайлинг модели: внешность в стиле Mitsubishi Dynamic Shield.

Кузов

Хотя кузов ASX, как и у других свежих машин Mitsubishi, почти полностью оцинкован, толщина металла наружных панелей и лакокрасочного покрытия на них минимальна (75-90 мкм, а в проёмах и вовсе 30-50 мкм), а кромки колесных арок не прикрыты пластиком. Исключение составляют машины американской сборки и особенно темных оттенков, у них этот показатель составляет от 120 до 180 мкм. Как следствие – на большинстве машин много сколов, иногда запущенных.

Капот короткий, наклон лобового стекла крутой, отсюда часто встречающиеся трещины, а также сколы на стойках кузова и передней кромке крыши. Кромка капота при этом страдает очень редко, форма получилась удачной.

Передние крылья тут пластиковые. Они не ржавеют, но пластик выбран очень хрупкий, на морозе трескается буквально от хорошего нажатия, а при малейшем ДТП он просто рассыпается без шансов на восстановление.

У задней двери ржавчина точит металл в уголках под кромками фонарей, а в запущенных случаях – у кнопки багажника и плафонов освещения номерного знака.

Так как качество окраски, как уже говорилось, посредственное, то и царапин обычно много. Элементы часто перекрашивают, благо цены на ASX держатся на хорошем уровне, и ремонт рентабелен. Косметических перекрашиваний можно не бояться: если они выполнены на хорошем уровне, то это скорее благо.


В салоне в первую очередь снимите напольное покрытие багажника. Усилители арок изнутри кузова сделаны из неокрашеного металла. Они крепятся к кузову на болтах, но ржавчина от них распространяется как по полам кузова, так и по верху арки. Копеечная экономия на краске выливается в очень неприятный очаг коррозии в очень нагруженной точке кузова.

Колесные арки нужно хорошенько промыть и осмотреть швы. Особенно слева сзади, где проходят трубы топливозаливной горловины. Налет коррозии по кромкам усилителя опоры пружины, по верхнему горизонтальному шву и за трубками – обычное дело для машин в возрасте старше пяти лет.

Удивительно, но само днище кузова не особенно повреждается. Оно расположено достаточно высоко от дороги и почти не страдает от пескоструя. У самых старых машин облезают передние кромки лонжеронов пола и зона вокруг бензобака, но и только.




Так, уплотнители дверей топорщатся и слезают со своих мест. Помогает только клей с одновременной заменой на деталь нового образца. Газовые упоры задней двери уже перестают держать тяжелую деталь. Спойлер задней двери болтается как на старых, так и на относительно свежих машинах – к счастью, дилеры устраняют это по гарантии, а заодно и перекрашивают заднюю дверь, поскольку спойлер скалывает на ней краску. Ну и, конечно же, отсутствие банальной гофры на машинах до 2019 года выпуска вызывает резонанс выхлопной системы на оборотах мотора в 3-4 тысячи, явно слышимый в салоне. Иногда – с контактом глушителя и кузова и соответствующими звуками в салоне.

Нормального размера локеры, заглушки отверстий опор передней подвески, антикор опор, распорка чашек от Citroen C-Crosser остаются уделом доработок пользователей, несмотря на то, что польза от таких изменений очевидна, а цена на машину ничуть не ниже, чем у конкурентов.


Салон

Многим владельцам очень нравится явно выраженная нотка спортивности в дизайне салона. За яркими штрихами легко проглядеть очевидные недостатки эргономики – такие, как расположение кнопок обогрева на машинах до рестайлинга, которые просто не найти, и неудобную спинку заднего дивана. Впрочем, качество материалов и сборки тоже не блещет.


Прислушайтесь к механизмам ремней безопасности заднего ряда, внутри стучат шары. Чем скрипят пластиковые панели на вполне приличной дороге – непонятно, но без полной переборки тишины не достичь.

Электрика

При всей простоте конструкции и небольшом возрасте машин нареканий на электрику хватает, хотя сложно выделить характерные проблемы. Качество проводки среднее, при пробегах около 200 тысяч состаривается изоляция проводов в гофрах дверей, а в моторном отсеке начинает подвывать и постукивать генератор. Много досадных мелочей: слабый моторчик дворников, трескающиеся из-за подогрева зеркала, подмерзающие микропереключатели замков дверей.


Некоторые технологические решения выглядят крайне странно. Например, лампочка бардачка запитана от цепи реле габаритов правого борта, а блок контроля подушек безопасности находится. в головном устройстве мультимедийного центра. Все это опять-таки характерно для более ранних машин, до 2016 года выпуска.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система у ASX слабовата, но основная претензия в том, что она не любит грязи. Выбранные производителем компоненты чисто легковые. Ресурс дисков и колодок мог бы быть выше, но нет серьезных проблем с перегревом даже при активном движении. Блок АБС, тормозные магистрали и шланги надежны. Но есть нюанс: на машинах американской сборки с интегрированным в рабочий цилиндр механизмом ручного тормоза задние суппорта очень рано начинают подклинивать. Была даже отзывная кампания по замене суппортов, очень рекомендую проверить, подпадает ли под нее машина. А если на дисках есть следы неполного прилегания колодки, то готовьтесь к ремонтам.

Казалось бы, подвеска кроссовера должна выдерживать немножко больше, чем у легковых машин. Но только не в случае с Mitsubishi ASX. И ведь у компании хватает качественных компонентов от других моделей, но тут применили самые дешевые. Как итог, почти все компоненты ходовой части машин японской сборки до 2013 года отличаются не только крайне низким ресурсом, но и работают отвратительно. Баланс управляемости и комфорта потрясающий – в том смысле, что нет ни первого, ни второго.

У машин американской сборки после 13 года ситуация лучше, но ненамного. С управляемостью и комфортом таких проблем уже нет, но ресурс амортизаторов, втулок и стоек стабилизаторов поперечной устойчивости, опор стоек и резиновых элементов задней подвески все так же оставляет желать лучшего. При этом цены на оригинальные компоненты очень кусаются, Уже при пробегах более 50 тысяч и у машин старше четырех лет возможны серьезные денежные вливания в подвеску: замены потребуют очень дорогие амортизаторы, отбойники и зачастую – пружины. К счастью, многие компоненты от Outlander надежнее и дешевле, как это ни парадоксально.


Чем новее машина, тем лучше подвеска, отдельные улучшения есть даже на рестайлинге 16 года. Отмечу, что подвеска машин американской сборки отличается от японских и подрамниками, и длиной рычагов, и их конструкцией. Совместимость весьма ограничена.

Еще один нюанс касается задних ступичных подшипников на машинах американской сборки. Они могут выходить из строя при пробегах менее 50 тысяч, цена оригинальной детали превосходит ожидания, а качественного неоригинала нет. Вот на машины японской сборки неоригинала от ведущих подшипниковых брендов хватает, но ступицы несовместимы – у них разные гребенки АБС и даже установочные размеры.

Рулевое управление с достаточно надежной рейкой и простеньким ЭУР. Проблемы в основном связаны с разгерметизацией уплотнений рейки, коррозией штока и стуками, отрывом креплений при ударах, проблемами с датчиком момента ЭУР или проводкой к нему.

Промежуточный итог

Действительно дорогостоящих поломок бояться не стоит даже у самых старых ASX, поскольку конструкция достаточно простая. Однако хорошо заметно, что в Mitsubishi отчаянно экономили на мелочах, и следствия этой экономии могут утомлять. Во второй части обзора оценим качество моторов и трансмиссии, чтобы сделать окончательные выводы.

Этот японский паркетник так и манит ценой — за свежую трехлетку продавцы просят всего миллион. Есть машины в неплохом состоянии и постарше. И они еще на несколько сотен тысяч дешевле. Но тогда и выбирать придется очень внимательно.

Mitsubishi ASX

  • Годы выпуска — 2010 — н.в.
  • Рестайлинг — 2012, 2016, 2020 г.
  • Цены — от 600 000 до 1 600 000 рублей

Этот Mitsubishi ASX мы взяли в Automama. Это сеть автосалонов по продаже подержанных автомобилей в разных городах России. Каждая машина проходит тщательную проверку и диагностику. Покупатель получает честную информацию о состоянии автомобиля и гарантию.

Фыч японский или американский?

Не все ASX производились в Японии. С 2012 по 2016 годы у нас продавались машины американской сборки. И между ними есть разница.

Кузов: ищите ржавчину

Говорят, что в Штатах машины лучше красили.

Уплотнители дверей и крышки багажника протирают краску до голого металла — и это еще одна причина возникновения коррозии.

Уплотнители дверей и крышки багажника протирают краску до голого металла — и это еще одна причина возникновения коррозии.

Осмотр салона поражает: ты ли это, японское качество? Баранка затертая, псевдоалюминий поцарапанный, сиденья просиженные. Тканевые обивка, если машина старше трех лет, растянувшаяся и выцветшая. Кожа — потрескавшаяся. В движении интерьер трещит и скрипит.

Осмотр салона поражает: ты ли это, японское качество? Баранка затертая, псевдоалюминий поцарапанный, сиденья просиженные. Тканевые обивка, если машина старше трех лет, растянувшаяся и выцветшая. Кожа — потрескавшаяся. В движении интерьер трещит и скрипит.

Двигатель 1.6: ищите масляные разводы

Первый и главный минус базового мотора 1.6 — никчемные уплотнения. Масло может убегать через сальник коленвала, маслосъемные колпачки и клапанную крышку. Причем даже вроде бы скромные объемы утечек становятся причиной масляного голодания! А где голодание, там и задранные вкладыши.

Топовым двигателем является атмосферник объемом 2,4 литра. Но такие машины продавали только за океаном и в Россию официально не везли. Не поставляли к нам и дизельные версии. У нас продавали машины с моторами объемом 1,6, 1,8 или 2,0 л.

Топовым двигателем является атмосферник объемом 2,4 литра. Но такие машины продавали только за океаном и в Россию официально не везли. Не поставляли к нам и дизельные версии. У нас продавали машины с моторами объемом 1,6, 1,8 или 2,0 л.

Вывод: увидели масляные разводы — ищите, откуда уходит смазка.

Задиры на стенках цилиндров могут возникнуть по другому поводу — из-за залегших поршневых колец. Давняя болезнь, которой страдал еще двигатель-полторашка, перешла и к современным моторам. Поэтому, заметив, что машина начала подъедать маслице, спешно займитесь раскоксовкой. Наиболее вероятная причина — забитые отложениями колечки.

Еще одна непременная операция — это контроль клапанных зазоров. Мы бы рекомендовали заняться этим примерно через 100 тысяч километров.

Заодно нужно посмотреть, не растянулась ли цепь ГРМ. Теоретически привод должен отслужить около 150 тысяч км. Но привычка активно газовать здорово сокращает его ресурс. Не стоит доводить ситуацию до того момента, когда поршни познакомятся с клапанами.

Двигатели 1.8 и 2.0: ходят полмиллиона

Эти двигатели — близнецы-братья, вышедшие из одного семейства. Двухлитровый до капремонта двигает поршнями подольше — аж до полумиллиона километров! Младшему, объемом 1,8 литра, отпущено примерно 300–400 тысяч км, что по современным меркам тоже отличный результат.

А вот ролики навесного ремня могли сделать и покрепче. Еще одно место — не самый стойкий сальник коленвала. Не только транжирит масло, но и подрывает здоровье демпфера крутильных колебаний.

Все моторы: внимание к деталям

На всех моторах Mitsubishi стоит фирменная система изменения фаз газораспределения. По факту она работает долго и надежно. Если же вдруг начнет чудить исполнительный клапан муфты, перед покупкой нового попробуйте промыть старый.

Дроссель зарастает отложениями за полсотни тысяч км, после чего падает мощность. Это происходит постепенно, часть водителей до последнего не замечает перемен. Навести чистоту можно своими силами. Главное — потом провести нехитрую адаптацию по холостым оборотам.

Коробки передач: вечные (ну почти!)

Более свежий JF016 показал себя не менее надежным. Считается, что самые удачные агрегаты ставились после второго рестайла.

Бесступенчатые трансмиссии не выносят резких стартов, жесткого бездорожья и высоких бордюров. Тяжко им и в пробках. Так что автомобили из столицы могут иметь изношенные шкивы. Подубитые конусы подрывают здоровье ремня, а продукты износа — гидроблок и маслонасос.

Полный привод: что придется менять?

Японцы ставили трансмиссию 4х4 только на 2-литровые машины и просили за такие версии космические деньги. Поэтому на вторичке шильдиком All wheel drive может похвастаться лишь каждый десятый экземпляр.

Японцы прописали, что крестовины и шлицы карданов обязательно смазывать каждые 10 тысяч км, а в раздаточной коробке и заднем редукторе обновлять масло желательно через 80 тысяч км.

Японцы прописали, что крестовины и шлицы карданов обязательно смазывать каждые 10 тысяч км, а в раздаточной коробке и заднем редукторе обновлять масло желательно через 80 тысяч км.

У подшипника кардана есть защитный кожух. Несмотря на это, грязь готова прикончить подвес уже через 100 тысяч км пробега. Говорят, будто придется менять кардан целиком. Но это басня — найти хороший подшипник реально всего за 3–4 тысячи рублей.

Из-за закисающих от коррозии болтов регулировки развала приходится покупать новые рычаги задней подвески.

Из-за закисающих от коррозии болтов регулировки развала приходится покупать новые рычаги задней подвески.

Запрессованные шаровые из экономии меняют отдельно. Хотя свежие рычаги стоят не так уж дорого. Главное, не покупать копеечные китайские аналоги — их хватает буквально на полгода спокойной езды.

Запрессованные шаровые из экономии меняют отдельно. Хотя свежие рычаги стоят не так уж дорого. Главное, не покупать копеечные китайские аналоги — их хватает буквально на полгода спокойной езды.

Тормоза: бренчащие и подклинивающие суппорты

Чтобы колодки всегда отходили от дисков, будьте готовы дважды в год (весной и осенью) чистить и смазывать направляющие. Другая забота — вечно бренчащие суппорты — лечится только переборкой вышеупомянутых направляющих с помощью ремкомплекта.

Покупаю ASX — какой выбрать?

Этот Mitsubishi ASX, а также многие другие проверенные автомобили с пробегом можно приобрести в компании Automama.

В отличие от более крупного кроссовера Mitsubishi Outlander, его младший брат Mitsubishi ASX, появившийся в 2010 году, российской прописки на заводе в Калуге так и не получил. Первые три года автомобили поставлялись к нам из Японии, а с 2013 года — аж из США, города Нормал в штате Иллинойс.

В 2014 году был рестайлинг, затем в 2016 году еще одно изменение внешности, и следом… уход Mitsubishi ASX с российского рынка! Правда, еще годом позже ASX вернулся — причем кроссоверы вновь поставлялись и поставляются до сих пор из Японии.

Кузов

Кузов — самая уязвимая позиция Mitsubishi ASX. Лакокрасочное покрытие не отличается ни толщиной, ни прочностью. Хотя у автомобилей, произведенных в городе Нормал (США), дело обстоит чуть лучше.

  • Внешний декор под хром нестоек — от дорожной химии покрытие может начать вспучиваться или шелушиться через два-три года.
  • Передние крылья — из пластика, который легко трескается при механическом воздействии. Сколы на остальных деталях становятся очагами коррозии.
  • Наружные зеркала часто трескаются при включении обогрева. Слабовато и ветровое стекло — страдает затертостями от щеток и расползающимися трещинами. Использовать для замены оригинальное большого смысла нет — лучше подобрать неоригинальное покрепче и подешевле (от 15 тысяч рублей против 30–40 тысяч рублей за фирменное).
  • Наименее стоек перед ржавчиной проем двери багажника возле фонарей. На самой двери — планка с плафонами освещения номерного знака и кнопкой открытия багажника, а также в местах контакта со спойлером.

Дополнительная антикоррозионная обработка рекомендована. Она замедлит появление ржи в чашках пружин и на лонжеронах, внизу дверей, на арках, порогах возле точек крепления накладок и на швах панелей в моторном отсеке.

Резиновые уплотнители передних дверей слабо держатся в углах проемов и провисают. У ранних экземпляров невысоко качество исполнения пластиковых оконных молдингов, механизмов дверей, петель и ограничителей — у рестайлинговых дела получше.

Электрика

По несложной электрической части больших проблем нет, но мелких косячков хватает. Например, много хлопот может доставить повреждение изоляции проводки в передних дверях.

Основной блок управления ETACS (Electronic Total Automobile Control System) часто меняли по гарантии у совсем свежих машин. Причины — разные: переставала подчиняться иллюминация, сбоил центральный замок или самопроизвольно включался вентилятор системы охлаждения. Ремонту модуль не поддается, а на замену лучше купить модернизированный в 2016 году блок с новой ­элементной базой (8–9 тысяч рублей).

  • Через 100 тысяч километров могут износиться подвижные контакты руля и потерять работоспособность приводы заслонок климатической системы.
  • Регулярно перегорают микролампочки в кнопках обогрева сидений. Новые модули покупать необязательно: лампочки заменить не просто, но можно.

Двигатели 1.8 и 2.0 серии 4B10 и 4B11

  • Цепь в приводе ГРМ при качественной смазке способна продержаться не менее 250–300 тысяч километров. Редко вызывает вопросы и система изменения фаз газораспределения.
  • Система привода клапанов не имеет гидрокомпенсаторов, поэтому регулировку после 100 тысяч километров придется осуществлять вручную.
  • В приводе навесных агрегатов пластиковые ролики могут износиться и перестать удерживать ремень через 60–80 тысяч километров.
  • При неустойчивой работе двигателя первым делом проверьте состояние свечей зажигания и отсутствие подсоса воздуха во впуске.
  • Шум системы выпуска после пробега 70–90 тысяч километров связан с прогаром уплотнительного кольца между нейтрализатором и коллектором.
  • Блок дроссельной заслонки нужно очищать раз в 50 тысяч километров.
  • При сильной течи сальника коленвала после 120–150 тысяч километров масло может повредить резиновый демпфер шкива.

Мотор 1.6 серии 4А92

Базовый мотор объемом 1,6 литра серии 4А92, разработанный совместно с существовавшей тогда компанией Daimler-Chrysler, архитектурно схож с моторами серии 4B10/11, за исключением отсутствия системы MIVEC на выпуске. Но менее удачен.

  • Склонность к течи сальника коленвала и требовательность к состоянию системы зажигания — те же, что и у моторов 1.8 и 2.0.
  • Из-за своеобразной конструкции маслозаборника мотор крайне чувствителен к уровню масла: в картере всегда нужно иметь не менее половины уровня между метками. Иначе возможны масляное голодание и задиры вкладышей.
  • Поршневые кольца склонны к залеганию, которое может начаться уже в 80 тысяч километров — при этом повышается расход масла.
  • После 100 тысяч километров возможно растяжение цепи привода ГРМ.
  • После 120–130 тысяч километров обычно теряют работоспособность маслосъемные колпачки.

Вариатор

Вариатор Jatco серии JF011 появился еще в 2005 году и к моменту установки на Mitsubishi ASX уже был во многом доработан и достаточно надежен. Без серьезных поломок обычно работает не менее 200–220 тысяч километров. В 2011 году был еще раз модернизирован, включая ремень, конусы и программу управления. Капитальный ремонт впоследствии может понадобиться по причине износа конусов, подшипников валов, управляющего шагового двигателя, клапанов гидроблока и масляного насоса.

С 2014 года рестайлинговые кроссоверы оснащаются вариатором следующего поколения Jatco JF016E. Агрегат имеет более технологичную и облегченную конструкцию, ресурс 220–250 тысяч километров, но меньшую ремонтопригодность. В первую очередь это связано с конструкцией гидроблока, построенной на линейных соленоидах (без степ-мотора), а также с более активной блокировкой гидротрансформатора, что приводит к ускоренному загрязнению масла. За его чистотой нужно следить особенно тщательно. При появлении проблем с гидравлической частью можно попробовать решить проблему промывкой. Но часто может потребоваться новый гидроблок ценой около 50 тысяч рублей. Также с возрастом могут потребовать замены ремень, подшипники и масляный насос.

При втором рестайлинге в 2016 году программа управления вариатором была модифицирована, что прибавило ему долговечности.

Механическая коробка

Механическая 5-ступенчатая коробка F5M (в паре только с мотором 1.6) долговечна. Сцепление держится 120–130 тысяч километров. Через 150–180 тысяч километров у некоторых экземпляров может случиться износ синхронизаторов. Зимой может наблюдаться затрудненное переключение передач из-за загустевшей смазки в шлицах сцепления и ШРУСах — в этом случае есть смысл воспользоваться более морозостойкой.

Привод

Полноприводная трансмиссия, которой обладают только двухлитровые версии, редко доставляет неприятности. После 120–150 тысяч километров может износиться подвесной подшипник карданного вала. А межосевую муфту надо беречь от перегревов.

Тормозная система

Фирменные передние тормозные диски имеют склонность к короблению — и это еще один повод подобрать пусть и не дешевый, зато более выносливый неоригинал. Суппорты желательно обслуживать с очисткой и смазкой направляющих при каждом ТО, иначе могут подклинивать.

Барабанный ручной тормоз у дорестайлинговых версий старше 2012 года неприхотлив, а у модернизированных в 2016 году интегрированные в рабочие цилиндры механизмы часто закисают. Переборки суппорта обычно надолго не хватает: нужно быть готовым менять его в сборе.

Рулевое управление

Рулевой механизм реечного типа сам по себе долговечен. Но по вине негерметичных уплотнений бывает коррозия рейки, приводящая к износу и стукам. Электроусилитель обычно тоже малопроблемен — главное, чтобы не вышли из строя датчики, а проводку не попортила коррозия.

Подвеска

  • Передние рычаги после 140–150 тысяч километров обычно требуют замены из-за износа сайлентблоков. Опоры производитель предлагает менять в сборе с рычагами (по 14 тысяч рублей каждый), хотя их вполне можно перепрессовать — качественная неоригинальная шаровая обойдется на порядок дешевле (примерно полторы тысячи рублей).
  • В задней многорычажной подвеске через 120–140 тысяч километров изнашиваются сайлентблоки продольных рычагов. Остальные способны выдержать 180–200 тысяч километров. Болты регулировки угла развала нужно периодически смазывать — могут закиснуть до такой степени, что потребуются новые рычаги. Задние пружины через 7–10 лет ощутимо проседают, особенно при частой езде с нагрузкой. Вместо оригинальных по 15 тысяч рублей можно поискать аналоги: и повыносливей, и в разы дешевле.
  • Ступичные подшипники и амортизаторы способны сохранять работоспособность до 120–150 тысяч километров. Но их часто подводят рвущиеся пыльники: чтобы не приговорить амортизатор раньше времени, их состояние нужно регулярно контролировать и при повреждении менять, не откладывая.
  • Через 3–5 лет службы ослабевают газовые упоры крышки багажника.
  • Mоторчик стеклоочистителей не отличается большим запасом прочности — чтобы не сгорел, перед включением дворников снег со стекла лучше смахнуть.

Салон

Пластик передней панели и дверных карт легко царапается, у кресел с электрорегулировками из-за люфта в приводах через 5–7 лет появляются скрип и щелчки.

Простоватые материалы интерьера не слишком долговечны. Пробег 100 тысяч километров не скрывают ни кожаная, ни пластиковая отделка руля. Кожаная обивка сидений на рестайлинговых экземплярах не прочнее матерчатой. Которая, в свою очередь, хоть и не протирается до дыр, но сильно лоснится.

Версии из США лучше надолго не оставлять на солнцепеке — виниловая обтяжка передней панели склонна к вздутиям. А слабая теплоизоляция панели крыши способна привести к намоканию обивки у всех.

Кроссовер Mitsubishi ASX обладает надежными силовыми агрегатами (исключение — не слишком удачный мотор 1.6), трансмиссией и подвеской. Но поскольку салон не самый долговечный, а кузов ощутимо страдает от коррозии, то лучший выбор — максимально свежий экземпляр с 2-литровым мотором.

Интервал обслуживания Mitsubishi ASX — 20 тысяч км или раз в год, но в тяжелых условиях эксплуатации (езда по пыльным дорогам, буксировка прицепа, регулярные короткие (до 8 км) поездки или при температуре воздуха ниже 0 °C) интервал сокращается вдвое.

Двигателю потребуется 4,4–4,6 литра моторного масла, отвечающего требованиям ILSAC GF‑4, GF‑5, что соответствует API SM и выше, или ACEA A3/B3, A3/B4, A5/B5 (например, G‑Energy Far East) с вязкостью по SAE 0/20W‑20/50.

Заменять специализированное трансмиссионное масло CVTF J4 в вариаторе (6,9 литра) нужно не реже, чем каждые 80 тысяч км.

Для раздаточной коробки и дифференциала заднего моста потребуется 0,5 литра трансмиссионного масла GL‑5, SAE 80W каждые 80 тысяч км. А крестовинам и шлицевым соединениям карданных валов положено обновлять смазку NLGI‑2 каждые 10 тысяч км (или через 6 месяцев).

Тормозная жидкость нужна каждые 40 тысяч километров (или раз в два года). Современная DOT‑4 подойдет идеально.


Mitsubishi ASX – автомобиль простой, но в чем-то даже любопытный. С одной стороны, он компактен, с другой – идентичен по колесной базе старшему Outlander. Он родом из конца двухтысячных и выпускается с 2010 года, но до сих пор находит покупателей. Это кроссовер, но подавляющее большинство обладателей ценит его не за полный привод. При этом дешевеет ASX достаточно медленно: даже за самые старые машины в сомнительном состоянии просят не менее полумиллиона рублей. Ну а на хороший экземпляр, которых немало на Авито Авто, стоит готовить побольше: около 800 тысяч. И это все равно будет не двухлетняя и даже не трехлетняя машина. За что любят ASX и с чем придется столкнуться при покупке?

Позволить себе продаваться уже 10 лет в практически неизменном виде – роскошь, которая доступна разве что Land Cruiser. ASX в этом году пережил – страшно сказать – четвертый рестайлинг. Он стал долгожителем не от хорошей жизни, но, что удивительно, покупателей еще не растерял. И вот еще что интересно: в жирные годы продавалось по 20 тысяч машин и больше, а в продаже на Авито на момент написания материала было менее полутора тысяч предложений по ASX с пробегом. Почему владельцы не спешат с ним расставаться?

Один из очевидных плюсов ASX – это родство с более крупным Outlander: они не просто построены на одной платформе GS, ведущей историю еще от периода сотрудничества с DaimlerChrysler, а абсолютно равнозначны по длине колесной базы – 2 670 мм. Это означает идентичный запас места на втором ряду, а уменьшение габаритов ASX прошло за счет уменьшения свесов и уменьшения объема багажника. Технически они тоже схожи: двухлитровый мотор, к примеру, здесь один и тот же, а вскоре после появления ASX получил не просто схожую, а идентичную с Outlander заднюю подвеску. Все перечислять бессмысленно: машины делят около 70% компонентов.

Почти так же бессмысленно пытаться построить четкую статистику обновлений: год за годом компактный кроссовер изменялся, при этом оставаясь практически тем же. Набор моторов он сохранил с давних лет, доступный у нас набор вариантов трансмиссии – тоже, разве что вариатор в 2016 году перенастроили, расширив его передаточный диапазон до 8 виртуальных передач вместо 6, а заодно добавив возможность еще более ранней блокировки гидротрансформатора. В остальном же нюансы вроде смены шайбы переключения режимов трансмиссии на кнопку, появление диодных ДХО и изменения экстерьера перечислять можно долго, особенно с учетом того, что ASX уходил с нашего рынка и вновь на него возвращался. Важным для кого-то может быть разве что тот факт, что до 2015 года к нам приезжали машины, собранные в США, но тот завод закрылся, и с 2015 машины стали импортировать из Японии.

Кузов у компакта от Mitsubishi сопротивляется коррозии не лучше других, но генерирует меньше поводов для нее. Иными словами, ЛКП не очень толстое, а сколы ржавеют быстро, но хронических очагов ржавчины не так много. Один из них – это традиционно пятая дверь: здесь рыжее пятно расползается из-под кнопки открытия багажника и из ниши подсветки номерного знака, а еще порой появляются вспучивания краски на нижней кромке. Еще одна зона риска – задние арки, причем не только их задняя часть, но и передняя, на стыке с дверями. Грязь и влага скапливаются в этой зоне так успешно, что в отдельных случаях коррозия проявляет себя сразу сквозной дырой изнутри крыла. Но и внутренние кромки дверных арок, и низы дверей традиционно осмотреть стоит. Пороги здесь по-кроссоверному прикрыты пластиковой накладкой, и под ней тоже наверняка есть очаги ржавчины: лучше всего не полениться снять накладку, чтобы оценить состояние металла. Ну и типовые места вроде передней кромки капота, рамки лобового стекла и точек крепления рейлингов обязательно нужно проинспектировать – в последнем случае от этого зависит не только состояние кузова, но и сухость в салоне.

Снизу состояние большинства машин будет приличным просто потому, что ASX почти не воспринимают как настоящий кроссовер: доля полноприводных машин на вторичном рынке крайне мала, около 10%. Соответственно, повреждений днища, креплений подрамников и низко висящих элементов из-за переоценки внедорожных возможностей машины быть просто не должно: если вы видите комья грязи в полостях, можно задуматься о состоянии не только кузова, но и механической части (к примеру, сцепление тут не любит небрежности, но об этом мы еще поговорим), а то и вовсе отказаться от дальнейшего осмотра. Не стоит сильно удивляться ржавому бензобаку: он тут не пластиковый и активно культивирует на себе поверхностную коррозию. Учитывая городскую эксплуатацию с дорожными реагентами, предпочтение традиционно стоит отдать ухоженным машинам, которым хотя бы несколько раз в жизни делали антикор.


Mitsubishi ASX '2012–16


Mitsubishi ASX '2012–16

Подвеска здесь, как мы уже знаем, аналогична таковой у Outlander: это МакФерсон спереди и многорычажка сзади. Необычно дорогих элементов здесь нет и быть не может (большие продольные рычаги по 40 тысяч за штуку не в счет – для них есть оригинальные сайлентблоки по 3-6 тысяч и неоригинальные в несколько раз дешевле), а для тех, кто не хочет платить по 3-7 тысяч за оригинальные детали, существует достаточно заменителей. Тем не менее, некоторые владельцы экспериментируют с жесткостью подвески, устанавливая, к примеру, стойки от более тяжелого Outlander, рассчитывая на лучшую энергоемкость в ущерб комфорту. Расходники в виде стоек стабилизаторов и прочих втулок – не в счет, хотя кое-кто на них жалуется, считая ресурс недостаточным. В целом же состояние подвески не должно стать поводом для отказа от покупки: можно просто сторговать сумму, достаточную для устранения недостатков.

Примерно то же самое касается тормозной системы и рулевого управления с электроусилителем: хронических проблем здесь нет, как и экстремально дорогих решений. У кого-то родные тормозные диски проходят 100-120 тысяч километров, а у кого-то 70, но стоимость неоригинальных расходных компонентов снижает важность этого факта до нуля: ведь необязательно покупать оригинал за 7 тысяч, если качественные аналоги обойдутся в 2-3.


ASX предлагался и по сей день продолжает предлагаться с полноприводной трансмиссией, но популярность ее среди покупателей неожиданно мала: как мы уже упоминали выше, лишь 10% машин на вторичке оснащены карданом, многодисковой муфтой и задним редуктором. С другой стороны, отказ от них вполне оправдан: здесь нет никаких серьезных фишек, как у старших собратьев с их Супер-Селектами. Система Mitsubishi AWC предлагает вполне типовые для кроссовера возможности езды только на переднем приводе, автоматического подключения задней оси с передачей на нее до 50% мощности, а также принудительной блокировки все с тем же ограничением по мощности и скорости – на 50 км/ч автомобиль опять становится переднеприводным. С учетом того, что на ресурс муфты и заднего редуктора владельцы особо не жалуются, выбор можно делать исходя из собственных предпочтений, но помня о том, что проверка состояния, работоспособности и периодичности замены масла всегда обязательна. Кстати, легкому толчку вскоре после старта на машинах с вариатором удивляться не стоит: это не проблемы с полным приводом или CVT, а включение блокировки гидротрансформатора.


Самый маленький из кроссоверов Mitsubishi выпускался в условиях строгой экономии – об этом говорит и весьма посредственное качество окраски, и исполнение электрики, и оформление салона. Однако машину спасает ее относительная конструктивная простота – поломок как минимум пока не очень много и почти все они устранятся не очень дорого. Не испортят ли картину моторы и вариаторы? Разберемся во второй части.

Трансмиссия

Российские версии ASX оснащались либо пятиступенчатыми МКП для версий с мотором 1,6, либо вариаторами Jatco для машин с 1,8 и 2,0. На других рынках были и альтернативные варианты, в том числе дизель с гидромеханическим автоматом, но у нас таких машин нет.

Полный привод реализован через электромагнитную муфту на задней оси. Она без датчиков температуры и вообще без какой-либо обратной связи. Так что ошибка по перегреву муфты, иногда возникающая на бездорожье, на самом деле – фикция. Фактически в этот момент управляющая электроника думает, что она должна быть перегрета. Реальное состояние при этом совершенно не известно.

Надо сказать, что муфта на ASX при этом достаточно надежна, благо нагрузка на нее небольшая. В системе полного привода хлопоты в основном доставляет карданный вал и его опора после 120-180 тысяч пробега, да задний редуктор иногда потеет маслом.

Механические коробки передач также очень надежны. При пробегах за 150 тысяч возможно ухудшение работы синхронизаторов, затрудненное втыкание первой-второй передач на холодную, ухудшение и без того невысокой избирательности привода переключения передач и дребезжание при отпущенной педали сцепления на холостых оборотах. Серьезные поломки крайне редки.


Вариаторы на ASX ставили трех типов. Изначально в серию машина пошла с Jatco JF011E, который пережил обновление в 2012 году. С июля 2014 года машины американской сборки получили новую версию агрегата – JF016E. Машины японской сборки, если таковые вам встретятся, получили этот вариатор раньше, с февраля того же года.

Вариатор доступен в вариантах с передним и полным приводом, с радиатором или с теплообменником в системе охлаждения. Российские версии в основном, к сожалению, шли с менее эффективным теплообменником. Понять, какой вариатор стоит на вашей машине, можно по информационной наклейке в проеме водительской двери в пункте Trans Axle. F1CJA и W1CJA – это Jatco JF011E с передним и полным приводом, F1CJC и W1CJC – это уже JF016E.


Вариаторы семейства JF011E – неплохой выбор с точки зрения надежности. Жаль, что именно эта серия имеет некоторые чисто ездовые недостатки в виде очень низкой динамики в момент старта, и рабочий диапазон у нее меньше, чем у более новых моделей, что выражается в увеличенном расходе топлива и худшей динамике.

Надежность конструкции невыдающаяся, но вполне приемлемая по вариаторным меркам. Основные проблемы – это износ редукционного клапана насоса и линейного клапана регулировки давления в гидроблоке. Более серьезные проблемы – такие, как износ шагового двигателя и подшипников валов проявляют себя в основном после 200 или даже 300 тысяч пробега. Разумеется, если масло в коробке менять хотя бы раз в 60 тысяч километров.


Модернизация 2012 года была призвана улучшить динамику на старте. Улучшили профиль конусов и качество обработки, а контактные поверхности ремня стали более гибкими. Машинам с моторами 1,8 и 2,0 полагались ремни с 10 лентами, Bosch 901066. При переборке вариатора обычно ставят строго усиленный вариант с 12 лентами (такой был в стоке на машинах с моторами 2,4, которые в России не представлены), это позволяет заметно снизить требования к качеству работы гидравлики.

Именно проблемы с давлением масла обычно являются предпосылками к ускоренному износу ремня и конусов. Вовремя проведенный контроль давления масла, а также малый ремонт гидроблока и насоса могут продлить жизнь ремня до впечатляющих 300-400 тысяч километров. Контроль давления и температуры можно провести бесплатной версией утилиты CVTz50, при помощи простого адаптера ELM327 – дилерские сканеры для этого необязательны. Дополнительные меры по продлению ресурса вариатора для самых предусмотрительных – установка усиленного редукционного клапана Sonnax, а также внешнего фильтра и радиатора.

Конструкция более нового вариатора JF016E, появившегося в 2014 году, оптимизирована вовсе не в направлении увеличения надежности, а в сторону снижения расхода топлива, повышения динамики и при этом удешевления конструкции. Основное изменение – в гидравлике привода. Все соленоиды теперь в нем линейные, причем одинаковые – это позволило, в частности, избавиться от степ-мотора. Изменения дали возможность использовать режим скольжения блокировки гидротрансформатора в широком диапазоне. Конструкцию с одной стороны усилили, а с другой – облегчили. Получилось… неоднозначно.

Старые проблемы с давлением масла в маслонасосе, подшипниками и износом ремня никуда не делись. Только теперь вместо замены 30-долларового степ-насоса нужно менять весь гидроблок в сборе – он не ремонтируется. При легких возможна промывка и продувка, но калибровку гидроблока после ремонта провести практически невозможно даже при наличии дилерского сканера.

Моторы

Двигатели 1,6 4A92 имеют неприятную склонность к закоксовке поршневых колец и проявлению масляного аппетита уже до сотни тысяч пробега. Также масляное голодание можно поймать даже при достаточно большом запасе масла в картере из-за специфической конструкции маслозаборника.



Самый распространенный двигатель для ASX – это 4В10 объемом 1,8 литра, реже попадается 2-литровый 4В11. Моторы относятся к одной серии, и отличия – только в поршневой группе. Здесь алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, привод ГРМ цепью, фазорегуляторы, распределенный впрыск. Это продукт альянса GEMA, и двигатели являются родственниками моторов серии Theta от Hyundai/KIA.

Задиров цилиндров на Mitsubishi, в отличие от родственных Hyundai, почти не бывает, и маслонасос с балансирными валами работает надежнее, чем у корейцев. Масляный аппетит начинает подрастать к пробегам 200 и более тысяч и интервалах замены масла в 15 тысяч километров. При более тщательном обслуживании двигатели легко перешагивают планку 350 тысяч до капремонта. Ремонтируются они легко и недорого. Главное – не забывайте, что клапаны здесь нужно регулировать, многие владельцы этим пренебрегают.

Поскольку моторная линейка ASX сильно пересекается с Lancer X и Outlander XL, то интересующимся имеет смысл прочитать и про эти автомобили, где о моторах сказано более подробно. В частности, по обзорам этих более возрастных моделей можно понять, что ждет относительно свежие ASX в ближайшем будущем.


Брать или не брать?

Читайте также: