Кто разработал двигатель ваз
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 20.09.2024
Бытует мнение, что разработкой роторно-поршневых двигателей в СССР впервые занялись на ВАЗе, изучив конструкцию мотора серийной японской Мазды. Эта японская компания уже в 1970-х серийно производила автомобили с двигателем Ванкеля.
Поэтому первопроходцем в теме разработки РПД в СССР Волжский автозавод не был, но он действительно первым установил такой двигатель на советскую легковую машину. Да, и правда насчет Мазды, но о прямом копировании там речи не идет. В ходе испытаний мотора выяснилась масса слабых мест, устраняя которые, наши конструкторы внесли столько корректировок, что по итогу получился совсем другой мотор.
Основоположником концепции РПД является талантливый немецкий изобретатель Генрих Ванкель. Работы над своим детищем он начал еще в 1920-х годах. Мотором заинтересовалась BMW, оказывала финансовую поддержку исследователю, но до коммерческого продукта дело тогда так и не дошло, а там и вовсе смутные времена в Европе наступили…
Продолжил Ванкель свои исследования уже после войны, и при поддержке компании NSU, на автомобили которой предполагалась установка РПД.
На этот раз почти получилось. В 1963 году появилась роторная версия знаменитого NSU Prince, вскоре подобным мотором обзавелся и полноразмерный седан NSU Ro-80, завоевавший в 1968 году почетный титул Автомобиля года в Европе.
Несмотря на столь высокое достижение, автомобили разочаровали владельцев низким ресурсом капризного мотора и его высокой прожорливостью. Спрос на них был невысок, за 10 лет производства собрали всего 37 тыс. экземпляров.
В ходе испытаний двигатели ВАЗ-311 один за одним выходили из строя, менее чем за год они все вышли из строя. По результатам очередной масштабной работы над ошибками, уже через год появился двухсекционный двигатель ВАЗ-411 мощностью 120 л.с.
Этот двигатель, а так же его более мощная (140 л.с.) версия ВАЗ-413 нашел применение в машинах КГБ. В основной состав кортежей они не входили, статус ведь не тот, но, как говорят, всегда были где-то неподалёку, под видом обычных гражданских машин. Но большая часть машин шла на службу МВД, в особенности – ГАИ.
Небольшие партии выпускались до 1991 года, в свободную продажу они не поступали, и даже после распада СССР, с выходом роторной ВАЗ-21079, всё было не так просто. Отсутствовали необходимые документы, разрешающие её реализацию населению, ведь необходимыми сертификатами для свободной, коммерческой реализации машин с таким двигателем завод не обзавелся, учитывая узкую специфику применения в СССР, сертификаты для розницы просто были не нужны.
Шли годы, и лишь в 1997 году любой желающий мог купить новый отечественный автомобиль с двигателем Ванкеля. Желающих, правда, было немного. О плюсах, и тем более минусах таких моторов автолюбители, в основной своей массе, уже знали.
Низкий ресурс, постоянно текущие сальники, повышенный расход бензина и капризность не нового мотора не вызывали оптимизма у потенциальных покупателей из категории тех, кому автомобиль нужен просто что бы ездить.
В принципе, эти же проблемы преследовали и зарубежные машины с РПД, из-за чего те и не получили массового развития, так что в данном случае упрекать ВАЗ особо не в чем, сама конструкция мотора очень уж специфична.
Кстати, в 90-х и начале 2000-х появились роторные модификации ВАЗ 2110 и 2115, к которым добавлен индекс 91, но большого распространения они тоже не получили, и в 2004 году работы над совершенствованием РПД на ВАЗе были свернуты окончательно.
Благодарю Вас за внимание, спасибо за лайк, не забудьте подписаться на этот канал и порекомендовать его друзьям.
В это трудно поверить, но уже почти 45 лет АвтоВАЗ использует моторы, ведущие родословную от "копейки". Скоро эра "классических" двигателей подойдет к концу, а мы отследим процесс их эволюции.
Говоря о двигателях родом из 70-х, первым делом приходит на ум сама "классика" — ВАЗ-2104, 05 и 07. Но последние партии этих моделей давно реализованы. Что же остается?
Последние носители двигателей первого поколения — это "родственники" Lada 4x4 и Chevrolet Niva. Но первая, по предварительным данным, при обновлении получит дефорсированный до 90 л.с. мотор от "Приоры", а вторая при смене поколения обзаведется 135-сильным двигателем под маркой Peugeot-Citroen.
Наконечник "копья"
Принято считать, что автомобиль ВАЗ-2101 — это локализованный в Советском Союзе Fiat 124, однако дело обстоит не совсем так. Автомобили внешне очень похожие, но в конструкцию было внесено более 800 ключевых изменений, прежде чем "фиатик" стал "копейкой". И, пожалуй, главное, что произошло на этом пути, — смена двигателя. По настоянию вазовцев двигатель Fiat-124, имевший довольно архаичную даже по тем временам конструкцию с нижним расположением распредвала, был превращен в верхневальный.
Кроме того, при сохранении рабочего объема в 1.2 литра диаметр цилиндра вырос с 73 до 76 мм, а ход поршня уменьшился с 71,5 до 66 мм, в результате чего мотор из длинноходного превратился в короткоходный, а значит, стал более оборотистым и "приемистым". Поднять обороты позволил именно переезд распредвала вверх — мотор стал чуть более шумным, но зато и более компактным, простым, экономичным.
По одной из версий Fiat произвел эту метаморфозу силами дочернего итальянского тюнинг-центра, по другой — в содружестве со специалистами самого ВАЗа. Как бы там ни было, а мотор получился. Если сравнивать по мощности, то принципиально выше она не стала, но если верить одной из вазовских легенд, в совокупности характеристики этого мотора так понравились итальянцам (приемистость, экономичность, простота конструкции, ремонтопригодность, ресурс), что получившееся решение они очень быстро стали тиражировать на своей продукции.
Легенда легендой, а уже следующий после "сто двадцать четвертого" Fiat 131 имел двигатель с верхним расположением распредвала, то есть схему, впервые примененную "Фиатом" на советской "копейке" и сейчас ставшую общепринятой. Ну а мотор ВАЗ-2101 вкупе с усовершенствованной трансмиссией (увеличенное сцепление, доработанные синхронизаторы, измененный кардан, новый задний мост), усиленной передней подвеской и полностью замененной задней, более жестким кузовом, а также рядом других "адаптационных" мер послужил основой первой вазовской модели и заложил архитектуру модельного ряда "Жигулей" на многие годы вперед.
Эволюция
Что бы ни говорили сейчас о вазовской "классике" (впрочем, о покойниках либо хорошо. ну вы знаете), но в 70-80 годы прошлого века "Жигули" были автомобилем мечты, наголову превосходя всё, что выпускал тогда отечественный автопром. И во многом это произошло именно благодаря тому первому двигателю.
Самой главной его "фишкой" были широкие возможности модернизации, причем недорогими методами — долгие годы инженеры могли получать новые модификации, не изменяя основную константу, расстояние между центрами цилиндров (для всех "классических" моторов оно равно 95 мм) и играя, по сути, лишь с диаметром цилиндра и ходом поршня. Давайте взглянем на основные стадии развития бензинового (на основе ВАЗ-2101 были созданы и дизельные варианты, но они — тема отдельного рассказа) "копеечного" двигателя.
Совсем недавно мы говорили о новейшем двигателе ВАЗ-21179 и подробно разбирали его конструкцию. В первой части рассказа мы рассмотрели изменения по блоку и головке, а также изучили фазовращатель, а во второй более детально оценили конструкцию отдельных узлов и поразмышляли над вопросами применяемости этого двигателя и возможностями его форсировки.
Забытое прошлое
Правильная идеология
Техническим заданием для трёх новых моторов были заданы следующие показатели: диаметр цилиндра 82 мм, ход поршня 85 мм, рабочий объём 1 795 см³, мощность 90,5, 130,5 и 85 л. с. соответственно, крутящий момент – 14, 17 и 16 кГм (примерно 137, 167 и 157 Нм). Как видим, наибольшую отдачу должен был обеспечить 16-клапанный мотор ВАЗ-322 – 130,5 л. с. и 167 Нм. Для сравнения – цифры мотора ВАЗ-21179, разработанного на АВТОВАЗе спустя 30 лет, в конце 2010-х: 122,5 л. с. и 170 Нм.
В сентябре 1986 года на ВАЗе при Управлении проектирования двигателей (УПД) НТЦ ВАЗа по указанию Михаила Алексеевича Коржова (главный конструктор двигателей) был создан Временный творческий коллектив (ВТК), куда вошли группы испытателей и технологов завода. Руководителем проекта был назначен начальник отдела проектирования дизельных двигателей Леонид Николаевич Новиков. Так как проект участвовал в конкурсе (мы помним, что свой вариант семейства двигателей 1,8 литра разрабатывал и АЗЛК), был назначен куратор из правительства – Иван Степанович Силаев, заместитель председателя совета министров СССР. Кроме того, проект находился под наблюдением Комитета по науке и технике. По свидетельству ведущего конструктора двигателя ВАЗ-322 Аркадия Васильевича Егорова, за четыре месяца, с сентября по декабрь 1986-го, удалось разработать, изготовить и провести испытания восьмиклапанных ВАЗ-321, выдать конструкторскую документацию (КД) и приступить к изготовлению деталей для 16-клапанных бензиновых ВАЗ-322, а также полностью закончить КД на дизель ВАЗ-3433.
Большие планы
На протяжении всего времени существования классического двигателя внутреннего сгорания инженеры пытаются предложить миру силовые установки альтернативных конструкций, компенсирующих недостатки ДВС. Одним из таких инженеров стал немец Феликс Ванкель, представивший в 1957 году роторно-поршневой двигатель (РПД).
Если говорить кратко, то конструкция двигателя Ванкеля представляла собой одну большую камеру сгорания, внутри которой вращался ротор, закрепленный на главном валу. Форма камеры сгорания и ротора были устроены таким образом, что в определенном месте камеры ротор сжимал поступившую топливную смесь, а она в свою очередь поджигалась и толкала ротор дальше. Главным преимуществом такой конструкции является простота механизмов по сравнению с ДВС с его громоздкими поршнями и шатунами. За счёт этого КПД роторного двигателя было существенно больше.
И вот уже в 60-ых годах сошли с конвейера первые автомобили с роторными двигателями, а множество автопроизводителей стали приобретать патенты на него. Заинтересовались роторниками и в СССР, посчитав такой двигатель перспективным не только для автопрома, но и для авиастроения. Таким образом в 1973 году на Волжском автозаводе была начата разработка РПД. Для этого дела был куплен и изучен японский роторник, на основе которого стали разрабатывать двигатель собственной конструкции.
При разработки тольяттинцы столкнулись с проблемами всех РПД того времени: низкая экологичность и экономичность, низкий ресурс уплотнительных частей. Попытавшись устранить эти проблемы, в 1982 году ВАЗ представил двигатель ВАЗ-311 объемом 1,3 литра и мощностью 70 л.с. Установив партию из 50-ти таких двигателей на серийные ВАЗ-2101, выяснилось, что изначальные проблемы конструкции решить не удалось: всего лишь через пол года эксплуатации из строя вышли 49 роторных агрегатов.
Мелкосерийное производство роторных "Жигулей" продолжалось до распада СССР, после чего заводу стало не до перспективных разработок. Но уже в середине 90-ых о роторниках вспомнили вновь, решив оснащать им гражданские автомобили для повышения интереса к продукции завода. Началось мелкосерийное производство "семёрок", "восьмёрок", "десяток", и даже "пятнашек" с РПД. Также машины с роторниками поступали в милицию и спецслужбы, ведь динамика таких автомобилей позволяла с легкостью догонять обычные ВАЗовские модели и даже некоторые иномарки.
Но всё-таки не смотря на большую мощность двигателей, оставались и существенные минусы: они были прожорливыми и все также имели низкий ресурс, а их обслуживание простыми автолюбителями из-за необычной конструкции и редкости запчастей было затруднительно. Из-за этого в 2001 году производство роторников было остановлено, а в середине нулевых все работы по ним были окончательно свёрнуты. Так и закончилась история перспективных отечественных двигателей.
Спасибо за просмотр! Ставь лайк и подписывайся на канал, если хочешь узнать больше интересных фактов об отечественном автопроме.
Вот уже 10 лет выпускают в Тольятти ВАЗ-2108 и чуть меньше — модели -21083 и -21081. Пришло время "рассекретить" историю их появления и рассказать об особенностях конструкции — тем более, что реэкспортных "восемьдесят первых" становится у нас все больше. Слово специалисту ВАЗа С. ГЕРАСЬКИНУ.
В конце далеких уже 70-х годов было принято решение о создании нового (после "Жигулей") семейства автомобилей ВАЗ. В Управлении главного конструктора разработали техническое задание (ТЗ), проанализировав зарубежные образцы ("Мазду-323", "Фольксваген-Гольф". "Ситроен-Визу" и др.). Вот что определили конструкторы: автомобиль должен иметь привод на передние колеса, подвеску "качающаяся свеча". двигатель рабочим объемом 1300 см*3 меньших по сравнению с существующим размеров, коэффициент лобового сопротивления (Сх) ниже 0.4. Поскольку для ВАЗа все принятые к исполнению идеи были новыми, решили привлечь фирму "Порше" в качестве консультанта.
Базовой (и единственной) моделью контракта был ВАЗ-2108 с двигателем объмом 1300 см*3 и пятиступенчатой коробкой передач. Для разработки других модификаций завод не получил тогда денег от министерства. Но в планах они (не деньги, а модификации) были.
Примерно через год на ВАЗе занялись мотором -21083 (1500 см), а еще примерно через полгода-21081 (1100 см). Почему именно двигатель рабочим объемом 1300 см стал базовым? Из компоновочных расчетов и анализа автомобильного рынка было сделано заключение, что для автомобиля такого класса, массы, назначения будет достаточно мощности 60-62 л. с. Отсюда рассчитали литраж мотора.
Затем разработали мотор -21083. использовав тот же блок цилиндров. Этот двигатель рождался трудно, потому что почти ничего нельзя было изменить: расстояние между осями цилиндров было задано размерами блока, материалы -те же и т.д. Иными словами, требовалось сделать конфетку из подручного материала. А проблем. присущих только этому мотору, было достаточно: не выдерживая нагрузок, трещал блок: задирался поршень и клинил поршневой палец по причине тепловой нагруженности (ведь протоков между цилиндрами для охлаждающей жидкости нет). И еще целый букет: питтинг на вкладышах и растрескивание выпускного коллектора, продавливание привалочной плоскости головки и смятие бобышек. Но в процессе доводки мотор удалось подтянуть до необходимой надежности, хотя мощностные характеристики пришлось снизить. Тем не менее, двигатель остался самым чувствительным к малейшим отклонениям от требований документации, будь то качество материалов или обработка деталей.
Мощность полуторалитрового двигателя примерно на 6 л. с. больше. Но она определяет главным образом максимальную скорость. Для разгона и удобства маневра значительно важнее другой показатель — максимальный крутящий момент. Вот здесь двигатель "1500" дает ощутимый перевес. Правда, не обошлось без ложки дегтя: максимальному крутящему моменту соответствуют слишком высокие обороты (см. таблицу). Теперешний начальник отдела доводки двигателей НТЦ П. Бывшев в свое время доказывал, что такой момент двигатель должен выдавать при 2500 об/мин. Тогда подбором передаточных чисел коробки передач можно было бы добиться выполнения всех показателей ТЗ по этому автомобилю, одновременно значительно снизив расход топлива, шум и токсичность. Ныне этот вариант реализован на двигателе с впрыском.
У двигателя -21081 совсем иная история. Он был включен в гамму разрабатываемых двигателей по запросу отдела экспорта, так как во многих странах (Бельгия. Греция. Португалия) налог на машину определяется по литражу ее мотора. В других странах эти автомобили привлекают заказчиков низкой контрактной стоимостью. К нам они попадают уже "оттуда" — на внутренний рынок завод их не поставлял. Автомобиль с этим мотором ведет себя довольно вяло: к тому же. чтобы удовлетворить нормам токсичности в Европе, его пришлось "зажать" по регулировке. Но. скажем, для пожилых людей, покупающих машины исключительно по соотношению "цена — объем салона", он предоставляет определенные преимущества. И все же большим спросом мотор не пользовался
Двигатель "1100" не особенно удобен для производства: довольно много отличий от базового мотора (о них ниже). В то же время он получился наименее нагруженным и поэтому "прощает" даже значительные отклонения по материалу и изготовлению. Вот такова история.
А теперь о том. что изменено в модификациях мотора -2108.
В двигателе -21081 уменьшен ход поршня и за счет этого сокращен рабочий объем.
Блок цилиндров ниже на 5.6 мм: остальные размеры не изменились, да и в технологии ремонта ничего нового.
Коленчатый вал: на 5.2 мм уменьшено расстояние между осями шатунных и коренных шеек. "Вычислить" вал поможет расположение смазочных отверстий на шатунных шейках — на валах -2108 и -21081 они смещены от оси шейки в противоположные стороны (рис. 1).
Головка цилиндров та же самая. Кстати. если вы купили для своей "восьмерки" новую головку и обнаружили на ней маркировку "21081". не расстраивайтесь — так и должно быть, эта деталь считается "родной" для двух моторов. Единственное различие — в расположении шпильки для натяжного ролика зубчатого ремня. В головке выполнены два резьбовых отверстия (рис. 2). и в зависимости от типа двигателя — объемом 1.1 или 1.3 л- под шпильку используют одно или другое. Перенос натяжного ролика позволил на моторах с различными межосевыми расстояниями шкивов распределительного и коленчатого валов использовать один и тот же зубчатый ремень.
Рис. 2. Головка блока цилиндров. Шпилька натяжного ролика ввернута в отверстие 1 на двигателе -2108; в отверстие 2 на двигателе -21081.
Распредвал — оригинальный, с иным расположением кулачков, что связано с изменением фаз газораспределения на двигателе с "низким" блоком.
Карбюратор модели -21081 отличается тарировочными параметрами — сечением топливных жиклеров и пусковыми зазорами. В цепом идентичен "восьмерочному", способы его регулировок. разборки и сборки остались прежними.
В системе выпуска отработавших газов отсутствуют привычные "штаны" — приемная труба одинарная, а выпускной коллектор выполнен с одним выходным отверстием. Соответственно под приемную трубу сделаны кронштейн и зажим крепления к блоку.
В системе зажигания устанавливают датчик-распределитель с иными характеристиками центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания. Внешне этот прибор можно узнать по метке красного цвета на крышке вакуумного регулятора Изменился начальный угол опережения зажигания (см. табл.). что необходимо помнить при регулировке. Одно деление шкалы в люке картера сцепления соответствует 1 градусу поворота коленвала. поэтому в луче стробоскопа метка на маховике должна на 5-6 делений не доходить до средней метки шкалы. Напомним, что на двигателе -2108 метка не доходит до середины шкалы на одно деление.
Вот. пожалуй, и все отличия двигателя -21081.
Посмотрим теперь на полуторалитровый мотор -21083.
Здесь конструкторы пошли другим путем, а именно: достигли большего рабочего объема, чем на -2108. увеличив диаметр цилиндров. Понятно. что появились отличия в устройстве и ремонте блока цилиндров, поршней, головки цилиндров и карбюратора.
Блок по конструкции такой же, изменились лишь размеры (в том числе и ремонтные!) цилиндров и… цвет. "Восемьдесят третий" блок легко узнать — приятный синий колер отличает его от серых "собратьев".
Поршни увеличились в диаметре и приобрели проточки на днище, которые не позволят клапанам удариться о поршень при обрыве зубчатого ремня. На большой поршень нужны и большие поршневые кольца, и иные пальцы (от ВАЗ-2101) — не забывайте это при покупке запчастей!
В головке цилиндров увеличены диаметры впускных клапанов (с 35 до 37 мм), седел и впускных каналов. Прокладка головки — с увеличенными диаметрами отверстий под цилиндры.
Конструкция карбюратора не претерпела изменений, но другими стали проходные сечения и тарировочные данные, в том числе пусковые зазоры (см. табл.).
В системе зажигания все приборы остались прежними (если не применяется микропроцессорная система управления двигателем с двумя катушками зажигания и прочими хитростями). Новый начальный угол опережения зажигания требует небольшой корректировки действий при регулировке со стробоскопом: метка на маховике не должна доходить до среднего деления шкалы в люке картера сцепления на 3-5 делений (почему — см. выше).
Остальные детали двигателя — "восьмерочные", останавливаться на них не будем; а если вас одолели сомнения при выборе запчастей, обращайте внимание на их маркировку — первые несколько цифр указывают модель двигателя.
Надеемся, эта статья поможет вам и в выборе. и в обслуживании, и в ремонте "Самары", а на автомобильных "развалах" — в поисках необходимых запчастей. Закончим пожеланием, вынесенным в заголовок одной из предыдущих статей: "Выбирая — не ошибись!".
В третьем номере журнала за этот год в статье "Близнецы-братья" специалист ВАЗа С. ГЕРАСЬКИН рассказал об особенностях семейства двигателей ВАЗ-2108 объемом 1100, 1300 и 1500 см*3. Сегодня он продолжает эту тему.
Бесправный отечественный автолюбитель с этим бороться не может. Хотя чувствует, что двигатель (автомобиль) ведет себя не лучшим образом. А для завода такие просчеты, что для слона дробинка — он большой, его не убудет. Тогда-то эмоциональные термины "менее" или "более" обретают материальное воплощение. Об этом подробнее.
Блок цилиндров. В предыдущей статье мы говорили, что блоки цилиндров двигателей -21083 и -2108 по габаритным размерам и расстояниям между осями цилиндров (89 мм) одинаковы. Диаметр цилиндра двигателя ВАЗ-21083 — 82 мм, ВАЗ-21 08 — 76 мм. Толщина стенок цилиндра по расчетам (чертежам) не менее 4,5 мм.
И неспециалисту понятно — цилиндры желательно омывать охлаждающей жидкостью со всех сторон: лучше отводится тепло, равномернее температурные деформации, меньше напряжений. А отсюда все .производные — большие надежность и долговечность, меньшая требовательность к отклонениям от чертежей. Последний фактор для российских условий существен.
В блоке ВАЗ-2108 (1300 см) толщина перемычки между цилиндрами 13 мм (89-76-13). Ширина водяного канала (протоки) между ними соответственно 4 мм. У ВАЗ-21083 (1500 см) перемычка всего 7 мм (89-82-7). Поэтому между цилиндрами (в плоскости осей цилиндров) нет протоков — стенки здесь не омываются охлаждающей жидкостью. При такой конструкции температурный режим блока и цилиндро-поршневой группы двигателя ВАЗ-21083, конечно, более напряженный, чем ВАЗ-2108. А это требует обязательного соблюдения жестких условий изготовления поршней, колец и пальцев. Повышенная теплонапряженность блока у полуторалитрового мотора быстро выявит любые отклонения от заданных размеров этих движущихся в цилиндре деталей. И конечно, не простит иных огрехов производства: не выбитый до конца литьевой песок из блока, заусенцы или забоины на поршне из-за небрежной транспортировки, смещение поршневого пальца, заниженный диаметр юбки поршня. Все это, повторю, ускорит выход двигателя из строя. Чего не скажешь о моторе ВАЗ-2108 — он с подобными отклонениями может спокойно отработать свой моторесурс -125 000 километров.
И еще. Цилиндры двигателей ВАЗ-2108 связаны между собой вверху достаточно мощной "плитой' толщиной 12 мм. При затяжке головки блока цилиндры "искривляются" и плита передает усилие от одного цилиндра к другому, мешая каждому в отдельности четко сохранить цилиндрическую форму.
Вот почему полуторалитровый мотор требует деталей только "в допуске", точной технологии их обработки и сборки. Кстати, спортсмены убирают эти связи между цилиндрами ("распускают" плиту) и тем предупреждают возможные дефекты.
Головка блока цилиндров и прокладка. Для головки очень важно применить сплав точно определенного состава. Дело в том, что в него добавляют немного вторичного алюминия. Если его больше, чем допустимо, жесткость головки намного снижается. В процессе изготовления за этим приходится следить особенно строго.
В ходе доводки полуторалитрового мотора для увеличения запаса прочности (защита на случай отклонений по материалу и технологии) была изменена конфигурация бобышек головки под винты ее крепления. Такая форма не позволяет бобышкам трескаться даже при серьезных отклонениях (в худшую сторону, конечно) структуры материала.
Открытый свод камеры сгорания головки -21083 больше, чем на -2108, а потому он воспринимает и большее усилие от газов. Если добавка вторичного алюминия в головке превышает норму, то через 60-90 тысяч километров пробега непременно раскроется стык между головкой и цилиндрами — как правило, в самом узком (где нет протоков для воды) и теплонапряженном месте, между вторым и третьим цилиндрами.
А дальше все пойдет по типовой схеме: искривление привалочной плоскости головки, прогар прокладки, быстрый износ или разрушение седел и направляющих втулок клапанов.
Прокладка — деталь тонкая. Ее задача не только уплотнять стык между головкой и блоком, но и компенсировать тепловые деформации, возникающие в соединении при работе мотора. Поскольку у полуторалитрового двигателя они проявляются в большей степени, то и требования к прокладке (материалу, размерам, качеству изготовления) более жесткие, чем для мотора 1300.
Поэтому никогда не используйте вновь работавшую прокладку, а покупая новую, внимательно приглядитесь к ней. Возникли сомнения в качестве — не берите. На Егорьевском заводе, где делают прокладки для двигателей ВАЗ-2108, иногда допускают отступления от требований чертежа.
Замечу, что положение свечи в головке ВАЗ-21083 не изменилось. Из-за большего диаметра цилиндра фронт пламени дольше идет до крайних мест камеры сгорания. Поэтому стойкость к возникновению детонации в двигателе -21083 ниже, чем в -2108. Если водитель не прислушивается к работе мотора, использует бензин с низким октановым числом и ездит с детонацией, полуторалитровый мотор не для него.
В заключение еще раз повторю, что двигатели ВАЗ-2108 (-21083) надежны и долговечны, превосходят иные отечественные, да и некоторые зарубежные аналоги, когда все сделано в норме. Но при отклонениях от чертежей шансов выжить у двигателя 1300 гораздо больше, чем у 1500
Читайте также: