Лансер 9 давление во впускном коллекторе норма

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Здравствуйте форумчане! У многих здесь есть проблемма вибрации на холостых оборотах. недавно мне посоветывали почитать одну статью в журнале за рулем №8 за 2003 г. Статья называется "Таинственный МАР". То есть датчик абсолютного давления. Там нечто похожее на нашу проблемму только на мерсе.
Жалобы были на неустойчивом хол. ход, провалы при разгоне.
Цитата от туда
"Начинаем с проверки показаний МАР-сенсора. На неработающем двигателе давление во впускном коллекторе 975 мБар - норма. Пускаем двигатель - 350 мБар, порядок: с ростом оборотов этот параметр уменьшается. Для точного расчета расхода воздуха блоком управления недостаточно показаний одного датчика абсолютного давления. Поскольку в зависимости от температуры плотность воздуха меняется, в паре с МАР-сенсором работает датчик температуры (фото 5). При пуске холодного двигателя его показания должны совпадать с температурой окружающего воздуха. Разброс показаний обычно - не больше двух градусов."

"В нашем случае при работе двигателя на холостом ходу неисправность себя не проявила. Чтобы ее найти, механику пришлось совершить пробную поездку. В первые минуты все, казалось бы, в норме, но вскоре двигатель потерял мощность, в работе появились провалы. Вот она - неисправность! Остается снова подключить сканер и проконтролировать параметры. Ба! Теперь вместо атмосферного давления 975 мБар МАР-сенсор на неработающем двигателе показывает 730 мБар, обманывая блок управления. А тот, опираясь на искаженные данные о расходе воздуха, неправильно вычисляет время открытия форсунок."

Так вот в чем вопрос, а вопрос в том, что я попрошу откликнуться тех, кто при поиске неисправности, приводящей к низким оборотам холостого хода пробовал заменять этот датчик.

Не знаю в чем проблема у меня, но симптомы очень похожи. Да еще горит ошибка - очень бедная смесь. Есть провал при разгоне, подергивания на 2000 оборотов - на 2-ой, 3-й передачах. У меня Avensis 1,8 1ZZ 2000 г. Потратил на исправления раза в три больше твоего, один бензонасос - 8 тыс. руб. Недавно сменил датчик температуры - не помогло, появился сброс с прогревочных оборотов до 500-600, движок "колбасит" 10-15 сек. Потом все приходит в норму. Теперь грешу на лямбду и на МАР сенсор, а про алгоритм его диагностики - спасибо, попробую. И отпишусь.

Вот интересно как вы собрались мерить мБары у МАПа?? . не проще подключить вольтметр к нему и посмотреть показания? . и вообще МАП у наших машин это самый главный датчик, по показаниям которого готовится горючая смесь. И сделан он поэтому достаточно надежно.
.
.
З.Ы. показания МАПа двигатель заглушен - давление атмосферное 740мм.рт.ст - напряжение 3В, ХХ (без нагрузки - фары, кондей, печка и т.п.) - давление 210-230мм.рт.ст - напряжение 0.8В-0.9В, ХХ на Д'эшке давление 250-280мм.рт.ст - напряжение 1.0В-1.1В. Смысл я думаю понятен.

А я борюсь с огромным расходом. 20л./100км. я думаю это катастрофа. Тоже достаточно вложился, а результата не получил. Поменял лямба-зонд, все температурные датчики, провода ВВ и свечи, мыл форсунки, еще многое помелочам но толку нет. И тут мне сказали что ещё одной причиной может быть этот самый МАП датчик. Симптомы похожие, т.е тоже низкие обороты ХХ, машину трясет, а на D+тормоз ваще до 450 падают. Так вот у меня два вопроса:
1. Может этот МАП быть причиной низких оборотов ХХ и тряски.
2. Может этот МАП быть причиной такого огромного расхода топлива.

насчет расхода не знаю но вот был у меня спринтер 4А. тоже низкие обороты ХХ и на вклд и тормозе падали и вообще глох. причина банальна на диодном мосту в генераторе сгорели 3 из 4 диодов, машине просто не хватало напруги. поменял. так эта машина наверно и новой не ездила. расход кстати упал на 2 литра. мощность ощутимо повысилась. сам бы никогда не догадался электрик подсказал.

Поздравляю.но 2 литра не 10.Сдесь что-то другое.какие ошибки выдаёт ЭБУ.Неможет быть такои расход без ошибок если не ездить на ручнике.Что до МАПа ,думаю маловероятно.

Поздравляю.но 2 литра не 10.Сдесь что-то другое.какие ошибки выдаёт ЭБУ.Неможет быть такои расход без ошибок если не ездить на ручнике.Что до МАПа ,думаю маловероятно.

Сканер говорит, что все в норме. А вот самодиагностика выдаёт ошибку АБС 41, перезаряд аккумулятора. Но на этот МПА мне уже ни один показывал и говорил что вполне вероятно. Вот и обращаюсь к вам, может что конкретней скажете.

З.Ы. показания МАПа двигатель заглушен - давление атмосферное 740мм.рт.ст - напряжение 3В, ХХ (без нагрузки - фары, кондей, печка и т.п.) - давление 210-230мм.рт.ст - напряжение 0.8В-0.9В, ХХ на Д'эшке давление 250-280мм.рт.ст - напряжение 1.0В-1.1В. Смысл я думаю понятен

на сколько я знаю, то при атмосферном давлении 5в. (а не 3в). на хх напряжение 1,3-1,4в (но ни как не 0,8в). хотя при таких показаниях расход будет меньше. (я бы не отказался от таких показаний датчика для своей спаськи).

Вот что есть в мурзилке. (свои значения писал по памяти +\-, и писал для того чтобы был понятен смысл в каком диапазоне работает МАП). 5В это опорное стабилизированное напряжение которое подается на датчик.
Я думаю у тебя в Спаське что то не так :)

Изображения

Миниатюры

И всетаки, расход из-за этого МАПа может повысится или нет. Дайте, пожалуйста, неграммотному подробное объяснение, если можно.
То что он связан с системой впрыска это я уже понял, но вот Как.

И всетаки, расход из-за этого МАПа может повысится или нет. Дайте, пожалуйста, неграммотному подробное объяснение, если можно.
То что он связан с системой впрыска это я уже понял, но вот Как.

Еще раз повторю, это самый главный датчик в наших машинах. Исходя из его показаний комп определяет нагрузку на двигатель, и согласно расчетам льет нужное кол-во бенза. Т.е. грубо говоря этот датчик и формирует "расход" бенза. Но вот только сам этот датчик врет очень редко, он просто отражает разряжение в впускном коллекторе. 99% что МАП у тебя исправен.
З.Ы. просто к сведению - у знакомого поменяли на карине (97 год, двиг 5А) только колечки на поршнях и почистили нагар внутри, расход упал на 2 литра

Se.rg, подскажи на какие двигателя идет датчик с такими требуемыми значениями. я не исключаю того что они разные, а мы тут спорим не о чем. просто то что я написал соответствует и программам диагностики и автодате.

извиняюсь , может я и ввожу в заблуждение, всеже похоже ты прав. (при атмосферном давлении 3,3-3,9в).

А мне на диагностике сказали что у меня маловато разряжение в впускном коллекторе? Объясните мне что эти слова значили!

Это может означать подсос лишнего воздуха.
А цифры давления на впуске тебе не сказали? Норма на прогретом ХХ 26-30 КПа

Блин не сказали! Да самому надо было спросить! Теперь бы узнать где может воздух сосать. Мужики подскажите как определить место подсоса воздуха!
PS. сам стал замечать что есть какой-то звук в двигателе похожий на писк:((

В принципе не очень логично,
допустим, что при нагреве двигателя начинает где-то подсасывать воздух и давление внутри входного коллектора падает, но чем ниже давление, тем впрыск больше или я не понимаю чего-то?
Высылаю вам статью из журнала за рулем 2003 г. весьма интересную как раз про этот датчик:

ДВИГАТЕЛЬ "МЕРСЕДЕС-БЕНЦ" ТАИНСТВЕННЫЙ "МАР"

РОМАН СЕМЕНОВ, ЗАО "37-Й АВТОКОМБИНАТ"

Хвалить "мерседесы" излишне: их высокие ходовые качества и надежность давно оценили. Подтверждение тому - постоянный спрос на автомобили этой марки, в том числе подержанные. Покупая такие, естественно рассчитывать, что они еще долго прослужат, не подрывая семейный бюджет. Но так бывает не всегда.

Вот одна, можно сказать, типичная история. Наш знакомый, купив "Мерседес" С-класса 1995 года выпуска

("202-й" кузов), вынужден был тут же "прописаться" в автосервисе. Основная причина - неустойчивая работа двигателя на холостом ходу и провалы при интенсивном разгоне, но далеко не всегда. Никакой системы! К тому же двигатель порой не удавалось пустить в самый неподходящий момент. Поначалу новый хозяин пытался самостоятельно "вылечить" мотор, полагая, что всерьез "мерседесы" не ломаются, и заменил свечи зажигания. Не помогло - пришлось обращаться в автосервис.

Результат? Плачевный. Внимательно обследовали каждый компонент системы, для успокоения проконтролировали фазы ГРМ и компрессию, не забыли подключить компьютер - система в порядке. Как назло, в сервисе двигатель работал четко, без сбоев. А найти неисправность, если она не проявляет себя во время диагностики, совсем не просто.

И вот машина прибыла к нам. Двигатель - "111-й", рабочим объемом 1,8 л с системой распределенного впрыска PMS (фото 1). Кстати, этим двигателем комплектовали модель до середины 1996 года, потом ее сменила новая - HFM. Принципиальное их различие - в способе определения расхода воздуха двигателем. У PMS за это отвечает датчик абсолютного давления, а у HFM - пленочный датчик массового расхода. В остальном системы различаются мало.

Специалисты называют датчик абсолютного давления МАР-сенсором. Расположен он в блоке управления, который крепится к арке левого переднего колеса, под бачком омывателя (фото 2). Датчик состоит из мембраны, вакуумной камеры, микросхемы с пьезоэлементом и нагрузочного сопротивления. Его внутренняя полость через трубку соединена с задроссельным пространством впускного коллектора. Разъем МАР-сенсора трехконтактный. На один подается напряжение 5 В, второй - выход сигнала, третий - "масса". Когда двигатель не работает, давление воздуха во впускном коллекторе равно атмосферному. На минимальных оборотах холостого хода оно понижается до 300-400 мБар.

Для проверки МАР-сенсора нужен сканер. В нашем распоряжении дилерский, под названием "Стар диагносис". Аппарат громоздкий, в его составе два блока - программный и мультиплексор (фото 3, 4). Диагностический разъем находится в моторном отсеке (фото 4).

Подключаем сканер. Соединение занимает несколько минут - серьезный автомобиль не терпит суеты. Начинаем с проверки показаний МАР-сенсора. На неработающем двигателе давление во впускном коллекторе 975 мБар - норма. Пускаем двигатель - 350 мБар, порядок: с ростом оборотов этот параметр уменьшается. Для точного расчета расхода воздуха блоком управления недостаточно показаний одного датчика абсолютного давления. Поскольку в зависимости от температуры плотность воздуха меняется, в паре с МАР-сенсором работает датчик температуры (фото 5). При пуске холодного двигателя его показания должны совпадать с температурой окружающего воздуха. Разброс показаний обычно - не больше двух градусов.

Разобравшись с расходом воздуха, обратимся к так называемым коэффициентам адаптации. Хотя сборка двигателей ныне максимально автоматизирована, собрать два абсолютно одинаковых невозможно. Поясним. Берем несколько моторов одной модели. Для устойчивой работы на холостом ходу каждому потребуется разное количество топлива, а значит, и время открытого состояния форсунок у них будет отличаться. Отклонение от расчетного состояния отражается в поправочных коэффициентах, названных адаптационными. Например, у загрязненных форсунок ниже производительность, из-за чего топливо-воздушная смесь беднее - это тотчас зафиксирует датчик кислорода в выпускной трубе. По его сигналу блок управления увеличит время открытия форсунок. И наоборот, если в цилиндр поступает больше топлива, чем необходимо, время открытого состояния форсунок уменьшится.

В нашем случае эти изменения отслеживают два коэффициента. Первый отвечает за коррекцию подачи топлива на холостом ходу и рассчитывается в миллисекундах, второй - за работу двигателя на частичных нагрузках и выражается в процентах. У нас на холостом ходу коэффициент 0,1 мс, а на частичных нагрузках - 1,04 - хорошие показатели. Согласно документации, смещение допускается до 25%, но это крайний случай. Когда коэффициент увеличивается до 1,17, есть повод задуматься. Владельцу этого "Мерседеса" беспокоиться вроде не стоит. В чем же тогда дело? Может, в способе "организации" холостого хода?

На большинстве двигателей за поддержание минимальных оборотов холостого хода отвечает регулятор (РХХ). Его также называют регулятором добавочного воздуха (РДВ). Он участвует в пуске холодного двигателя, движении накатом, а также при изменении нагрузки с включением мощных потребителей энергии, например кондиционера или гидроусилителя. На этой же машине РДВ нет. Его роль возложена на дроссельный патрубок (фото 6). По команде с блока управления заслонка поворачивается на требуемый угол. На холостом ходу максимальный составляет 5°. У нас 1,9° - опять норма. Впрочем, и так известно, что электронный дроссель - надежный узел. С поломками мы сталкивались редко. Владельцу это "удовольствие" стоит 350 долларов - тем более, что новый необходимо "адаптировать", - чтобы дроссельная заслонка заняла положение, соответствующее сложившимся условиям работы двигателя. Это делаем с помощью сканера.

В нашем случае при работе двигателя на холостом ходу неисправность себя не проявила. Чтобы ее найти, механику пришлось совершить пробную поездку. В первые минуты все, казалось бы, в норме, но вскоре двигатель потерял мощность, в работе появились провалы. Вот она - неисправность! Остается снова подключить сканер и проконтролировать параметры. Ба! Теперь вместо атмосферного давления 975 мБар МАР-сенсор на неработающем двигателе показывает 730 мБар, обманывая блок управления. А тот, опираясь на искаженные данные о расходе воздуха, неправильно вычисляет время открытия форсунок.

К датчику абсолютного давления подобраться сложно: он внутри неразборного блока управления. У официального дилера заменяют весь блок, который стоит 1000 долларов. Видимо, поэтому у нас научились восстанавливать этот узел - всего за 200 долларов. Благо, выход из строя МАР-сенсора - довольно типичная неисправность для системы PMS. Случается такое в основном зимой, когда влага из впускного коллектора по вакуумной трубке попадает в датчик и, замерзнув, разрушает его. Но неисправность может проявить себя не сразу или не очень явно, как в нашем случае. Мастера со стажем знают об этом дефекте и с особой тщательностью проверяют МАР-сенсор.

Занимаясь диагностикой разных марок автомобилей, специалист постепенно накапливает опыт. И тогда на ремонт уходит значительно меньше времени, чем при поиске по картам неисправностей.

Что самое интересное даже при 30-80% открытии дросселя давление на впуске около 85кПа. Т.е. оно не сильно зависит от положения дроссельной заслонки. Это нормально?

На малых оборотах и при 30% практически максимальное давление во впуске.
На больших оборотах и при 80% запрсто не максимальное окажется.

Ну про датчик барометрического давления я только читал. Не видел. При современном развитии техники это просто микросхема и может устанавливаться прямо в процессоре. Для меня признак наличия датчика - возможность чтения его значения в логах (или появление там параметра "относительное давление")

Господа, спасибо за консульацию, ну я так до конца и не понял, какое давление на впуске при полностью открытом дросселе можно считать нормальным?

Кстати, забыл спросить.
Что за страшные щелчки слышаться, когда я при включенном зажигании (но выключенном двигателе) начинаю нажимать на педль газа.

))
По звуку - соленоиды в коробке регулировать начинают. Их слышно и на холостых, тоже чего-то регулируют. Давление наверное. Такой же эффект при дергании ручки АКПП и при снижении напряжения вольт до 10. Недоработочка, однозначно.

У меня давление во впускном коллекторе 0.95-0.96 [Bar] максимально. Атмосферное давление в июле 710-715 мм.рт.ст.

))
По звуку - соленоиды в коробке регулировать начинают. Их слышно и на холостых, тоже чего-то регулируют. Давление наверное. Такой же эффект при дергании ручки АКПП и при снижении напряжения вольт до 10. Недоработочка, однозначно.

У меня давление во впускном коллекторе 0.95-0.96 [Bar] максимально. Атмосферное давление в июле 710-715 мм.рт.ст.

Т.е. у вас получается, что при езде при полностью открытом дросселе у вас давление во впускном равно атмосферному? я правильно понял?

и чуть дальше. Узнаете проблему?

Кстати - при возможности попробуйте проехаться без воздушного фильтра. По крайней мере проверится эта часть.

Я ездил, полностью сняв все воздуховоды. Максимальное давление поднялось на 0.01 Bar и чуть уменьшился провал при тапке в пол. И звук из-под капота веселый такой был ))

С60 был прав насчет коврика. Хоть вырез в коврике есть, но все равно педалька газа краем задевает коврик. Убрав коврик, получил степень открытия дросселя 96%.

С60 незря спросил про толстый коврик - иногда его проталкивают под педаль газа и тупо гнут пруток. Аккуратно,немного выгибаем назад (если мы имеем в виду мех.дроссель), если надо - регулируем тросик и получаем 100% открытия заслонки

Вчера вечером возле дома произвел уже более точные замеры.
По прогнозу погоды узнал, что атмосферное давление 688 мм.рт.ст. Включил зажигание, не заводя двигатель, комп показал давление во впуске 92кПа (правда, есть одно "но", при включении зажигания комп показал 90кПа, но как только я нажал на педальку газа комп тут же показал 92кПа. Т.е. получается, что при закрытом дросселе во впуске образовался очень маленький вакуум. Не знаю с чем это связано). Сопоставив цифры 688 мм.рт.ст. и 92кПа, пришел к выводу, что МАП не врет. Дроссель открывается на 96%. Больше никак. Если я правильно понимаю, то надо его чуток подгерулировать, или как писали выше просто подогнуть педальку? Или все же 96% не так критичны?

Сегодня вечером попробую, уже без впускного тракта и фильтра прокатиться. Посмотрим результаты. Хотя фильтр новый стоит. Пару недель назад менял.
ПС: то с60: как то я по глупости при замене фильтра неправильно его поставил. и получил подсос воздуха мимо фильтра. Звук конечно был шикарный. Мне даже потом не хотелось все возвращать как надо. Поведение машины изменилось. Но не столь существенно. Я бы даже сказал, что это как при мойке машины. Всегда кажется, что чистая машина лучше едет.

Показания открытия дросселя дотягивать до 100% надо только если стремитесь к идеалу. Подгибание педали может не помочь.
Если возд. фильтр в нормальном состоянии - ничего особо нового не получите.

А вы где проживаете, Форик?Если не военная тайна.
Педаль отогните (точнее - верните ее на место),займет 1мин - пригодится как-нибудь. Неполное открытие проверьте вручную на дросселе.Вполне возможно,получите необходимые 92 кПа.

А вы где проживаете, Форик?Если не военная тайна.
Педаль отогните (точнее - верните ее на место),займет 1мин - пригодится как-нибудь. Неполное открытие проверьте вручную на дросселе.Вполне возможно,получите необходимые 92 кПа.

Да, высота у нас не спорю. Живу в Алмате, Казахстан. Кто не знает, у нас горы. Поэтому перепад высот очень велик. В нижней части города давление одно, а в верхней совсем другое. Поэтому в прошлый раз и писал про атмосферное давление в 95кПа. Вчера дома проводил замеры уже при 92кПа. Дом находится в середине города. Поэтому можно считать, что это среднее давление по нашему городу.
Спасибо, всем за консультации. В общем, впуск оставляю в покое. И продолжаю копать дальше, в поисках причины детонации и тупизны. Что самое интересное по показаниям бортового компьютера двигатель работает идеально. Все параметры в норме. К сожалению, никак не могу найти кабель, чтобы логи снять с машины.
ПС: Был приятно удивлен, как машина стала откликаться на гашетку, после того как убрал резиновый коврик. Не думал, что коврик так может повлиять. Также теперь при тапке в пол двигатель раскручивается ровно до красной зоны (6200). На днях замерю разгон до сотни и отпишусь. Последний мой замер был 16,2 сек до сотни.

Датчик абсолютного давления (ДАД или manifold absolute pressure — MAP) используется блоком управления двигателя (ЭБУ) для расчёта нагрузки двигателя.

Датчик генерирует сигнал, который пропорционален вакууму во впускном коллекторе. ЭБУ использует этот входной сигнал, вместе с несколькими другими, для расчета правильного количества топлива для впрыска в цилиндры.

Общая информация

Когда двигатель работает под нагрузкой, вакуум на впуске падает, т. к. дроссель открывается широко. Двигатель всасывает больше воздуха, что требует бОльшего количества топлива для поддержания соотношения топливо-воздушной смеси.

Фактически, когда ЭБУ считывает сигнал большой нагрузки от ДАД, это обычно приводит к тому, что топливная смесь становится немного богаче, чем обычно, поэтому двигатель может производить больше энергии.

В то же время блок управления слегка изменяет угол опережения зажигания (УОЗ), чтобы предотвратить детонацию, которая может повредить двигатель и снизить производительность.

Когда условия меняются и автомобиль движется под небольшой нагрузкой, накатом или замедляясь, от двигателя требуется меньше мощности. Дроссельная заслонка открыта немного или может быть закрыта, что приводит к увеличению вакуума на впуске.

Датчик MAP обнаруживает это. ЭБУ обедняет топливную смесь и изменяет момент зажигания, чтобы уменьшить расход топлива.

Где находится датчик абсолютного давления

ДАД может располагаться в нескольких местах в зависимости от марки и модели автомобиля. MAP сенсор может быть установлен на моторном щите, внутреннем крыле или впускном коллекторе.

Соединение датчика производится непосредственно через отверстие в коллекторе или с помощью штуцера и шланга.

На двигателях с турбонаддувом датчик абсолютного давления чаще всего устанавливается непосредственно на впускной коллектор.

Как работает ДАД

Датчики MAP называются датчиками абсолютного давления в коллекторе, а не датчиками вакуума на впуске, поскольку они измеряют давление (или его отсутствие) внутри впускного коллектора. Когда двигатель не работает, давление внутри впускного коллектора такое же, как и внешнее атмосферное давление.

Когда двигатель запускается, внутри коллектора создается вакуум за счет движения поршней и ограничением, создаваемым дроссельной заслонкой. При полностью открытом дросселе при работающем двигателе вакуум на впуске падает почти до нуля, а давление внутри впускного коллектора снова почти равно внешнему атмосферному давлению.

Атмосферное давление обычно варьируется от 700 до 800 мм ртутного столба (93 – 105 кПа) в зависимости от вашего местоположения и климатических условий. Переводя в фунты на квадратный дюйм значение атмосферного давления будет равно 14,7 psi (pound-force per square inch).

Атмосферное давление, скриншот с яндекса

Вакуум внутри впускного коллектора двигателя, для сравнения, может варьироваться от нуля до 70 кПа или более в зависимости от условий эксплуатации.

Вакуум на холостом ходу всегда высокий и обычно составляет 50 – 65 кПа (от 400 до 500 мм рт. ст.) в большинстве транспортных средств. Самый высокий уровень вакуума возникает при торможении с закрытым дросселем. Поршни пытаются всасывать воздух, но закрытый дроссель перекрывает подачу воздуха, создавая высокий вакуум во впускном коллекторе (обычно на 13-17 кПа выше, чем на холостом ходу).

Когда дроссель внезапно открывается, как при ускорении, двигатель всасывает большое количество воздуха, и вакуум падает до нуля. Затем вакуум медленно поднимается, когда дроссель закрывается.

Когда ключ зажигания включается первый раз, прежде чем запустить двигатель, блок управления проверяет показания ДАД, чтобы определить атмосферное (барометрическое) давление.

Таким образом, датчик MAP может выполнять функцию датчика атмосферного давления (BARO). Затем ЭБУ использует эту информацию для регулировки воздушно-топливной смеси, чтобы компенсировать изменения давления воздуха из-за высоты и / или погоды.

Некоторые автомобили используют отдельный барометрический датчик для этой цели, а другие используют комбинированный, который измеряет оба давления и называется BMAP.

На двигателях с турбонаддувом ситуация немного сложнее, потому что при наддуве на самом деле может быть положительное давление во впускном коллекторе. Но датчику MAP это неважно, потому что он просто контролирует абсолютное давление внутри впускного коллектора.

Блок управления также может принимать во внимание сигнал обогащения / обеднения от датчика кислорода и положение клапана EGR, прежде чем вносить необходимые поправки в воздушно-топливную смесь. Этот подход к управлению топливом не так точен, как в системах, использующих датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), но в тоже время он не так сложен и не слишком дорог.

Смотрите видео о том, как работает датчик абсолютного давления в коллекторе:

В системе с MAP датчиком, он обнаружит небольшое падение вакуума, вызванное утечкой воздуха, и контроллер компенсирует это, добавляя больше топлива.

На многих двигателях GM, которые имеют датчик массового расхода воздуха (MAF), датчик MAP также используется в качестве резервного в случае потери сигнала воздушного потока и для контроля работы клапана EGR. Отсутствие изменений в сигнале датчика MAP, когда включен клапан рециркуляции EGR, указывает на неисправность системы.

Как устроен ДАД

По выходному сигналу датчики абсолютного давления бывают:

С аналоговым выходом — широко используются. Их напряжение пропорционально нагрузке двигателя.
С цифровым выходом — используются в таких системах, как Ford EEC IV. Цифровой MAP сенсор посылает сигналы прямоугольной формы с определенной частотой. Когда нагрузка увеличивается, частота также увеличивается, и время между импульсами (миллисекунды) уменьшается. Блок управления очень быстро реагирует на цифровой сигнал, потому что нет необходимости преобразовывать его из аналогового.

Чувствительная к давлению электронная схема внутри датчика MAP контролирует движение диафрагмы и генерирует сигнал напряжения, который изменяется пропорционально давлению. Это производит аналоговый сигнал напряжения, который обычно колеблется от 1 до 5 вольт.

Аналоговые датчики MAP имеют трехпроводной разъём: заземление, опорное напряжение 5 В от ЭБУ и сигнальное напряжение. Выходное напряжение обычно увеличивается, когда дроссель открывается и вакуум падает.

ДАД, который выдаёт 1 или 2 вольта на холостом ходу, может показывать от 4,5 вольт до 5 вольт при полностью открытой дроссельной заслонке. Выход обычно изменяется от 0,7 до 1,0 вольт на каждые 15 кПа изменения вакуума.

Признаки неисправности ДАД

Неисправный датчик MAP имеет серьезные последствия для контроля топлива, выбросов выхлопных газов автомобиля и экономии топлива. Симптомы плохого или неисправного ДАД включают в себя:

Увеличение расхода топлива

Датчик MAP, который измеряет высокое давление во впускном коллекторе, указывает ЭБУ на высокую нагрузку двигателя. Это приводит к увеличению впрыска топлива в двигатель.

Это, в свою очередь, увеличивает расход топлива. Это также увеличивает количество выбросов углеводородов и окиси углерода из автомобиля в окружающую атмосферу. Углеводороды и окись углерода являются одними из химических компонентов смога.

Недостаток мощности

Датчик MAP, который измеряет низкое давление во впускном коллекторе, указывает ЭБУ на низкую нагрузку двигателя. Блок управления реагирует уменьшением количества топлива, впрыскиваемого в двигатель.

Хотя вы можете заметить увеличение расхода топлива, вы также заметите, что ваш двигатель не такой мощный, как прежде. При уменьшении подачи топлива в двигатель температура в камере сгорания увеличивается. Это увеличивает количество NOx (оксидов азота) в двигателе. NOx также является химическим компонентом смога.

Увеличение токсичности выхлопных газов

Неисправный датчик MAP приведет к тому, что ваш автомобиль не пройдет проверку выхлопных газов на техосмотре. Выбросы из выхлопной трубы могут показывать высокий уровень углеводородов, высокий уровень NOx, низкий уровень CO2 или высокий уровень окиси углерода.

Проверка датчика абсолютного давления

Во-первых, убедитесь, что разрежение в коллекторе двигателя на холостом ходу соответствует техническим характеристикам. Вакуум может быть необычно низким из-за подсоса воздуха, задержки зажигания, ограничения выхлопа (засоренный катализатор) или утечки EGR (клапан EGR не закрывается на холостом ходу).

Слабое разрежение на впуске или избыточное противодавление в выхлопной системе могут обмануть датчик MAP, указывая на наличие нагрузки на двигатель. Это может привести к обогащению топливной смеси.

С другой стороны, ограничение на впуске воздуха (например, загрязнённый воздушный фильтр) может привести к превышению нормальных показаний вакуума. Это приведет к тому, что MAP сенсор будет передавать сигнал о низком уровне нагрузки и, возможно, к состоянию обедненной смеси.

Исправный ДАД должен показывать атмосферное давление при повороте ключа зажигания до запуска двигателя. Это значение можно посмотреть с помощью диагностического сканера или адаптера ELM327 с программой Torque и сравнить с фактическим показанием атмосферного давления, чтобы увидеть, совпадают ли они. Текущее атмосферное давление можно посмотреть на сервисе Яндекса.

Проверьте вакуумный шланг датчика на наличие изломов или утечек. Затем используйте ручной вакуумный насос, чтобы проверить сам ДАД на герметичность. Датчик должен держать вакуум. Любая утечка говорит о необходимости замены MAP сенсора.

Неполадка датчика давления, потеря сигнала из-за проблем с проводкой или сигнал датчика, выходящий за пределы нормального напряжения или диапазона частот, обычно устанавливают диагностический код неисправности (DTC) и включают индикатор Check Engine.

Проверка сканером OBD2

На автомобилях после 1996 года могут диагностироваться коды ошибок OBD II с P0105 по P0109. Это будет указывать на неисправность в цепи датчика MAP.

P0105 — Неисправность цепи датчика абсолютного давления. .
P0107 — Низкое давление в коллекторе. .
P0109 — Прерывистый сигнал цепи датчика абсолютного давления.

Выходное напряжение MAP датчика можно считывать в реальном времени и сравнивать со спецификациями. По сути, вы должны увидеть быстрое и резкое изменение сигнала датчика давления, когда дроссель на холостом ходу открывается и закрывается. Отсутствие изменений будет указывать на неисправность датчика или проводки.

Если показания датчика низкие или отсутствуют совсем, нужно проверить опорное напряжение, приходящее на датчик. Оно должно быть очень близко к 5 вольтам. Также проверьте заземление. Если опорное напряжение низкое — проверьте жгут проводов и разъём, возможен плохой контакт, повреждение или коррозия.

Значение нагрузки рассчитывается с использованием входных данных от ДАД, датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ / TPS), ДМРВ и частоты вращения двигателя. Значение должно быть низким на холостом ходу и высоким — когда двигатель находится под нагрузкой. Отсутствие изменения значения или превышение нормальных показаний на холостом ходу может указывать на проблему с датчиком абсолютного давления, ДПДЗ или ДМРВ.

Проверка мультиметром

Датчик давления также может быть испытан на стенде путем подачи вакуума с помощью ручного вакуумного насоса. Выходной сигнал должен падать, начиная с 5 вольт опорного напряжения. Вместо насоса можно использовать пустой медицинский шприц через шланг.

Таблица для проверки датчика давления аналогового типа:

Приложенный вакуум, мБар	Напряжение, вольт	Показания ДАД, Бар
0	4.3 – 4.9	1.0 ± 0.1
200	3.2	0.8
400	3.2	0.6
500	1.2 – 2.0	0.5
600	1.0	0.4

Таблица показаний ДАД атмосферного двигателя:

Состояние	Напряжение, вольт	Показания ДАД, Бар	Вакуум, Бар
Полностью открытый дроссель	4.35	1.0 ± 0.1	0
Зажигание включено	4.35	1.0 ± 0.1	0
Холостой ход	1.5	0.28 – 0.55	0.72 – 0.45
Двигатель остановлен	1.0	0.20 – 0.25	0.80 – 0.75

Таблица показаний ДАД турбированного двигателя:

Состояние	Напряжение, вольт	Показания ДАД, Бар	Вакуум, Бар
Полностью открытый дроссель	2.2	1.0 ± 0.1	0
Зажигание включено	2.2	1.0 ± 0.1	0
Холостой ход	0.2 – 0.6	0.28 – 0.55	0.72 – 0.45

Выходное напряжение аналогового датчика MAP может быть измерено непосредственно с помощью мультиметра или осциллографа. Частотный сигнал цифрового ДАД также может быть считан с помощью цифрового мультиметра, если он имеет функцию измерения частоты, или осциллографа. Измерительные провода приборов должны быть подключены к сигнальному выводу и заземлению.

НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ обычный вольтметр для проверки цифрового датчика Ford BP / MAP, так как это может повредить электронику внутри датчика. Этот тип ДАД может быть диагностирован только с помощью цифрового мультиметра в режиме измерения частоты, осциллографом или диагностическим прибором.

Хочу поделиться информацией о не часто используемом методе диагностирования двигателя по показаниям разрежения во впускном коллекторе.

Чем хорош этот метод? Измерение вакуума во впускном коллекторе позволяет определить неисправность без разборки двигателя, что может быть весьма полезным, если простаивание авто с разобранным двигателем в ожидании запчастей непозволительная роскошь.

Абсолютное давление в вакууме равно нулю, а атмосферное давление равно 100 кРа (100 кило Паскалей). Во впускном коллекторе на холостом ходу (дроссельная заслонка прикрыта) давление ниже атмосферного (т.е. ниже 100 кРа), но выше абсолютного вакуума (0 кРа). Давайте условимся называть разряжением разницу между атмосферным давлением и фактическим давлением во впускном коллекторе.

Для исправного двигателя можно считать допустимым абсолютное давление на уровне не выше 30 кРа (разряжение -70 кРа). Давление в 40 кРа (разряжение -60 кРа) допустимо только для ВАЗов. При давлении в 50 кРа – имеют место серьезные проблемы в двигателе.

На двигателе моего авто разряжение около -76 кРа. Стрелка практически неподвижна. Дальнейшие проверки механической части двигателя не нужны. Мне представляется, что замерить вакуум гораздо проще, чем, например, компрессию, поэтому если есть подозрения на ненормальную работу двигателя, имеет смысл начать с измерения вакуума во впускном коллекторе, а уж потом проводить измерения компрессии или утечек в цилиндрах для локации и уточнения неисправности.

Куда подсоединить вакуумметр? В разрыв любой вакуумной трубки. Чем дальше от впускного коллектора, тем точнее будут показания. Потому что будут сглаживаться более резкие пульсации от ближайшего к точке снятия вакуума цилиндра двигателя. На наших авто очень удобно подсоединяться в разрыв трубопровода, идущего к вакуумному усилителю тормозов. Хочу заметить, что при таком подсоединении имеется риск не заметить утечку вакуума из-за проблем в вакуумном усилителе тормозов. Но обычно утечка в вакуумнике легко определяется по изменению в работе тормозной педали и посторонним звукам (шипению) вблизи вакумника.

Итак, прогрели двигатели, подсоединились. В идеальном двигателе стрелка вакуумметра должна стоять неподвижно на отметке -80 кРа. Так как у большинства форумчан автомобили далеко не новые, то -70 кРа вполне допустимо. При резком кратковременном нажатии на педаль газа вакуум падает до значения -6 кРа, затем плавно возвращается до исходного значения.

По каким причинам может снижаться разряжение во впускном коллекторе?

1. Проблемы с компрессией из-за износа поршневых колец или недостаточного смазывания зеркала цилиндра при использовании некачественного или слишком вязкого масла. В этом случае в цилиндры двигателя поступает воздух из картера через увеличившийся зазор между поршнем и цилиндром. Разряжение уменьшается. При равномерном износе стрелка вакуумметра должна стоять неподвижно на отметке ниже -80 кРа. При резком кратковременном нажатии на педаль газа вакуум падает до значения 0кРа, затем плавно возвращается до исходного значения. Чем ниже показания, тем хуже состояние двигателя.

3. Неплотное прилегание впускных клапанов. На такте сжатия часть горючей смеси, находящейся в цилиндре, выталкивается обратно во впускной коллектор. Разряжение уменьшается. Стрелка вакуумметра равномерно колеблется в диапазоне 50-60 кРа. После отсоединения свечи неисправного цилиндра колебания стрелки вакуумметра прекратятся. Такое же поведение стрелки вакуумметра будет наблюдаться в случае пропусков зажигания в цилиндре из-за умирающей свечи зажигания или переобогащенной/переобедненной смеси. Для точного понимания причины необходимо измерение компрессии.

4. Недостаточный зазор в свечах зажигания. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне 50-55 кРа.

5. Задержка фаз газораспределения, проблемы с клапаном VVT. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне 30-50 кРа.

6. Износ пружин клапанов ГРМ. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 35-75 кРа.

9. Пробитая прокладка головки блока цилиндров. Выхлопные газы перетекают из одного цилиндра в другой. В расширительном бачке пузырьков может и не быть. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 20-65 кРа.

10. Подсос воздуха во впускной коллектор. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 10-20 кРа.

11. Заблокированный выпускной тракт. Например, забитый катализатор. При первом запуске двигателя стрелка вакуумметра падает до уровня 5 кРа, затем скачками поднимается до 50-55 кРа.
Чтобы проверить сопротивление катализатора проходу выхлопных газов, выкручиваем кислородный датчик. У кого их два, выкручивать надо тот, который перед катализатором. Вместо кислородника вкручиваем переходник, к переходнику подсоединяем манометр. В режиме холостого хода на манометре должно быть не более 10 кРа, при 2500 об/мин – не более 20 кРа.

Читайте также: