Лексус gs 350 проблемы с двигателем

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024

Ребят, может кто сталкивался, слышал : GS350 196 кузов с 2005 г и дальше 2GRFSE мотор — при достижении пробега в среднем около 100 тыс км большая часть машин попадает на капремонт двигателя — перегрев 5 го цилиндра. Говорят, заводская недоработка. Может кто вычислил причину ? Официальных комментариев от TOYOTA по этому поводу нет.

Lexus GS 2002 — покупка машины

Машины в продаже

Комментарии 26

мотор 2GRFSE на какой можно поменять? чтобы без заводского брака. у меня lexus gs 350 2007 awd (2006 август)

Неужели такой проблемный движок этот 2gr пипец просто ((
А есть такая проблема у 4gr ?
И сколько стоит ТНВД тот что FSI грёбаный не для нашего топлива ))

Да, есть такой гемор с 2GRFSE именно. Реже такая же болячка вылазит на 3GRFSE. А вот 2GRFE, 4GRFSE не проблемные.

Спасибо за информацию, а то собрался себе Лёшу купить, а начитался о таких проблемах ))
Я с Субой намаялся, больше не хочу проблем с движком ))

GS350 и сливают поэтому. Обращайся, если что, занимаюсь з/ч TOYOTA-LEXUS.

Я остановился на IS250 06 года.
Надеюсь нормальный найду )
Спасибо, мой сосед и друг держит огромную разборку и сервис по Япам ))

На GS из-за мотора не решаюсь ))
Хоть мне с ростом 183 и весом больше 100 в нём немного не комфортно )))

если полноприводный попадется — вообще класс.

Есть один в продаже, но кузов пошарпан.
А можно свапнуть полный привод ?

свапать хлопотно, а в продаже полноприводный ?

Да, на полном, но кузов конечно не айс к сожалению, надо красить, дедок видимо думал, что ездит на ЖЫПЕ )))

Тут внимательно смотреть нужно, особенно кузов. Полноприводные шли на америку, а оттуда к нам они попадают в основном с Копарта, это аукцион по продаже битых авто. А восстанавливает машины народ по разному — кто-то для себя, а кто-то на продажу.

Во во во, он в милях, что меня отталкивает, не хочу Америку, есть у меня уже Американец ))

Не не, лучше уж я куплю задний, пусть его носит в поворотах, хоть многие пишут, что электроника справляется в лёгкую с заносами, типа не даёт сносу корпуса ))

Это не страшно. Почти все Lexusы собираются в Японии, в частности IS серия, там отличия от евроверсии минимальные. Ну а если задний привод, тоже хорошо, а чтобы зад не сносило, ставь блокировку заднего редуктора.

Блин, мало я ещё информации знаю по Лексам, но и немного боюсь брать, надёжность мне неизвестна, тем более я на дальняки ездить собираюсь от тыщи до пяти тыщ км ))

Самое важное для меня, это мотор и коробка, ну и конечно что бы не был бит очень сильно.

Спасибо что подсказываете, буду признателен в поиске хотя бы устно ))

А ЛСД разве не стоит в стоке ?

Одни из самых надежных — эти лексусы, я по спросу на з/ч вижу, вот только по моторам нового поколения есть минусы, но 2,5 — это 4GRFSE по нему жалоб не было никогда. У моего знакомого IS300 2008 г. — он в него влюблен просто, хотя это не первая его машина. ЛСД нет в этом поколении, все заменено электроникой.

Спасибо что просвещаете, любая информация мне очень полезна ))
Я очень хочу ИС250 мне он нравится.
Правда вот друг, сказал что и коробки у них любят подводить, да вообще что-то он их хаит, сам ездит на Аристо 2jzgte 750 сил )))

Говорит бери, выкинем оттуда 4gr и засунем 2jz )))

А сколько ЛСД стоит на него ?

Да, есть такой гемор с 2GRFSE именно. Реже такая же болячка вылазит на 3GRFSE. А вот 2GRFE, 4GRFSE не проблемные.

а 2GRFSE чем отличается от 2GRFE, у меня стоит двигатель 2GRFSE я могу поставить 2GRFE?

Спасибо за ответы. Но тут есть скрытый заводской дефект или недоработка какая-то, как это было с CAMRY 3.5, например, где одна из трубок маслоподачи на головки была резиновая и со временем лопалась, вследствии чего утечка масла и капиталка, если вовремя не заметили. У TOYOTы есть несколько моделей с подобными заводскими недоработками, но со временем они сами устраняли эти дефекты и говорили об этом ( выпускали т.н. бюллетени по устранению проблемы ), либо народ сам доходил до решения вопроса, а в случае с 2GRFSE пока темный лес, а на капремонт уже очередь.

Про пятый цилиндр не писал и не читал только ленивый. Сегодня (очень кратко, ибо тема бесконечная) я соберу воедино все комментарии и мнения по этому вопросу, и дам комментарий (не претендующий на истину в последней инстанции).

Итак, суть проблемы пятого цилиндра заключается в том, что в определенный момент компрессия в пятом цилиндре падает. Мотор начинает работать хуже, появляются вибрации и масложор. Через какое-то время симптомы становятся нетерпимыми, и мотор или идет в капиталку (где выясняется, что у мотора задиры в пятом цилиндре), или его просто выкидывают, и на его место ставят контрактный (причем, обычно идут по второму пути, так как ремонт дорог, а сколько отремонтированный двигатель проходит после того, как в нем покопаются русские кулибины, никто не знает. Считается, что дешевле и проще купить контрактный двигатель, который должен иметь достойный остаточный ресурс… хотя, по логике, рано или поздно эти проблемы коснутся и его).

Каких моторов это касается? Моторов 3.0 и 3.5 литра, устанавливаемых на Лексус GS300 (с 2005 года) и GS350 (с 2008 года). Других двигателей, в частности, 4.3 и 4.6, эта проблема вроде как не коснулась.

На каком пробеге это происходит? Зависит от многого, в частности, от того, как за мотором ухаживали, и в каких условиях он эксплуатировался. До того, как я попал на drive2, я думал, что проблемы начинаются после 160 ткм, ближе даже к 200 ткм. Однако, здесь я видел посты человека, который капиталил двигатель уже на 100 ткм. Тут комментария не дам, одни сочувствия. Может, пробег не оригинальный, может, мотор убил предыдущий хозяин, а может, просто сильно не повезло.

Что является причиной проблемы 5 цилиндра? Вот тут мнения расходятся.
Основная масса экспертов придерживается мнения, что причина в том, что воздушный фильтр плохо справляется с задачей по фильтрации входящего воздуха, а потому через короб фильтра попадает мелкая грязь. Так как входящим цилиндром воздушного потока по конструкции мотора является именно пятый, именно он и принимает на себя основной объем грязи, что в конце концов его и добивает. Более того, несмотря на то, что официально корпорация Тойота проблему не признала, в конце 2012 года Тойота выпустила внутренний мануал для своих сервисных центров, в которых предписала при появлении проблемы на гарантийных моторах (а) менять двигатель в сборе на новый, и (б) при установке двигателя, ставить на него короб воздушного фильтра от другой версии Лексуса GS.
Другая часть экспертов считает, что причиной проблемы является перегрев пятого цилиндра, а фильтр ни при чем. Мануалу Тойоты они не верят, говоря, что, насколько они слышали, ничего Тойота не разобралась в проблеме 5 цилиндра. А мануал (который, кстати, был выпущен в 2012 году, а GS третьего поколения перестали выпускать в 2011 году) они выпустили просто потому, что нужно было хоть как-то реагировать, количество "обращений с мест" стало неприлично большим. И они решили последних гарантийных ребят защитить за свой счет. А если бы были уверены, что проблема в конструкции двигателя, то затеяли бы отзывную компанию. И никаких данных о том, что машины, у которых был установлен новый двигатель и поменян короб, впоследствии не столкнулись с проблемами, нет.
Словесными баталиями о причине интернет и рунет усеяны достаточно плотно, каждый винит другого в бездоказательности, решения особо никто не предлагает. Хватает и таких, кто отрицает проблему как таковую. Последние говорят — нет никакой системной проблемы, а есть разгильдяи, которые загубили двигатель. И когда двигатель гибнет, то в силу его конструкции он гибнет через 5 цилиндр. А если его не губить, а правильно обслуживать, то ничего с ним не будет и никогда владелец Лексуса о проблеме 5 цилиндра и не узнает.

Короче, дело довольно темное. Тем не менее, нас-то с вами что интересует? Вопрос такой — что мы можем сделать, чтобы если не победить, то отсрочить наступление проблем?

Вот, какую рекомендацию я получил в клубном сервисном центре, в котором я сейчас обслуживаюсь:
— использовать исключительно оригинальные (тойотовские) масляный и воздушный фильтры;
— категорически не допускать загрязнения радиаторов. Отслеживать состояние обоих радиаторов и пространства между ними. Мыть оба радиатора и межрадиаторное пространство, регулярно, хотя бы раз в год (например, в Москве это рекомендовано делать летом, как только тополь отцветет);
— достаточно строго соблюдать интервал замены масла — раз в 10 ткм как максимум; использовать хорошее масло;
— воздушный фильтр менять вместе с масляным, то есть, раз в 10 ткм;
— не заправляться на паленых заправках, топливо тоже имеет значение.
И еще один совет, который я получил от блоггеров (но над которым мой сервисный центр посмеялся): проклеить короб воздушного фильтра изнутри по контуру поролоном. Чтобы пресекать воздушные потоки "мимо фильтра". Я сам этого сделать не могу, не умею. Но полон решимости найти кого-то с руками и проклеить, хуже не будет. Причем, мой сервис отказался сделать это даже за деньги. Нет у них такой услуги, и, типа, глупости это и колхоз…

Поможет ли все вышеуказанное? Не знаю. Но намерен следовать свято, и верить, что это меня спасет. Пока мне с моим пробегом в 52 ткм, свойственен оптимизм :)

И напоследок — коротенькая история, еще 5 копеек к вопросу. Когда я покупал своего красавца, я возил его и его сервисную книжку, к официальному дилеру, у которого он был куплен и обслуживался, просто чтобы убедиться, что книжка не "левая" (сами понимаете, когда тебе дают машину, которой 11 лет и у которой пробел 40 ткм, ты полон подозрений…). Я разговаривал с менеджером, и, кроме всего прочего, спросил его про 5 цилиндр. Он сказал, что обращений довольно много… но при этом, сказал следующее: "Я был одним из тех, кто продал именно твой Лексус его первому владельцу. Тогда пришла партия из 12 машин, и 10 из них сразу забрала нефтяная компания. Они обслуживались у нас, и имели огромные пробеги, раз в месяц все по каким-то делам ездили то ли в Норильск, то ли в Нефтеюганск. Они снялись у нас с обслуживания через 5 лет, когда пробег каждого превышал 300 ткм… ни один из них не знал, что такое проблема 5го цилиндра". Вот! За что купил, за то продаю… Ясности это не прибавляет, это просто, чтобы вас развлечь :))

Удачи всем, и да не коснется нас эта напасть, а если ее не избежать, пусть ремонт будет дешевым и качественным! Ибо в остальном машина хороша :)

Наткнулся на интересную на мой взгляд статью, про наш мотор.

Выкладываю, вдруг кому-то пригодится и будет интересно, для кого-то уберет лишние вопросы.

Слабые места и недостатки двигателя 2GR

Моторы объёмом 3,5 литров производства Тойота серии GR, моделей FE, FSE, FXE, FKS, FXS, FZE, как и у предыдущей серии MZ, бензиновые, шестицилиндровые, с V -образным алюминиевым блоком цилиндров (по три цилиндра слева и справа) с углом развала 60°. Головки, также выполнены из алюминия, в каждой головке установлено по два цельных литых распредвала с двенадцатью клапанами. Подача топлива в цилиндры выполняется инжектором. В ГБЦ для каждого цилиндра имеется по два клапана впускных и выпускных. Коленчатый вал и шатуны откованы из высокопрочной стали. Впускной коллектор, как и у движков MZ из алюминия, с наличием системы ACIS.

Общая техническая характеристика мотора Тойота 2GR-FE (картинка ниже)

Модель мотора 2GR-FE
Мотор 2GR-FE базовый для последующих моделей моторов этой серии. Он предназначен для автомобилей с передним и полным приводом. Основные параметры от которых зависит мощность и оборотистость двигателя, это внутренний диаметр в цилиндрах 94 мм и ход поршней 83 мм. По мощности и крутящему моменту мотор на оборотах коленвала 6200 об/мин может иметь отличие в рамках от 266 до 289 л.с. и от 332 до 353 Нм соответственно, что зависит от моделей и модификаций моторов, изготовленных для конкретных автомобилей.

У всех моделей мотора 2GR, в том числе у FE, применена система газораспределения Dual VVT-i, передача крутящего момента от коленчатого вала к распределительным валам впускных клапанов осуществляется через цепь и от них через короткие цепи к выпускным распределительным валам. На кулачках распредвалов вогнуты основания, именно такая конструкция кулачков позволила увеличить подъём клапанов, чем отличается от обычной газораспределительной системой примененной на движке 1GR-FE. Весит движок 2GR-FE (в среднем) 163 кг.

Авалон GSX 30, с 2004 по 2012 гг., GSX 40, с 2012 г.;
Aurion GSV 40, с 2006 по 2012 гг.;
РАВ 4/Вэнгард GSA 33/38, с 2005 по 2012 гг.;
Эстима/Превия/Тараго GSR 50/55, с 2006 г.;
Камри GSV 40, с 2006 по 2011 гг., GSV 50, с 2011 г.;
Сиенна GSL 20/23/25/30/33/35, с 2006 г.;
Королла E 140/E 150, с 2007 по 2014 гг.;
Хайлендер / Клюгер GSU 40/45, с 2007 по 2014 гг.;
Блэйд GRE 156, с 2007 по 2012 гг.;
Марк X Zio GGA 10, с 2007 по 2013 гг.;
Альфард/Веллфайр GGH 20/25, с 2008 г.;
Венза GGV 10/15, с 2008 г.;
Харриер GSU 30/31/35/36, с 2007 по 2009 гг;
Аурион, с 2007-по 2009 гг.
Лексус:
ES 350, GS3, GSV 40, с 2006 по 2012 гг., GSV 60, с 2012 г., GGL 10/15/16, с 2009 г., RX 350 с 2007 по 2009 гг.
Лотус:
Эвора, 280 л. с., 350 Нм, на моделях Sport Pack отсечка увеличена до 7000 об/мин, с 2009 г., GTE 470 л. с., ∗S с 2011 г.;
∗Эксидж S, 2012 г., 345 л. с., 400 Нм.
∗С турбонаддувом.

Модель мотора 2GR-FSE
Модель движка 2GR-FSE с электронной системой впрыска топлива D-4S, применена на автомобилях Лексус: IS, GS 350, Тойота: Марк X и Краун. Особенность системы в сочетании впрыска топлива от обычных форсунок в головках в каждый цилиндр и распределенного впрыска топлива во впускной коллектор. С применением D-4S снизилась вероятность детонации, и увеличилась производительность.

Обычно, в подобных по конструкции двигателях с распределенным впрыском применяют доработанные форсунки и поршни, чтобы улучшить поточность воздуха в цилиндрах, но не в моторе 2GR-FSE. Система обеспечивает получение оптимально приготовленной смеси бензина с воздухом на малых оборотах при повышенном нагружении двигателя, в то же время, при работе на высоко оборотистых режимах производительность двигателя снижается. У 2GR-FSE, порт впрыска обеспечивает приготовление оптимальной топливной смеси со стандартной конструкцией поршней, и получил на выходе увеличенную удельную мощность и эффективность без применения наддува. Вместе с тем было достигнуто улучшение экологичности. Вес мотора 174 кг.

Применение мотора 2GR-FSE
Тойота:

Краун Атлет GRS 184, 315 л. с. и 377 Нм при 4800 об./мин., 2006 г., GRS 204, 2008 г;
Краун Гибрид GWS 204, 2008 г;
Марк X GRX 133, 318 л. с. и 380 Нм при 4800 об./мин., 2009 г.
Лексус:

GS 350 GRS 191/196, 2005 г., 2011 г;
GS 450h GWS 191, 2005 г;
IS 300 GSE 37, 255 л. с. и 320 Нм при 2000-4800 об/мин, 2015 г;
IS 350 GSE 21/26/31/36, 2005 г.; 2009 г., GS E31, 2013 г;
RC 350 2014 г.
Модель мотора 2GR-FXE
Модель мотора 2GR-FXE, это мотор с притворенным в жизнь циклом Аткинсона, со свойственной ему измененной продолжительностью тактов, среди которых, впуск и сжатие — короче, рабочий ход и выпуск — длиннее. Также, он имеет систему сдвига фаз газораспределения (DVVT-i) и систему рециркуляции выхлопных газов (EGR).

RX 450h GYL 10/15/16, (инжектор), 245 л.с., 2010 г;
GS 450h GWL 10, с D-4S (косвенный и прямой впрыск) 292 л.с., 2012 г;
Тойота:

Хайлендер Гибрид, без D-4S (инжектор) 245 л.с., 2010 г;
Краун Манджеста, 2013 г.
Модель мотора 2GR-FKS
В конструкцию мотора 2GR-FKS взята система D-4S из 2GR-FSE со всем набором, необходимым для его работы по циклу Аткинсона, нашедших применение в двигателях 2UR-GSE и 8AR-FTS. На впускных распредвалах установлена система VVT-iW, на выпускных VVT-i, что обеспечивает переход на экономичный режим на малых нагрузках.

Tacoma GRN 305/310/325/330, 2015 г.
Лексус:

GS 350 GRL 12/16, 2015 г.;
RX 350 GGL 20/25, 2015 г.
ДВС 2GR-FXS является гибридной версией 2GR-FKS. Он устанавливался на 2015 Лексус RX 450h (GYL 20/25).

Слабые места мотора 2GR
Система DVVT-i;
Водяной насос (помпа);
Катушки зажигания;
ЦПГ;
Радиатор системы охлаждения;
Дроссельные заслонки;
Пятый цилиндр (на 2GR-FSE).

Состав привода ГРМ системы DVVT-i:1 — выпускной клапан VVT; 2 — впускной клапан VVT; 3 — датчик положения распредвала (выпускных клапанов); 4 — датчик положения распредвала (впускных клапанов), 5 — температурный датчик ОЖ; 6 — датчик положения коленвала.

Водяной насос (помпа) имеет ресурс 50 — 70 тыс. км. При выработке установленной наработки насос не обеспечивает герметичность охлаждающей жидкости и она подтекает. Дефект устраняют заменой узла.

Холостой ход. Обычный дефект на японских движках вызванный засором дроссельных заслонок. При периодическом обслуживании заслонок проблем с ними не возникает.
У водяного насоса малый ресурс. После пробега 50-70 тыс. км требует замены.

Катушки зажигания. На ДВС раннего выпуска случаи отказов катушек случались с большей вероятностью.

ЦПГ 2GR-FSE рассчитана под высококачественные моторные масла, соответственно при применении масел с несоответствующими химмотологическим свойствам маслам рекомендованных производителем возникает повышенный износ цилиндро-поршневой группы.

Грязная дроссельная заслонка на 2GR Устранение подсоса неочищенного воздуха на 2GR
Дроссельные заслонки впускного коллектора загрязняются пылью из-за подсоса неочищенного воздуха из-под воздушного фильтра. При виде грязи (пыли) на заслонках, надо понимать, что пыль поступала в цилиндры и служила абразивом. Это одна из причин снижения компрессии в цилиндрах. Причина подсоса неочищенного воздуха ветхое крепление воздушного фильтра не обеспечивающее должную герметичность. Для исправления дефекта достаточно приклеить по периметру фильтрующего элемента уплотняющий материал (губку).

Пятый цилиндр на 2GR-FSE перегревается и данный дефект считается конструкционным по причине недостаточной проработки при проектировании и испытаниях. В итоге, при перегреве на гильзе цилиндра нарушается зеркало и появляются задиры. Вместе с тем, проблема сопровождается высоким расходом масла. Блок цилиндров, как уже отмечалось выше, одноразовый и ремонту не подлежит.

Недостатки мотора 2GR
Шумная работа муфт VVT-i системы Dual-VVT-i, это дефект от которого не избавиться без замены фазорегуляторов на новые. Большинство автовладельцев не обращают на металлический треск (скрежет) и продолжают эксплуатацию ДВС.
Течь масла на моторах выпуска до 2010 г. частое явление. Масло течет из масляного трубопровода VVT-i, имеющего в своем составе металлическую трубку соединенную с резиновыми. Трубопровод по прошествии десяти лет начинает травить масло. Проблема связана с потерей физико-механических свойств резиновых частей трубопровода и неспособности выдерживать давление масла. По этому дефекту производитель выпускал бюллетень и массово отзывал автомобили для замены проблемного трубопровода на цельную из металла. Но все же следует обратить внимание на данный трубопровод и если он составной, то его необходимо заменить металлическим;
Падение оборотов холостого хода. Проблему появления низких холостых оборотов вызывают грязные дроссельные заслонки. Производитель рекомендует проводить ТО (очистку) заслонок не реже одного раза в 50 000 км;
Загибаются клапаны ГРМ при обрыве цепи или сбрасывании цепи со звездочки VVT-i при самопроизвольном откручивании болтов фазорегулятора на одном из распредвалов.
Увеличение расхода топлива после пробега 100 000 км, что происходит при систематическом применении некачественного бензина. При данной проблеме проводят обслуживание топливной и экологической системы.
Вывод.

В первой части обзора второго поколения Lexus IS мы уже убедились, что японо-американская альтернатива немецким премиум-седанам D-класса получилась достойной. Кузов отлично покрашен и лишён слабых мест, проводка образцово надёжна, а сложность и цена обслуживания подвески вполне соответствуют классу автомобиля. С моторами и коробками всё немного сложнее.

Трансмиссия

П очти все Lexus IS второго поколения имеют задний привод и автоматическую коробку передач. МКПП можно встретить только в паре с дизелем, а это означает "совсем-совсем редко". Да и будем откровенны: если мы не строим "корч", то на машине такого класса автомат куда уместнее.

Непривычно, но задний редуктор при покупке стоит проверить. "Свернуть" его можно даже с самым слабым мотором 2,5, не говоря уже о более объемных. А течи масла, которые на возрастных машинах случаются, добивают его однозначно. Основная проблема — упущенный уровень или просто грязное масло, убивающее сальники. Шумоизоляция достаточно хороша, чтобы шумы редуктора было почти не слышно. Подтеки и замасливание корпуса — достаточная причина, чтобы срочно озаботиться заменой масла, а при покупке послушать работу редуктора на подъемнике, раскрутив его мотором. Контрактные детали не слишком дороги, но покупая Lexus, рассчитывают обычно на отсутствие проблем вообще. Вот карданный вал вполне надежен, при нормальной эксплуатации ремонт ему потребуется к пробегу 200+.

На фото: Lexus IS (XE20) '2005–13

После 150-200 тысяч пробега даже при своевременной замене масла придется поменять и соленоиды, в первую очередь 4 линейных, а в случае эксплуатации на грязном масле или ранней версии коробки потребуется еще и ремонт 5 остальных, а возможно и ремонт самой гидроплиты. Собственно, гидроблок тут очень похож на тот, что стоит на популярной Aisin TF61SN, про которую я уже писал подробно.

Ну а для тех, кто любит надавить газ в пол и готов ради этого потратить немного денег, есть решение ещё лучше. Например, поставить АКПП А760Е/A761H, рассчитанную на передачу крутящего момента до 420 Нм, что куда больше, чем 300 Нм у 960-й АКП. Также 760-я менее склонна к перегревам и выходу из строя, но в остальном конструктивно близка, вплоть до совпадающей конструкции гидроблока и почти одинакового корпуса.

В принципе, A761H на IS XE2 ставили штатно, но с моторами 3,5. Увы, с двигателями 2,5 она практически не встречается. Зато на Lexus LC, LS, GX и LX эту коробку найти легко, и контрактный агрегат стоит от 20 до 40 тысяч рублей. Поставить еще более крепкую и дешевую 760Е можно, заменив разъем электропроводки, но это задача не слишком дорогая и доступная умелому электрику. А еще лучше выполнить комплекс работ, поставить селектор от 960, а в гидроблоке заменить 4 больших линейных соленоида.

К МКП у немногочисленных дизелистов претензий не имеется. После 350+ тысяч пробега обычно требуется переборка с заменой колец синхронизаторов и, пожалуй, всё.

Моторы

Серия моторов GR хорошо знакома нашим соотечественникам, ведь очень массовая Camry с 3,5 имеет двигатель 2GR-FE и зарекомендовала себя хорошо. Версии FSE отличаются непосредственным впрыском, а значит, имеют более дорогую и капризную топливную аппаратуру и сложности с коксованием впускных клапанов.

В целом моторы вполне надежны, ресурс поршневой группы в нормальных условиях — более 350 тысяч километров, ресурс цепного ГРМ — порядка 200-250 тысяч, удачная конструкция навесного оборудования, но все же проблемы имеются. Самое неприятное, что может с ним случиться, это поломка внешней трубки маслоподачи VVTi. Составная конструкция, которую применяли до 2008 года, иногда разгерметизируется, и мотор за несколько минут остается без масла. Под нагрузкой это означает быструю смерть. Настоятельно рекомендуется проверить трубку и заменить ее на деталь за номером 15772-31030, цельнометаллическую.

На фото: Lexus IS (XE20) '2008–10

Ресурс помпы просто смешной, уже при пробегах до 50 тысяч ее стоит внимательно проверять, а лучше менять примерно с тем же интервалом. Менять только на новую и качественную и проверять на каждом ТО.

Из мелких неприятностей — муфты VVTi стучат, причем часто шум путают с шумом изношенных цепей. Проблема появляется при небольших пробегах, особых проблем не доставляет, можно ездить и так, но лечится дорого, заменой собственно муфт. Цена замены — порядка 40-47 тысяч рублей, но хватит их на 50-60 тысяч километров, так что обычно муфты на машинах стучат, и никто их не ремонтирует.

На фото: Lexus IS '2010–13

Для моторов с обычным впрыском проблема имеется, но менее выражена, поскольку у них EGR работает менее активно. И разумеется, при первых признаках осыпания катализатора его нужно менять, ну или удалять. В противном случае ожидайте повреждений цилиндро-поршневой группы керамической пылью.

Каждые 40-50 тысяч пробега рекомендуется чистка впускных клапанов с удалением отложений, иначе сильно снижается мощность. Эта процедура не нужна на моторах с обычным впрыском, например у тех, у кого стоит 2GR-FE или 3GR-FE, но на обычных IS 250 с 4GR-FSE она очень рекомендуется, иначе можно словить кусок кокса под клапан или даже поцарапать зеркало цилиндра.

На фото: Под капотом Lexus IS 250 '2008–10

Помимо проблем собственно моторов обязательно стоит проверить состояние радиаторов. Сравнительно слабая конструкция основного радиатора часто служит катализатором проблем с мотором и АКПП. Следите внимательно за течами, а радиатор лучше менять на хороший неоригинал, например Behr, а не японский. Сбои вентиляторов тоже не редкость на IS, контроль очень рекомендуется проводить на каждом ТО и в преддверии летнего сезона.

Что в итоге?

В целом ожидания покупателей маленького Lexus сбываются. Машина комфортна, неплохо управляется и при этом заметно надежнее европейских конкурентов. Но надо учитывать, что обслуживают ее часто очень скупо, и проверять машину придется тщательно, а цена заметно выше, чем у европейцев, причем иногда совершенно не понятно, почему.

На фото: Lexus IS 250C '2010–14

Обязательно проверьте компрессию в моторе и пятый цилиндр. Лучше оценить чистоту масла в АКПП. В целом машина, наверное, стоит той переплаты, которую за нее хотят. Особенно если это версии IS 300/IS350 с обычным впрыском.

Lexus IS второго поколения — это тот самый случай, когда душа просит драйва, ну и хочется немного подразнить владельцев BMW 3 и Mercedes С-класса. Да-да, знаю, что премиум может быть только немецким. Но все три успешные составляющие европейского премиума, такие как комфорт, внешний вид и управляемость, у Lexus IS в крови. А если не верите, то просто откиньте понты и. сходите в автосалон за новыми Nissan.

На фото: Lexus IS (XE20) '2005–13

Еще одна занятная штука — наличие в продаже экземпляров с американским прошлым. Узнать их достаточно просто — по максимальной комплектации с люком и монитором. Если будете рассматривать такой вариант покупки, будьте готовы к тому, что на ввезенных авто беспощадно скручивались пробеги, и узнать реальный невозможно. Лексус страдает общей для всех Тойот проблемой — километраж прописывается только в одном блоке, и если корректируется, то наверняка. И не забывайте, что пробег на одометре показан в милях, о чем многие продавцы благополучно умалчивают.

Читайте также: