Ленд ровер самый маленький
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 19.09.2024
Самые маленькие автомобили в линейке каждого бренда ассоциируются с низкой ценой, но не в случае JLR.
Предыдущий Evoque отлично продавался – по миру разошлось 800 000 машин! Впечатляющий показатель даже в эпоху кроссоверов, но вместе со сменой поколений дизайнеры пошли дальше и сделали автомобиль еще более роскошным.
Клиенты покупают глазами
В Land Rover отлично поняли фишку последних лет, а именно то, что клиентам, в большинстве своем, все равно на двигатель, коробку и прочие возможности автомобиля. За короткий тест у дилера сложно что-то понять о машине, поэтому решение о покупке принимается глазами именно в шоу-руме.
Все сделано для того, чтобы вы купили эту машину прямо в салоне: выезжающий экран, цифровая приборка, дополнительный экран для управления климатом и прочими функциями – все смотрится красиво и эффектно. Evoque словно модный гаджет, без которого вы не сможете представить свою жизнь, хотя понятия не имеете, зачем он вам нужен.
Правда все прекрасно ровно до тех пор, пока вы не выедете на нем на дорогу. И дело не только в том, что система подтормаживает, словно старый iPhone с новой прошивкой. Нащупать нужную кнопку, поднять температуру или выключить подогрев сиденья на ходу практически невозможно.
Хотя Evoque и переехал на новую платформу, он сохранил и узнаваемый дизайн, и прежние габариты, разве что колесная база увеличилась на 2 см. Правда ощутить это смогут лишь задние пассажиры.
Если суммировать, то в Evoque гораздо приятнее находиться, чем ездить.
Land Rover внутри все же есть!
Еще на тесте Discovery Sport я задавался вопросом: зачем Land Rover делает все свои машины внедорожниками?
Вторая причина кроется в имидже бренда. Нельзя лепить легендарный овальный шильдик на машину, которая не может взобраться на скалистую гору или проехать брод.
Evoque без проблем преодолеет брод глубиной 60 см, а с пакетом Active Driveline он оснащается независимыми муфтами каждого колеса на задней оси.
Хорош ровно настолько, насколько хотели британцы
Я начал с вопроса, зачем Land Rover лезет в премиум с маленьким Evoque, а получается, что другого выбора у компании нет. Это стало их фишкой, и они вынуждены ее придерживаться, ведь с тех пор, как дебютировал первый Evoque, прошло много времени и в этом классе стало тесновато.
Но оттого и странно, что британцы решили отказаться от трехдверки и версии с откидной крышей.
Автомобили компании Land Rover поют исключительно мужскими голосами. Мощным, историческим басом тянет старина Defender. Сочным, глубоким баритоном помогают модели семейства Range Rover. С тенором Discovery – не страшно любое бездорожье. И лишь Freelander иногда срывался до женского контральто. Но с выходом Evoque в английском хоре появился новый диапазон: самый маленький Range Rover поет незабываемым сопрано.
Дизайн для Range Rover Evoque -- вещь первостепенная. Это тот случай, когда все технологические процессы были подчинены внешнему виду. Здесь бал правил шеф-дизайнер Джерри МакГоверн, а главный конструктор Дэвид Митчелл, как и все остальные инженеры, был вынужден пойти на многие уступки художникам, чтобы воплотить в серийном автомобиле стилистические задумки концепта LRX в максимально возможном объеме.
Расширение диапазона было тщательно подготовлено. Оно началось еще в 2008 году, когда на Детройтском автосалоне публике был представлен концепт LRX. На тот момент сопрано не было и у нынешних конкурентов Land Rover: BMW X1 запел только в 2009 году, а высокий голос Audi Q3 мы и услышали вообще меньше месяца назад. И казалось, что если Evoque дойдет до конвейера в таком виде, в котором его задумали дизайнеры, это будет настоящая революция.
И революция произошла. Да, в итоге Evoque появился позднее Q3 и X1. Но ожидание того стоило. Яркий внешний вид "Эвока" – пример для подражания. Пример того, как в наше нелегкое и, как многие думают, подчиненное технологам и инженерам время, можно построить автомобиль вокруг дизайна, а не наоборот.
Внешность Range Rover Evoque -- великолепна. В этой дисциплине он бьет наповал и консервативно-правильный Audi Q3, и сложно-ноздреватый BMW X1.
Чтобы доказать это, на нашем уэльском маршруте было несколько внедорожных участков. Причем, то были не просто гравийные дороги или травяные склоны, коими частенько ограничиваются многие автопроизводители в ходе своих тест-драйвов. Это были участки с размытыми колеями, скользкие подъемы и спуски, деревенские дороги, изобилующие довольно жесткими ямами и ухабами, глубокие броды. Порода обязывает.
Evoque -- первый автомобиль Range Rover, который оснащается адаптивной подвсекой MagneRide. Ее основа -- амортизаторы, заполненные магнитореологической жидкостью с изменяемой вязкостью, за счет чего жесткость подвески может варьироваться. Кроме того, в автомобилях с MagneRide появляется еще один режим системы Terrain Response -- асфальтовый, под названием Dynamic.
В целом, внедорожных возможностей Evoque для маленького гламурного городского кроссовера – уж точно с избытком. Поэтому, выбравшись с грязевых полей, мы направились на Evoque покорять извилистые дороги Уэльса и городские улицы Ливерпуля.
Для Range Rover Evoque предлагается четырехцилиндровый турбодизель (на фото слева) с двумя вариантами форсировки -- 150 (версия TD4) и 190 (версия SD4) лошадиных сил. Этот агрегат уже знаком по модели Freelander и впечатляет показателями крутящего момента: даже у 150‑сильного двигателя момент выше, чем у бензинового (400 Нм против 340 Нм). В варианте SD4 мотор развивает еще на 20 Нм больше. Современные, довольно тихие (73 и 68 Дб) и экологичные (133 -- 174 грамма СО2 на километр) турбодизели.
Но пусть по управляемости и динамике Evoque не дотягивает до немецких конкурентов – ему это можно простить хотя бы за то, что ни один Land/Range Rover до этого момента не ехал так зажигательно. Если в повадках любой другой модели всегда превалировал комфорт, то здесь видно, что над управляемостью работали. Пытались доказать, что и Range Rover может быть вполне себе "fun to drive". Получилось.
И хочется верить, что с началом массового производства Evoque сногсшибательный дизайн, в конце концов, получит хорошую поддержку в виде такого же хорошо настроенного шасси. Время у инженеров еще есть.
Оставаясь пока еще малоизвестным для широкой публики он, тем не менее, уже стал завсегдатаем светских вечеринок и арт-перформансов по всему миру. Старательно интригуя общественность и потенциальных покупателей, подробности о своем новом детище - Range Rover Evoque - британская компания выдавала небольшими порциями, дозировано.
Оставаясь пока еще малоизвестным для широкой публики, он, тем не менее, уже стал завсегдатаем светских вечеринок и арт-перформансов по всему миру. Старательно интригуя общественность и потенциальных покупателей, подробности о своем новом детище - Range Rover Evoque - британская компания выдавала небольшими порциями, дозировано. Но на этот раз британцы решили вывалить на представителей прессы гигабайты информации, пригласив журналистов на технический семинар по "Эвоку" в штаб-квартиру Land Rover в Гайдоне, где находятся научно-исследовательский центр и автополигон компании. Именно здесь последние десятилетия рождаются все новые "Лэнд Роверы".
Цель, которой добивался автопроизводитель - доказать журналистам, что Evoque - это отнюдь не калька с Land Rover Freelander, а автомобиль, над которым его создатели трудились последние три года - с момента показа концепта на Детройтском автосалоне в 2008 году.
Range Rover Evoque -
пожалуй, самый стильный кроссовер на рынке
Между тем, к 2017 году, по оценкам маркетологов Land Rover, доля роскошных SUV на рынке вырастет еще на 35 процентов (сегодня это 900 тысяч проданных автомобилей за год), многоцелевых внедорожников - на 25 процентов (3 миллиона 250 тысяч машин, проданных за год), а спрос на автомобили, предназначенные для "активного образа жизни", которые сегодня расходятся тиражом в 7 миллионов 750 тысяч автомобилей, через семь лет увеличится еще на четверть! Так что "форм-фактор" новой модели и ее рыночное позиционирование оказались очевидными - небольшой "лайф-стайл" кроссовер с премиальным имиджем. Осталось лишь построить такой автомобиль…
Выборка автомобилей, с которыми создатели сравнивают Evoque, весьма интересна. Помимо "домашних" Range Rover Sport и Land Rover Freelander, в нем числятся кроссоверы BMW X1 и X3, Audi Q5, а также, как ни странно, универсал Mercedes-Benz C-класса и даже купе BMW 3-Series.
Сегмент кроссоверов манит автопроизводителей, как пчел - бочка меда. Рост спроса на "псевдовнедорожную" технику наблюдается на всех мировых рынках, и в Гайдоне понимают, что ходить с высоко поднятым носом, не обращая внимания на трансформацию потребительских вкусов, по меньшей мере, глупо. И если в сегменте относительно массовых моделей у LR уже есть одна удачная модель - Freelander, то в премиальном секторе, в последнее время растущем как на дрожжах, британский бренд был представлен только полноразмерными Range Rover и Range Rover Sport.
Самый очевидный вариант - водрузить новый кузов на существующую платформу, добавить пару новых опций и пустить в свет. Большинство производителей массовых автомобилей так и делает, меняя конфигурацию одних и тех же "тележек", двигателей и перенастраивая подвеску. RR Evoque на первый взгляд тоже может показаться лишь перелицованным "Фрилендером". Но лишь на первый.
Evoque конструктивно действительно близок к "Фрилу" - схожая подвеска МакФерсон "по кругу", система полного привода с муфтой Haldex, и те же двигатели - два турбодизеля объемом 2,2 литра мощностью 150 и 190 лошадиных сил соответственно, плюс двухлитровый 240-сильный бензиновый мотор, унифицированный с фордовским семейством EcoBoost. Но на деле "лэндроверовцами" была проделана колоссальная работа - им пришлось кардинально пересмотреть конструкцию платформы и кузова. Фактически, это совершенно новый автомобиль!
Инженеры серьезно боролись с "лишним весом". Крыша, выполненная из алюминия, крепится к стальному каркасу посредством герметика и самопрошивных заклепок, которые устанавливаются с шагом в 100 миллиметров для обеспечения прочности и жесткости соединения. По сравнению со стальным аналогом, масса такой конструкции на семь килограммов меньше. Капот, поворотные кулаки, опоры ступиц задних колес, нижние рычаги передней подвески также выполнены из "крылатого металла", что позволило сбросить еще 16 килограммов и снизить неподрессоренные массы. Передние крылья из термопластика и багажная дверь из композитных полимеров с минимальным использованием металлического листа сэкономили еще 15 килограммов.
Объемная лазерная сварка позволила сделать стальной каркас сидений тоньше - толщина металла составляет от 0,7 до 0,9 миллиметра, а жесткость конструкции обеспечивается только за счет оптимальной формы сечений профиля - еще минус три кило. Наконец, еще 6,5 килограмма было сэкономлено при изготовлении каркаса передней панели из магниевого сплава.
Главная проблема, вставшая перед инженерами при разработке Evoque, оказалась в том, что автомобиль должен быть максимально похожим на концепт LRX, вплоть до деталей. И если бы инженеры просто водрузили кузов LRX на обычную "тележку" Freelander, то автомобиль получился бы либо слишком тесным, либо слишком высоким, либо низко посаженым, с небольшим дорожным просветом. Поэтом конструкторам пришлось перекраивать всю компоновку автомобиля - чтобы обеспечить достойные автомобилей Land Rover параметры геометрической проходимости с одной стороны, и достаточно места для четверых пассажиров в салоне, низкий центр масс и приемлемую аэродинамику - с другой.
На этой иллюстрации в красный цвет окрашены те чести платформы-донора и шасси, которые отличаются от Freelander. И красного тут много. При этом серийный кроссовер отличается и от концепт-кара LRX: он на 15 миллиметров длиннее, на 8 миллиметров шире и на 35 миллиметров выше.
Машина способна преодолеть брод глубиной 500 миллиметров, дорожный просвет составляет 212 миллиметров, что на 12 миллиметров больше, чем у Freelander. По параметрам геометрической проходимости (угол въезда - 25 градусов, угол продольной проходимости - 22 градуса, угол съезда - 33 градуса) Evoque уступает "Фрилу", зато выигрывает по всем показателям у формальных конкурентов - Audi Q5, BMW X1 и X3.
Передние стойки и потолок были сдвинуты вперед на 50 миллиметров, что позволило приподнять задние стойки на 35 миллиметров и оставить эффектную ниспадающую форму крыши без ущерба внутреннему простору. Чтобы сохранить проходимость, пришлось изменить форму днища (уменьшилась толщина пола) и 70-литрового топливного бака, конфигурацию системы выпуска; была оптимизирована геометрия задней подвески, модернизированы передний и задний подрамники. Все это, в свою очередь, заставило пересмотреть конструкцию моторного отсека - нужно было пересмотреть форму усилителя бампера и опор стоек подвески. Пришлось повозиться и с размещением дизельного мотора: инженеры переставили вентилятор системы охлаждения, воздухозаборник с трубопроводами и оптимизировали опоры двигателя.
Пересекающиеся линии передней панели и заваленной центральной консоли - характерная черта внутреннего убранства внедорожников Range Rover. Выезжающий из недр селектор автоматической трансмиссии - это реверанс в сторону Jaguar (правда, чуть раньше такая же "шайба" появилась на Range Rover), а небольшой лоток с тыльной стороны блока управления климатической установкой напоминает "парящую консоль" на автомобилях Volvo.
Новая мультимедийная система получила простой и очень понятный интерфейс с продвинутой системой распознавания голосовых команд - ее "лексикон" стал на 30 процентов богаче. Монитор, как на больших "Рэйнджах" создан на основе технологии Dual View, которая позволяет в зависимости от угла просмотра видеть на одном экране разную картинку. По заказу автомобиль комплектуют британской 16-канальной музыкальной системой Meridian Surround - 16 каналов мощностью 825 Вт. При этом вся мультимедийная электроника работает на основе шины MOST - высокоскоростной оптоволоконной сети с пропускной способностью 25,6 мегабита.
И это только малая часть изменений - всего в семинаре участвовало более 20 докладчиков, каждый из которых отвечал за свое направление, начиная с дизайна и заканчивая разработкой акустических система класса Hi-End. И каждый из них рассказывал о тех инновациях, которые были внедрены в последнее детище компании. Посмотрите на наши иллюстрации, они наглядно демонстрируют, какой объем работы был проделан "лэндроверовцами".
Land Rover Freelander и Range Rover Evoque комплектуются самой свежей версией 2,2-литрового турбодизеля DW12, который изначально был разработан совместно с концерном PSA Peugeot Citroen. Однако в прошлом году LR провел масштабную ревизию этого агрегата - были снижены потери на трение (оптимизирована геометрия канавок под поршневые кольца), масса мотора снизилась за счет модульной конструкции распредвалов и уменьшения толщины основных конструктивных элементов. Высокие рабочие характеристики достигнуты за счет новых топливных форсунок (они обеспечивают 5 порций впрыска за каждый рабочий цикл, а уровень давления в топливной рампе варьируется от 250 до 2000 бар), низковольтных свечей накаливания с металлическими элементами (при 30 градусах мороза они достигают температуры в 1200 градусов за 2,5 секунды), нового турбонагнетателя с жидкостным охлаждением и модернизированной выпускной системы, частично выполненной из нержавеющей стали (это позволило повысить рабочую температуру турбины).
Двигатель стал тише работать - появилась дополнительная звукоизоляция топливных форсунок под декоративным кожухом и двойные стенки у выпускного патрубка турбины. Несмотря на то, что мощность и крутящий момент у дизельных Evoque и Freelander одинаковые, "эвоковский" мотор обещает быть чуть более тяговитым "на низах", и сохраняет ровную полку крутящего момента почти до 3,5 тысячи оборотов.
По своим характеристикам бензиновый 240-сильный двухлитровый двигатель Si4 GTDi превосходит 3,2-литровую 233-сильную рядную "шестерку" Si6 Ford, которая сейчас устанавливается на "топовые" версии Freelander. При этом новый мотор на восемь процентов экономичнее, а уровень выбросов на 20 процентов ниже. Плюс, он оснащен "генератором звука" Mahle во впускном тракте, который преобразует пульсации впуска в малозаметные вибрации, заставляя мотор звучать глубже.
Как и большинство современных автопроизводителей, в компании активно использовали виртуальную среду для постройки и доводки своего кроссовера, что позволило существенно сократить путь от дизайн-скетча до реального автомобиля. В исследовательском центре посетителям с гордостью демонстрируют "Пещеру" - так в Гейдоне называют комнату 3D-визуализации, которая позволяет не просто моделировать трехмерную модель, но и работать с ней, в реальном времени изменяя те или иные параметры. Автомобиль здесь прорисован вплоть до каждого винтика и проводка; его можно "погружать" в любую среду или обстановку.
Например, уже на стадии проектирования с помощью "Пещеры" можно узнать, какая будет обзорность по сторонам с водительского места или геометрическая проходимость у машины. Но это лишь вершина "трехмерного айсберга": любую деталь можно повернуть, снять, переставить - все как в реальном мире, причем это серьезно облегчает работу в самых труднодоступных частях автомобиля. Как вы себе представляете осмотр со всех сторон пространства между моторным щитом и выпускным коллектором двигателя вживую? А здесь можно залезть хоть внутрь камеры сгорания. Именно таким образом конструкторы, в частности, оптимизировали компоновку автомобиля. Все, что требуется для работы, так это специальные стереоскопические очки с датчиками-антеннами, да специальный многофункциональный джойстик.
Аэродинамику автомобиля доводили тоже при помощи компьютеров, используя методику CFD (Computational Fluid Dynamics) - так называемую вычислительную гидродинамику, позволяющая производить сложные расчеты потоковых процессов, формировать геометрию модели и моделировать различные условия. Инженеры "оцифровывали" воздушный поток, а затем "продували" и дорабатывали на компьютере математическую модель автомобиля. А чтобы расчеты были максимально реалистичными, инженеры с помощью специальных программ имитировали неравномерные потоки воздуха во время испытаний.
На сегодняшний день у Evoque самый низкий коэффициент аэродинамического сопротивления (Cх) в модельной линейке Range Rover. Изначально этот показатель у концепта LRX был куда выше - 0,4, (для сравнения, у обычного Range Rover Cx равен 0,39), поэтому инженерам пришлось вынести вперед углы переднего бампера, уменьшить выступы расширителей передних и задних колесных арок, а также поперечную площадь порогов, оптимизировать форму спойлера на двери багажника и изменить форму зеркал, снизив попутно еще и уровень аэродинамических шумов.
Кроме того, была проведена кропотливая работа над аэродинамикой элементов, расположенных под днищем. Топливный бак получил интегрированный дефлектор, установлены обтекатели возле передних колес и изменилось место расположения средней секции глушителя. Для доводки аэродинамики использовали расчетное моделирование на компьютерах - всего было испытано 150 вариантов кузова, а три масштабные модели "продувались" в реальной аэродинамической трубе.
Но это все "теория", а каким "Эвок" получился "на практике"? Во всех подробностях его характера мы сможем разобраться только через несколько месяцев, когда "живые" машины появятся в продаже. Однако во время технической презентации нам удалось немного поездить на предсерийных "Эвоках" в качестве пассажиров по испытательному треку, поэтому о первых, пусть и очень отрывочных, впечатлениях можно рассказать уже сейчас.
Если бы не надписи снаружи, немного подпорченная обшивка интерьера, из которой выглядывали жгуты электропроводки для подключения диагностической аппаратуры, кнопки аварийного отключения двигателя и зажигания на центральном тоннеле, а также огнетушители, то сложно было бы догадаться, что эти машины собраны по "обходной технологии". Разве что на "купейных" модификациях с трудом закрывались тяжелые двери - их приходилось захлопывать с силой, а на одном автомобиле была замечена неровная стежка кожаной обивки на передней панели.
Забираться на задние сиденья неудобно - проем узковат. Причем, даже у пятидверной версии. Зато сами кресла имеют удобную форму, да и запас пространства для ног сзади достаточный. В качестве опции на Evoque будет доступен задний диван, отформованный строго под двоих.
Система помощи при парковке Park Assist позволяет запарковаться на площадку, превышающую длину автомобиля всего в 1,2 раза (+450 миллиметров) и работает на скоростях до 30 километров в час. После того, как ультразвуковые датчики определят параметры свободной площадки, система берет на себя управление рулевым колесом, а водитель лишь нажимает педали газа, тормоза и сцепления. Поставщик этой системы тот же, что у концерна Volkswagen - французская компания Valeo.
Дороги в той части полигона, по которой мы ездили, напоминают наши областные шоссе - со множеством заплат, ям и с совершенно разным качеством самого асфальта, в том числе, с высоким содержанием щебня. Лучших условий для демонстрации достоинств активной подвески MagneRide и придумать сложно.
Для Range Rover Evoque будет предлагаться адаптивная подвеска Adaptive Dynamics, в которой используются перевернутые однотрубные амортизаторы Delfi MagneRide третьего поколения, заполненные магнитореологической жидкостью. Частички мягкого чугуна погружены в синтетическое масло, которые в состоянии покоя хаотично распределены в жидкости. С помощью электромагнитных катушек в поршне создается переменное магнитное поле, которое группирует эти частички в структуры, похожие на волокна. При повышении тока увеличивается напряженность поля, соответственно, повышается и жесткость подвески.
Электроника следит за положением кузова автомобиля с частотой не менее 1000 раз в секунду, а сами амортизаторы способны менять свою жесткость более 50 раз в секунду. Система будет работать и в условиях бездорожья, изменяя уровень демпфирования в зависимости от характера неровностей - электроника в течение максимум двух секунд автоматически определяет переход от одного типа бездорожья к другому.
На треке было достаточно виражей и поворотов различной крутизны, а водитель ехал отнюдь не с черепашьей скоростью, местами разгоняясь до 140-150 километров в час. Однако кроссовер невозмутимо мягко, но уверенно "шлепал" по неровной дороге, не вытрясал душу на гребенке и почти "по-легковому" умеренно кренился в поворотах. В финале заезда нас ждал прыжок через небольшой бугорок-трамплин: встряхнуло неплохо, но Evoque без пробоя, очень плотно приземлился и поехал дальше. Единственное замечание, которое возникло в ходе короткой поездки, - в салоне могло быть потише, раз мы говорим о "премиальной" машине. На тестовых прототипах в салон проникали шумы от дороги, однако к серийному производству шумоизоляция наверняка будет доработана.
И жаль, что нам не удалось поездить по бездорожью - очень было бы интересно узнать, как поведет себя этот "джентльмен" в грязи.
У внедорожной системы Terrain Response, устанавливаемой на Evoque, будет четыре основных режима: обычные условия, трава/гравий/снег, грязь и колея, и песок. Электроника управляет параметрами двигателя, коробки передач, муфты подключения полного привода, тормозной системой и системой стабилизации для наилучшей проходимости по разным типам покрытия. Новшеством стало то, что электроусилитель руля теперь также завязан на управляющую электронику. Для автомобилей с системой Adaptive Dynamics будет доступен и дополнительный режим - Dynamic ("спорт"). Он позволяет сделать подвеску жестче, руль - "острее", а мотор - более отзывчивым на действия водителя.
Для того, чтобы составить представление об автомобиле, 15 минут "справа", конечно, мало. Но у нашей поездки в Англию была другая цель. Задача многочасовой презентации была в том, чтобы показать - Evoque - это не просто модификация Freelander. Что он действительно заслуживает право носить буквы Range Rover, растянутые во всю ширину передней кромки капота. И с этой задачей инженеры, маркетологи и пиарщики Land Rover отлично справились. У них действительно получился интересный автомобиль, на котором очень хочется поездить вживую.
Range Rover прошел более 15 900 испытаний. Ресурсные тесты основных компонентов и систем выполнялись на стендовом оборудовании, имитируя эксплуатацию автомобиля в тяжелых условиях в течение 10 лет. В доводке каждого из прототипов Evoque участвовало более сотни инженеров. Во время дорожных тестов, длившихся год, автомобили успели побывать в 15 странах, а их суммарный пробег составил более полутора миллионов километров. Низкотемпературные испытания проходили в Европе, Канаде и даже в нашей Сибири. Затем кроссоверы проехали 20 тысяч километров по изнуряющей жаре в пустынях Среднего Востока и Северной Америки (пустыня Мохаве). Кстати, впервые часть дорожных тестов проходила в Поднебесной.
Для высокоскоростных испытаний разработчики отправились на европейские автобаны и гоночные трассы (восемь тысяч километров по Нюрбургрингу и 50 тысяч километров по кольцу в Нардо). Внедорожные испытания проходили в Великобритании на армейских полигонах, которые используются для тестирования танков и артиллерийских тягачей, а также на полигонах Истнор Касл, MIRA и в самом Гайдоне.
И хочется не только нам, журналистам - Land Rover получил уже больше трех тысяч предварительных заказов на машину, которую вживую видели пока лишь единицы. Ждать, правда, осталось совсем немного - в России автомобили появятся уже ближайшей осенью. Причем, по очень вкусным ценам.
В прошлом году Land Rover показал на автосалоне во Франкфурте преемника легендарного внедорожника Defender. Вместо кондовой рамной конструкции полувековой давности новый Defender получил несущий алюминиевый кузов с независимыми подвесками, развитую электронику, эксцентричную внешность. и уйму упрёков: начиная с того, что машина без мостов недостойна имени Defender, заканчивая тем, что это просто Discovery с другой внешностью.
Но на первом тесте в Намибии Defender произвёл на Антона Ширяева столь сильное впечатление, что мы решили копнуть поглубже, и выяснить детально: кто вы, мистер Бонд? Cерьёзный внедорожник или просто кроссовер с раздутым эго? Пятый Discovery в другом костюмчике — или самостоятельная модель?
На первый взгляд, улики исчерпывающие — Discovery и новый Defender действительно ближайшие родственники: делят и платформу D7, и большинство силовых агрегатов.
Силовые упражнения
Но если углубиться в детали, обнаружится множество важных нюансов. Специально для Дефендера разработан свой вариант платформы с индексом D7x. Общая архитектура шасси у неё та же, но различий в конкретных конструктивных решениях — масса: 95% элементов новые.
Ключевые отличия — в силовой структуре кузова. Её перелопатили от и до. Цель двуединая: повысить и проходимость, и живучесть конструкции.
Некоторые решения прямо отразились в дизайне машины. Например, задние окошки получились такими крохотными из-за широченной стойки кузова с глубокоштампованным усилителем большого сечения. А багажная дверь заметно уже, чем в Discovery из-за массивного коробчатого усилителя, который ограничивает ширину проёма.
На этом фото хорошо видно коробчатый усилитель большого сечения, образующий заднюю стойку кузова (указан стрелками)
Алюминий + сталь
Кузов Дефендера собран при помощи сварки, заклёпок двух типов, болтов и клея
У Дефендера ситуация обратная: как у большинства современных Ленд-Роверов, вся несущая клетка его кузова и большинство панелей — алюминиевые, но передние крылья и двери отштампованы из стали. Силовой каркас всех пяти дверей, как и передние крылья, выполнен из прочной мартенситной стали. Внешние панели дверей — из стали попроще.
А передняя часть крыши вообще изготовлена из пластика. Обычно эта часть, примыкающая к лобовому стеклу, на внедорожниках особенно страдает от песка и камней (а затем и от коррозии). И англичане решили проблему радикально.
Геометрия проходимости
Сокращение заднего свеса вытеснило запаску из-под днища, поэтому её разместили на задней двери
Одновременно прибавили 30 миллиметров дорожного просвета — иначе пострадала бы геометрическая проходимость на перегибах рельефа. А так угол рампы составляет 31 градус для короткобазного Defender 90 и 28 градусов — для более длинного Defender 110. Джиперы в таких случаях лифтуют свои внедорожники — приподнимают кузов над рамой при помощи проставок. Нечто похожее проделали инженеры Land Rover, но более технически элегантно — подняли кузов на два сантиметра относительно подрамников за счёт изменения их геометрии, ещё сантиметр добрали за счёт колёс большего диаметра.
Сами подрамники стальные, как и на Discovery, но отличаются более развитым профилем, а втулки и сайлент-блоки усилены. Свои и рычаги: они тоже стальные, но отличаются по конструкции (например, больше диаметр отверстий для втулок).
У других машин на платформе D7u (Range Rover и Range Rover Sport) в угоду комфорту используются алюминиевые подрамники, а у Ягуаров на родственной платформе D7a из алюминия и рычаги. Отличаются у родственников и поворотные кулаки: у Дефендера и Discovery они кованые, тогда как на RR и RRS они литые.
На цыпочках
Клиренс Дефендера в базовой модификации с пружинной подвеской составляет немалые 225 миллиметров. Машина с пневматической подвеской в штатном положении чуточку ниже (216 миллиметров), но может приподняться на пневмобаллонах до впечатляющей высоты в 291 миллиметр.
Вьючный Defender
Англичане готовили Defender к жизни в роли экспедиционника: грузоподъёмность внедорожника составляет 900 килограммов.
Defender даже в серийном варианте рассчитан на брод глубиной до 90 сантиметров
К торцам задних лонжеронов крепится основание фаркопа.
По заказу на Дефендер ставятся прочные задние буксировочные проушины — они крепятся непосредственно к мощной поперечной трубе основания фаркопа, держат тяговое усилие 6500 килограммов и рассчитаны на использование рывкового троса.
Чтобы воспользоваться лебёдкой, нужно удалить быстросъёмную заглушку по центру бампера
Наконец, для Дефендера предусмотрена лебёдка — и, что важно, она внесена в сертификат транспортного средства. Лебёдка Warn Zeon Platinum 10S из топовой линейки ставится скрытно за передним бампером. Она снабжена синтетическим тросом длиной 24 метра и рассчитана на тяговое усилие 4536 килограммов.
Турбо-хитрости
Двухнаддувный дизель семейства Ingenium предложен в двух градациях по мощности
Двухлитровый дизель семейства Ingenium снабжён двумя турбокомпрессорами, работающими по хитрой последовательно-каскадной схеме. Компактная турбина с изменяемой геометрией и более крупный агрегат традиционной конструкции с перепускным клапаном на малых нагрузках работают последовательно. При полной нагрузке, когда расход воздуха вырастает, и маленькая турбина начинает мешать, часть выхлопных газов и наддувочного воздуха пускается в обход неё — бóльшую часть работы берёт на себя большая турбина. Два дизеля отличаются только настройками электроники: у старшей версии D240 мощность 240 сил, младший D200 дефорсирован до 200 сил.
Дела ходовые
О трансмиссии можно сказать, что она заимствована у Discovery.
А вот Дефендеру положен только второй вариант — как более подходящий для тяжёлого бездорожья. Блокировка заднего межколёсного дифференциала опциональная, как и на Discovery. А ещё Defender получил усиленные фланцы карданных валов и полуоси.
Тормоза по проводам
Интегрированный блок тормозной системы фирмы Bosch
В реальности привод тормозов гидравлический, но давление в системе создается не педалью, а сложным электронно-гидравлическим модулятором фирмы Bosch — прямой связи между ногой водителя и тормозными колодками действительно нет. Один электронно-гидравлический блок выполняет функции тормозного цилиндра, усилителя тормозов и блока АБС. Такая система позволяет сравнительно просто реализовать режим рекуперативного торможения на машине с гибридным силовым агрегатом.
Журналисты, уже пробовавшие машину на ходу, критиковали систему за недостаток обратной связи по педали. Но у неё есть масса достоинств: это вдвое большая скорость срабатывания, повышенная эффективность электронных ассистентов и отсутствие вибрации при срабатывании АБС. Хотя считать ли достоинством последнее — это вопрос: ведь вибрация на педали не столько снижает комфорт, сколько служит важным каналом обратной связи для водителя.
Аналогичная система также появилась на гибридных версиях кроссоверов Range Rover Evoque и Land Rover Discovery Sport.
. и обновления без проводов
Defender первым из Ленд Роверов получил новую электронную архитектуру EVA-2 (Electronic Vehicle Architecture – 2).
В состав электронных ассистентов водителя (ADAS) входит четыре радара по углам кузова, шесть камер и двенадцать ультразвуковых сенсоров. Набор ассистентов широкий: адаптивный круиз-контроль с помощью при движении в пробках, система удержания в полосе, распознавание знаков, предупреждение о приближающихся в перпендикулярном направлении машинах (сзади и спереди), адаптивный свет, автопарковщик.
Но есть и необычный функционал, который найдется не у каждого производителя — например, определение глубины брода при помощи ультразвуковых датчиков, помощь при присоединении прицепа или система помощи при буксировке.
Defender первым среди продукции Jaguar Land Rover получил новую мультимедиа-систему Pivi Pro с 10-дюймовым сенсорным дисплеем.
Работяга и франт
Defender 90 и 110 отличаются по длине на 435 миллиметров: вся разница приходится на колёсную базу
Салон пятидверки может быть выполнен в трёх вариантах: двухрядном пятиместном, трёхрядном семиместном и двухрядном шестиместном (с тремя сиденьями спереди).
Материалы отделки в основном легкомоющиеся и износостойкие — особенно в базовой безымянной комплектации, и комплектациях S и SE.У первой сиденья обшиты прочной тканью Kvadrat (шерсть+синтетика), у S и SE — сочетание грубоватой кожи Grained c тканью. Из этого ряда выбивается только флагманская комплектация HSE с отделкой из мягкой кожи Windsor.
Имиджевый вариант Defender X легко отличить по лаково-чёрной отделке кузова, затемнёным задним фонарям и 20-дюймовым колёсам особого дизайна.
Цены для российского рынка пока неизвестны. Их уровень можно прикинуть, сопоставив цифры в немецком прайс-листе для Дефендера и Discovery в сопоставимых комплектациях и с одинаковыми моторами. Правда, такое сравнение всё равно отдаёт гаданием на кофейной гуще из-за различий в моторной гамме Discovery: у нас нет двухлитрового дизеля, доступного в Европе, а трёхлитровый дизель у них продаётся только в 306-сильной версии (вместо 249-сильной у нас).
Сергей Знаемский
Дверные ручки. Нужно смотреть на дверные ручки. Это самый верный способ отличить новый Range Rover Evoque от старого. Конечно, если задержать взгляд на машине подольше, то станут заметны и некоторые другие новшества: узкие фары, новый бампер, сдвоенные задние фонари. Но таких примет немного — и они неочевидны. А вот дверные ручки видны всегда и почти с любого ракурса, поэтому вернее маркера не найти, и если они утоплены, значит, Evoque — новый.
На самом деле дизайнерам нужно сказать большое спасибо за то, что они не стали менять телосложение нового кроссовера, но одарили его колесами диаметром 21 дюйм, украшениями и салоном от Велара — самого модного и хайпового Рейндж Ровера. Ведь что может быть важнее для компактного фэшн-паркетника? И обратите внимание, что с колесных арок исчезли пластиковые защитные накладки: Evoque больше не стесняется своей городской сущности.
Кстати, пара фактов для понимания и без того очевидного призвания этого кроссовера. По данным компании Jaguar Land Rover, в Европе 73% его покупателей живут в городах, 70% не имеют детей, 50% носят наручные электронные устройства и примерно для 70% Evoque становится первым автомобилем марки Land Rover.
Тем не менее трехдверной версии отныне не будет. Спрос был невелик, поэтому вместо купеобразной модификации пятидверному Эвоку просто еще больше занизили крышу в задней части, чтобы смотрелось пошикарнее. И больше наклонили передние стойки крыши, хотя сама крыша над передними креслами теперь на полтора сантиметра выше. Ну и логичным следствием отказа от трехдверки станет уход кабриолета. Жаль, открытый Evoque разбавлял видовое разнообразие на дорогах, но сильно грустить мы не будем.
Ну а видеозеркало уже знакомо по Кадиллакам и некоторым моделям Nissan. Это еще одна камера заднего вида, которая, в отличие от парковочной, установлена в акульем плавнике на крыше и смотрит не вниз, а вдаль. Широкоформатная картинка размером 1600х320 отображается прямо на экран в салонном зеркале заднего вида, которое, впрочем, сохранило и способность отражать действительность традиционным способом. Частота обновления кадров — 60 в секунду, угол обзора — 50 градусов, а от грязи объектив должны спасать специальный корпус и гидрофобное покрытие.
Смена поколений Эвока примечательна еще и тем, что, провожая старый кроссовер, компания Jaguar Land Rover прощается с последним автомобилем на чисто фордовской платформе. Несмотря на то, что кузов нового Эвока очень похож на прежний, на самом деле от предшественника ему достались только дверные петли. В остальном это новая конструкция из стали и алюминия, с увеличенной долей высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей, с выросшей на 13% жесткостью, с уменьшенными на 42% зазорами между панелями — и с растянутой на 21 мм колесной базой, до 2681 мм. Хотя длина машины осталась неизменной: 4371 мм.
Evoque обещает больше простора для задних пассажиров, но важнее, что вместо фордовской задней многорычажки от платформы EUCD (она роднила Evoque с Кугой и Фокусом) теперь установлена своя собственная подвеска с тремя основными и одним промежуточным рычагами. То есть Evoque имеет почти такое же шасси, как у кроссоверов Land Rover Discovery Sport и Jaguar E-Pace. Маленькому Ягуару маленький Рейндж вообще родной брат: у них одинаковая колесная база, — хотя сам E-Pace немного длиннее.
Получившуюся платформу Land Rover назвал PTA (Premium Transverse Architecture), она напоминает уменьшенную версию платформы iQ(Al), на которой сделаны, например, Velar и седан Jaguar XE, только с поперечным расположением двигателя и подключаемым приводом на задние колеса. На разработку ушел один миллиард фунтов стерлингов, что даже по нынешним временам выглядит колоссальной суммой, но особенно много средств потребовала борьба за лучшую плавность хода и экологичность.
На бездорожье Evoque, скорее всего, останется тем, кем был. Система Terrain Response доработана, а клиренс немного вырос (до 212 мм), но полный привод, по сути, прежний — с многодисковой муфтой. Однако если у базовых версий сзади установлен обычный свободный дифференциал, то на мощных модификациях (240 и 300 л.с.) работает трансмиссия с пакетами фрикционов на каждой полуоси, которые позволяют управлять вектором тяги.
На асфальте Evoque может превращаться в переднеприводник с помощью отключения карданного вала муфтами на его концах. У гибрида никакого кардана не будет, а привод на задние колеса обеспечит отдельный электромотор мощностью 108 л.с. с собственным двухступенчатым редуктором. Динамические способности гибрида пока неизвестны, но время разгона до 100 км/ч обычных версий — от 11,2 с у 150-сильного дизеля до 6,6 с у 300-сильного бензинового кроссовера.
За восемь лет с момента выхода предыдущий Evoque нашел 772 тысячи покупателей по всему миру. Из них в России — чуть более 22 тысяч. Цены на российском рынке будут объявлены позже, но пока можно ориентироваться, например, на Германию, где новый Evoque будет стоить от 37350 евро, то есть на 1420 евро дороже предшественника и на 1725 евро дороже, чем Jaguar E-Pace. В России, напомним, уходящий Evoque стоит от 2 млн 843 тысяч рублей, а Jaguar E-Pace — от 2 млн 542 тысяч.
Читайте также: